Em formação

Supermarine Scimitar


Supermarine Scimitar

O Supermarine Scimitar foi o primeiro caça a jato monoposto de asa varrida a ser produzido para o Fleet Air Arm, e foi a primeira aeronave da FAA capaz de voar supersônico e transportar uma bomba atômica.

Desenvolvimento

A Cimitarra surgiu de uma longa linha de aeronaves de desenvolvimento, começando com experimentos de operação em conveses flexíveis.

Digite 505

A linha começou com o Type 505, um jato bimotor com asas retas e cauda de borboleta (em vez de ter uma cauda vertical e superfícies de controle horizontais, ele tinha apenas duas superfícies de controle, com um ângulo bastante acentuado). Isso foi projetado para experimentos com um sistema de convés flexível. A ideia era reduzir o peso dos aviões a jato removendo o material rodante. Eles decolariam em um bonde e pousariam em uma plataforma de borracha flexível. Testes com um Vampiro eventualmente provaram que a ideia funcionaria, e o Supermarine começou a trabalhar em seu próprio projeto, para um jato bimotor movido pelo Rolls Royce Avon. No entanto, a ideia foi logo superada por melhorias na potência do motor a jato, o que a tornou bastante redundante. O Supermarine aproveitou a experiência adquirida com o Type 505 e a usou em uma aeronave mais convencional, a Type 508.

Tipo 508 (VX133)

O Type 508 manteve o layout básico do Type 505, com motores Avon lado a lado. Para caber em um trem de pouso triciclo convencional, as asas tiveram que ser mais grossas e largas em todas as direções para reduzir a velocidade de pouso da aeronave. A Marinha encomendou três protótipos, para a Especificação N.9 / 47. O primeiro e o terceiro receberiam instrumentos extras para uso em voos experimentais, o segundo seria uma máquina de teste de serviço, armada com canhão de 30 mm. Os dois primeiros seriam movidos por dois motores Avon RA3, cada um fornecendo 6.500 lb de empuxo. As entradas de ar ficavam na lateral da cabine, os escapes do jato nas laterais, logo atrás das asas. O Type 508 manteve as asas retas e a cauda em borboleta do Type 508.

O primeiro Type 508 (VX133) fez seu vôo inaugural em 31 de agosto de 1951, com Mike Lithgow nos controles. Esta aeronave não tinha controles motorizados, e a aeronave esteve perto de um desastre algumas vezes no final do ano, antes que isso fosse consertado e os controles motorizados fossem instalados.

Tipo 529 (VX136)

O segundo protótipo produzido para a Especificação N.9 / 47 foi concluído como o Tipo 529 (VX136). Este fez seu vôo inaugural em 29 de agosto de 1952. Manteve o layout básico, com asa reta e cauda em borboleta, mas carregava quatro canhões de 30 mm abaixo das entradas do motor. Tanto o VX133 quanto o VX136 foram usados ​​com sucesso em testes de operadora. O Tipo 529 foi danificado durante um pouso de emergência em 19 de dezembro de 1953 e não foi reparado porque o Tipo 525 estava quase pronto.

Tipo 525 (VX138)

O terceiro protótipo sob N.9 / 47 foi concluído como o Tipo 525 (VX138). Esta aeronave manteve o layout básico da fuselagem, com dois motores lado a lado, mas usava motores Rolls-Royce RA7 Avon de 7.500 libras. A grande diferença foi a introdução das asas inclinadas. O Type 525 também tinha uma nova cauda, ​​substituindo a cauda de borboleta dos designs anteriores por uma cauda bastante padrão com superfícies horizontais e verticais, todas voltadas para trás. Ele tinha flaps de fenda dupla NACA nas bordas de fuga da asa e fendas de borda de ataque cônicas, ambos em uma tentativa de fornecer alta sustentação para operações de porta-aviões. O Type 525 também recebeu flaps soprados, nos quais o ar dos motores foi soprado pela borda de fuga da asa para reduzir a turbulência. Os flaps explodidos reduziram a velocidade de pouso em 18 mph e também melhoraram os controles em baixa velocidade.

O Type 525 fez seu vôo inaugural em 27 de abril de 1954, com Mike Lithgow nos controles. O Type 525 não teve um desempenho tão bom quanto o esperado. O formato da fuselagem e das asas limitava sua velocidade, e ele só conseguia quebrar a velocidade da linha quando em um mergulho. O Type 525 foi perdido em um acidente fatal em 5 de julho de 1955.

Tipo 544 (cimitarra)

A versão de produção do Scimitar foi construída de acordo com a especificação N.113D. Ele foi desenvolvido a partir do Type 525 e compartilhava o mesmo layout básico, com dois motores com entradas nas laterais da cabine e tubos de escape do jato na lateral da fuselagem traseira. Isso deu a ele uma fuselagem bastante curta e atarracada. Ele tinha asas para trás e uma cauda modificada, com superfícies horizontais de cauda ligeiramente inclinadas para baixo. A fuselagem foi projetada usando o princípio da regra de área, que permitiu ao Type 544 quebrar a velocidade do som em um mergulho raso. Ele usou os flaps explodidos testados no Type 525. Ele tinha controles elétricos Fairey, os primeiros em uma aeronave naval britânica.

O primeiro protótipo (WT854) fez seu vôo inaugural em 19 de janeiro de 1956, com Mike Lithgow nos controles. O segundo (WT859) e o terceiro (WW134) protótipos foram concluídos no mesmo ano.

WT854 fez seu primeiro pouso no convés HMS Ark Royal em abril de 1956 e 148 pousos no convés e decolagens de catapulta foram concluídos em novembro de 1957. A primeira aeronave de produção (XD212) fez seu vôo inaugural em 11 de janeiro de 1957.

Serviço

A cimitarra foi para o No.700X Trials Flight na Ford em maio de 1958 para testes.

Em 17 de junho de 1958, o Tenente-Cdr D.F. Robbins do Esquadrão de Testes da Marinha Real em Boscombe Down, voando em uma cimitarra, estabeleceu um novo recorde de velocidade de Londres a Malta de 2h 12min 27,2seg a uma velocidade média de 588,05 mph

O primeiro esquadrão a recebê-lo foi o 803 Squadron, que começou o treinamento operacional com o tipo em 3 de junho de 1958. Oito aeronaves foram para o Mediterrâneo em HMS Vitorioso no final de 1959. Nos anos seguintes, o esquadrão levou o tipo para Malta, Cingapura e Malásia, e no HMS Hermes e HMS Ark Royal. O esquadrão foi dissolvido em outubro de 1966.

O segundo a receber a Cimitarra foi o No.807 Squadron, que foi reativado com o tipo em 1 de outubro de 1958. O esquadrão usou o tipo no HMS Hermes e HMS Centauro e participou de uma crise anterior do Kuwait. O esquadrão foi dissolvido em 15 de maio de 1962.

O Esquadrão No.800 obteve a Cimitarra em julho de 1959 e a usou no HMS Ark Royal, e no Extremo Oriente, antes de se fundir no Esquadrão No.803 em fevereiro de 1964.

No.804 Squadron foi o último esquadrão da linha de frente a obter o tipo, recebendo-o em março de 1960. O esquadrão operava em HMS Hermes e no Extremo Oriente, mas foi dissolvido em setembro de 1961.

A cimitarra também foi usada como um tanque de combustível, apoiando o Buccaneer S.1 no HMS Águia em 1964-66, quando a Cimitarra foi operada pelo Esquadrão 800B.

O Scimitar foi retirado do serviço de linha de frente quando No.803 Squadron foi dissolvido em outubro de 1966.

A cimitarra também foi usada por vários esquadrões de segunda linha - 700 Squadron em Ford e Yeovilton e 736, 764 e 764B Squadrons em Lossimouth.

Variantes

A cimitarra foi produzida apenas em uma versão, a F.1. Um total de 76 foram construídos em South Marston, enquanto os últimos 24 do pedido de 100 aeronaves foram cancelados.

Estatísticas

Motor: dois turbojatos Rolls-Royce Avon 202
Potência: 11.250 lb de empuxo estático cada
Tripulação: 1
Vão: 37 pés 2 pol.
Comprimento: 55 pés 4 pol.
Altura: 17 pés 4 pol.
Peso vazio: 23.962 libras
Peso carregado: 34.200 lb
Velocidade máxima: 710 mph ao nível do mar, Mach 0,97 na altitude
Taxa de subida: 12.000 pés / min
Teto de serviço: 47.000 pés
Alcance: 1.422 milhas
Armamento: quatro canhões Aden de 30 mm ou quatro mísseis ar-solo Bullpup ou quatro mísseis ar-ar Sidewinder
Carga de bomba: quatro bombas de 500 libras ou quatro bombas de 1.000 libras ou vinte e quatro foguetes de 3 polegadas ou bomba nuclear


Busca de coleção

1961 - Abbotsinch
PK110035
Tags: Abbotsinch, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD212

XD220 - Supermarine Scimitar

XD225 - Supermarine Scimitar

XD228 - Supermarine Scimitar

1963 - Brawdy
PK110038
Tags: Brawdy, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD228

XD231 - Supermarine Scimitar F.1

1961 - Leuchars
PK110040
Tags: F.1, Leuchars, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD231

XD235 - Supermarine Scimitar

XD248 - Supermarine Scimitar

1959 - Desconhecido
PK110042
Marcas: Royal Navy, Scimitar, Supermarine, Unknown, XD248

XD267 - Supermarine Scimitar

1964 - Yeovilton
PK110043
Marcas: Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD267, Yeovilton

XD268 - Supermarine Scimitar

XD275 - Supermarine Scimitar

1963 - Culdrose
PK110045
Marcas: Culdrose, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD275

XD278 - Supermarine Scimitar


Principais Particulares

VarianteDigite 508Digite 529Digite 525Tipo 544 / N113DF.1
Primeiro voo31 de agosto de 195129 de agosto de 195227 de abril de 195419 de janeiro de 5611 de janeiro de 1957
Equipe técnica1
ArmamentoNenhumQuatro canhões de 30mmNenhumQuatro canhões de 30 mm, até quatro bombas de 1.000 libras ou quatro AGMs Bullpup AGM-45 ou quatro AAMs AIM-9 Sidewinder de 2 "ou 3" foguetes, bomba nuclear Red Beard de 2.000 libras
Usina elétrica2 x 6.500 lb Rolls-Royce Avon RA 32 x 7.500 lb RR Avon RA72 x 10.000 lb RR Avon RA242 x 10.000 lb RR Avon RA24 / 26, posterior série Avon 200 de 11.500 lb
Máx. Rapidez524 kt / 0,89 Mach562 kt / 0,954 Mach640 kt / 0,968 Mach
Teto de serviço50.000 pés?46.000 pés
Faixa?1.422 milhas
Peso vazio18.850 lb19.910 lb23.962 libras
Máx. Tirar peso25.630 lb28.169 lb34.200 lb
Envergadura41 pés37 pés 2 pol.
Área da asa340 pés quadrados450 pés quadrados484,9 pés quadrados
Comprimento * 50 pés50 pés 6 pol53 pés 0,4 pol.55 pés 3 pol
Altura * 12 pés 4 pol.14 pés 11 pol.17 pés 4 pol.
Produção111376

* Os comprimentos são para o nariz cônico padrão e não incluem lança de instrumentação nas primeiras aeronaves ou sonda IFR nas posteriores. As alturas são com asas abertas e aeronaves em macacos com pernas de material rodante em extensão total e rodas tocando o solo.

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Supermarine Scimitar - História

Encontro:25-SET-1958
Tempo:dia
Modelo:Supermarine Scimitar F Mk I
Operador próprio:803 Sqn FAA RN
Cadastro: XD240
MSN:
Fatalidades:Fatalidades: 1 / Ocupantes: 1
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Canal da Mancha, perto de HMS Victorious, perto de Portsmouth, Hampshire - Reino Unido
Estágio: Aterrissagem
Natureza:Balsa / posicionamento
Aeroporto de partida:
HMS Victorious, no mar ao largo de Portsmouth, Hampshire
Narrativa:
Em 25 de setembro de 1958, o porta-aviões da Marinha Real HMS Victorious tinha acabado de completar uma reforma de 20 milhões de libras e estava embarcando no mar ao largo de Portsmouth.

O comandante do Esquadrão Aéreo Naval nº 803 pousou sua cimitarra no convés de vôo normalmente, mas o cabo do pára-raios nº 1 falhou e o avião passou em baixa velocidade sobre o costado do navio e caiu no mar.

O piloto não conseguiu escapar da aeronave que afundou e morreu. O mergulhador de resgate do helicóptero Whirlwind SAR - que estava no local em segundos - sentou-se na aeronave afundando para tentar abrir o velame, mas sem sucesso.

Comandante John Desmond Russell, da Marinha Real, morto em um acidente aéreo. RASGAR.

Os mergulhadores recuperaram a seção do nariz do XD240 e o corpo do Comandante Russell quatro semanas depois e o treinamento de fuga subaquática foi melhorado como resultado da investigação. Os ensaios de ejeções através do dossel foram realizados em 1959, resultando no encaixe de disjuntores do toldo na caixa de entrada do assento. Os ensaios de ejeção subaquática não ocorreram até 1962.

Pouco depois deste acidente, os assentos ejetáveis ​​de todas as cimitarras foram fornecidos com ligas de restrição de perna modificadas que tinham anéis D removíveis para lidar com quando os cabos não se desconectassem da placa do assento. De acordo com relatos contemporâneos, foi dito que quando o XD240 afundou, o piloto estava livre, além de suas restrições de perna. Ele não conseguiu desfazê-los a tempo, e a aeronave o arrastou para baixo.

Naquela época, os exercícios de saída de emergência na superfície recomendavam que você desfizesse tudo antes de se livrar do velame, pois ele fornecia proteção contra fogo no solo e água que entrava no mar.

No momento do acidente, grande parte da imprensa havia sido convidada a bordo para uma "oportunidade de foto", portanto, o acidente foi matéria de primeira página na imprensa do dia seguinte - antes que a família fosse informada. Também é responsável pelo noticiário abaixo, que capturou a tragédia no momento em que aconteceu




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A cimitarra foi originalmente projetada a partir do conceito Type 505 sem material rodante do Supermarine. Foi remodelado em 1948 para apresentar um trem de pouso nasewheel depois que o primeiro projeto foi questionado pelo Almirantado e se tornou o Tipo 508. Três deles foram encomendados no final de 1947, com o primeiro deles fazendo seu vôo inaugural em 31 de agosto de 1951 e realizando testes de transportadora em 1952 a bordo do HMS Águia. O segundo protótipo tinha muitas diferenças notáveis ​​que o levaram a ser redesignado como Type 529, e voou pela primeira vez em 29 de agosto de 1952. O terceiro protótipo foi o Type 525, que apresentava asas inclinadas para trás e voou pela primeira vez em 27 de abril de 1954. O design da cimitarra foi desenvolvido principalmente a partir deste exemplo, e outro protótipo designado Tipo 544 foi construído com base nele. A Marinha Real encomendou 100 deles na esperança de que pudessem ser usados ​​como aeronaves de ataque nuclear de baixo nível, além de caças. O Type 544 voou pela primeira vez em 19 de janeiro de 1956 e, após várias modificações, começou a ser produzido como a cimitarra em 1957. & # 160

Um vôo de cimitarras em 1962.

Quando a Cimitarra entrou em serviço pela primeira vez em 1957, a Marinha Real usava principalmente pequenos porta-aviões, o que dificultou a operação de aeronaves relativamente grandes e levou a vários acidentes de pouso. Apesar de nunca ter visto o combate, mais da metade das 76 cimitarras construídas foram perdidas e a aeronave exigiu um número recorde de horas de manutenção. Também perdeu rapidamente a sua utilidade, visto que o seu papel de caça foi coberto pelo de Havilland Sea Vixen e como aeronave de ataque do Blackburn Buccaneer. Alguns foram usados ​​como aeronaves de reabastecimento, mas a maioria das cimitarras foi aposentada em 1970.


Cimitarra: fuzileiros navais e muçulmanos

UMA cimitarra é uma espada longa curva ou sabre, às vezes mais larga perto da ponta e afiada de um lado. Os estilos variam. As lâminas variam de 30 a 36 polegadas (76 a 92 centímetros). Não há pomo, por si só. Em vez disso, no final do punho há geralmente uma dobra de 90 graus que se estende por uma ou duas polegadas (cerca de 5 cm). Na verdade, isso tornava a arma mais estável, mais fácil de segurar ao ser balançada com um movimento de corte.

Projetada como uma arma de uma mão, a cimitarra era mais eficaz quando usada a cavalo. Foi também uma arma de curta duração para soldados de infantaria. Versões mais pesadas de duas mãos foram feitas na ocasião, especialmente para uso contra inimigos com armaduras pesadas. As cimitarras foram projetadas para cortar, hackear e até mesmo uma facada com gancho. Sua curva o tornava eficaz contra escudos quando nas mãos de um usuário experiente.

A cimitarra provavelmente se originou no início do século 8 e pode ter sido uma adaptação asiática de um sabre longo, embora reto, usado pelo Império Bizantino. Tornou-se o favorito de árabes e muçulmanos em todo o Oriente Médio. O punho da cimitarra chamou a atenção da Europa durante as Cruzadas. Era uma arma comumente usada pelos sarraceno que ocupou a região da Palestina durante a Idade Média.

A palavra inglesa para espada vem do francês címetro, ou o italiano cimitarra. O termo persa era shamshir. Popular nas regiões muçulmanas, a cimitarra tem muitos nomes diferentes em diferentes países. A palavra árabe é saif, que pode ser aplicado a espadas em geral. O turco é kilij. No Afeganistão, é chamado de Pulwar e na Índia Tulwar.


Inhaltsverzeichnis

Die Scimitar wurde speziell für die britischen Marineluftstreitkräfte geplant und entwickelt. Sie war das erste Marineflugzeug mit gepfeilten Tragflächen. Konzipiert war die Maschine für den Einsatz mit Unterschallgeschwindigkeit. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1951 hatte ungepfeilte, der 1954 folgende zweite Prototyp gepfeilte Tragflächen. Der seriennahe Prototyp (Typ 544) wurde im Januar 1956 vorgestellt. Die Maschinen, die ab Januar 1957 em Dienst gestellt wurden, konnten mit speziellen Kameras am Bug sowie mit Luftbetankungsbehältern ausgerüstet werden. Die Bewaffnung der Maschine war ausgesprochen modern. Então konnten neben den vier fest im Rumpf installierten 30-mm-Kanonen an den vier Außenlastträgern unter den Tragflächen Luft-Luft-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, konventionelle Bombkt-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, konventionelle Bombkt-Luft-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, konventionelle Bombkt-Luft-Raketen e befestigt werden.

Von den 76 em Dienst gestellten Scimitar sind 39 (51%) durch Unfälle verlorengegangen. [1]


Faça com que a cimitarra Supermarine tenha mais sucesso

Pontos de bônus se você conseguir colocá-lo em serviço na RAF e nas forças aéreas estrangeiras.

Riain

Mike D

Monk78

Faça com que a cimitarra Supermarine tenha mais sucesso.

Pontos de bônus se você conseguir colocá-lo em serviço na RAF e nas forças aéreas estrangeiras.

Blackburn não faz corsário

Seus problemas de engenharia são resolvidos magicamente ao longo dos anos

por RAF, você quer dizer além do serviço FAA?

Pode se tornar uma aeronave de ataque / reconhecimento com uma suíte EW mais ampla

Monk78

Riain

Você já viu aquele vídeo do F100 meio que perdendo o controle e travando? Isso era padrão nos anos 50. Foi uma das razões por trás do fraco desempenho ar-ar da USAF na Rolling Thunder, eles passaram os 5 anos anteriores focados na segurança de vôo porque continuaram perdendo aviões e pilotos para um monte de coisas evitáveis ​​porque os aviões eram muito temperamentais.

Os anos 50 são uma época ruim para tentar 'salvar' um avião. É provável que fique obsoleto em alguns anos, então realmente não vale a pena o esforço como é para qualquer coisa depois de 1960.

Lagâmbia

Monk78

Riain

Hunters foram substituídos por Phantoms e Harriers no final dos anos 60.

Mas talvez você esteja certo sobre ser uma aeronave de ataque melhor do que o Hunter. Hmmm.

Peg Leg Pom

ElMarquis

Não seja bobo, isso seria como substituir o Hawker Tempest no papel de ataque ao solo pelo Hawker Hurricane.

4 x 20 mm vs 4 x 30 mm.
1400 kg vs 3400 kg sob as asas.
680 mph contra 715 mph ao nível do mar.

Você tem um canhão de 30 mm no caçador em vez de 20 mm, o Hunter pode transportar 2 toneladas a mais de bombas com 3400 kg do que o Fury. Ao nível do mar, o Hunter carregará 35 mph a mais de velocidade a 715 mph, e triplica a taxa de subida do Fury até um teto de serviço mais alto. O Fury só sai por cima quando se trata de alcance com combustível máximo e tanques de queda com centenas de quilômetros extras.

Por fim, vou colocar o julgamento nas mãos das pessoas da época:

Exportações de fúria: 0
Exportações Hunter: 22

Fúrias ainda em serviço militar: 0
Caçadores ainda no serviço militar:

NOMISYRRUC

@Riain, reúna sua turba de linchamento e @Just Leo, prepare-se para girar em seu túmulo.

A IOTL Supermarine projetou uma versão de caça para todos os climas de dois lugares da cimitarra chamada Type 556. Um protótipo foi encomendado pelo RN, mas foi cancelado quando o Serviço decidiu transformar o DH.110 no Sea Vixen. A FAA não era grande o suficiente para dois lutadores para todos os climas.

Supermarine submeteu um Tipo 526 à Especificação F.3 / 48. De acordo com o Putnams Supermarine Aircraft, este foi um desenvolvimento do Type 525 com 2 Avons e asas traseiras inclinadas. No entanto, a RAF selecionou o Hawker P.1067 e encomendou 3 protótipos do que se tornou o Hawker Hunter.

Seu rival Supermarine já havia recebido um contrato para 2 aeronaves da família Supermarine 510/517/528/535 com a Especificação E.41 / 46. Outro par de protótipos Swift foi encomendado para a Especificação F.105D em novembro de 1950 e 100 aeronaves de produção foram encomendadas ao mesmo tempo para a Especificação F.105P. Os contratos subsequentes aumentaram o número total de Swifts encomendados para 526, incluindo 146 encomendados de Short Brothers. No entanto, o fracasso do Swift como caça combinado com os cortes de defesa de 1954 e 1957 significou que apenas 177 Swifts foram construídos.

ITTL, o Supermarine Tipo 526 era um caça noturno de dois lugares, que o Supermarine submeteu à Especificação F.4 / 48 e 4 protótipos foram pedidos no lugar dos 4 protótipos Gloster GA.5 ordenados IOTL. Metade dos protótipos foram cancelados nos cortes de defesa de 1949, mas 4 protótipos adicionais foram encomendados posteriormente, o que elevou o número total que foi construído para 6. Esses pedidos foram seguidos por contatos de produção para 448 caças noturnos Scimitar de dois lugares com motores Sapphire para o RAF. No entanto, 18 foram cancelados, o que reduziu o número construído para 430 aeronaves de produção e 6 protótipos. Cerca de 70% das aeronaves de produção foram construídas pela Supermarine e o restante pela Short Brothers.

Um protótipo e 18 cimitarras de pré-produção de dois lugares com asas finas foram encomendados de acordo com as especificações F.118D e F.153D. Eles tomaram o lugar dos 19 dardos de asa fina que foram encomendados pela IOTL. No entanto, em comum com o & quotSuper Javelins & quot da OTL, essas & quotSuper Scimitars & quot foram canceladas em junho de 1956.

As fábricas da Supermarine e Short Brothers não tinham capacidade para construir o caça noturno Scimitar e o Swift. Portanto, a HMG encomendou 504 Hunters e 20 Sea Hunters da Armstrong-Whitworth, Gloster and Hawker's Blackpool factory em vez dos contratos Swift que foram feitos com Supermarine and Short Brothers a partir de novembro de 1950 IOTL. Pelo menos 175 seriam construídos para a RAF.

Não havia um Supermarine Type 545 & quotSuper Swift & quot ITTL, porque o Supermarine estava trabalhando no & quotSuper Scimitar & quot. Portanto, o Hawker P.1083 não foi cancelado. O Ministério do Abastecimento ordenou outros 2 Hunters de asa fina no lugar dos dois protótipos do Supermarine 545 ordenados pela IOTL, mas estes foram cancelados em dezembro de 1955.

Enquanto isso, 13 protótipos De Havilland DH.110 foram encomendados em abril de 1949 para as Especificações F.4 / 48 e N.14 / 49. No entanto, o pedido foi reduzido para 2 aeronaves em novembro de 1949, que voaram em setembro de 1951 e julho de 1952, respectivamente. O Mk 20X semi-navalised foi encomendado em fevereiro de 1954 e voou em junho de 1955. Mas, ITTL é onde a história DH.110 terminou.

Isso porque foi decidido colocar o Supermarine Type 556 em produção em vez de transformar o DH.110 no Sea Vixen. O protótipo Tipo 556 de OTL foi concluído e foi seguido por 21 aeronaves de pré-produção e 124 aeronaves de produção que foram construídas no lugar dos 21 Sea Vixens de pré-produção e 124 de produção da IOTL.

Os 6 protótipos Scimitar monoposto e 76 aeronaves de produção encomendados de acordo com as especificações N.9 / 47, N.113D e N.113P ainda eram construídos em ITTL.

Isso elevou o total de cimitarras construídas ITTL a 664, que era composto por 82 monopostos para o RN, 146 biplaces para o RN e 436 biplaces para a RAF.


Supermarine Scimitar - História

Breve história

O Supermarine Type 525 voou pela primeira vez em 27 de abril de 1954 e provou ser sólido o suficiente para prosseguir com uma aeronave de aparência bastante semelhante, a Type 544 Scimitar, com a especificação N.113. Um total de 100 foram encomendados, embora a Marinha Real tenha alterado as especificações para uma aeronave de ataque de baixo nível com capacidade nuclear, em vez de um caça dedicado. Não tinha radar

O primeiro dos Type 544 servindo como protótipos para a série de produção posterior voou em 19 de janeiro de 1956. A aeronave evoluiu mais com o terceiro Type 544 incorporando diferentes mudanças aerodinâmicas e uma estrutura mais forte reforçada para o novo papel de baixo nível. Várias "correções" aerodinâmicas para tentar conter os efeitos de pitch-up em alta velocidade e altitude incluem pontas de asas alargadas e cercas de asas. O plano da cauda também foi alterado de diedro para anédrico. As modificações combinadas levaram ao Tipo 544 final a ser considerado o "padrão de produção". A primeira produção Scimitar voou em 11 de janeiro de 1957.

No momento da introdução, a Marinha Real tinha apenas alguns porta-aviões de grande porte. A maioria ainda era muito pequena e a Cimitarra era uma aeronave comparativamente grande e poderosa. Acidentes de pouso eram comuns. No geral, a Cimitarra sofreu uma alta taxa de perdas, 39 foram perdidos em uma série de acidentes, totalizando 51% da execução total da produção da Cimitarra.

A aeronave foi considerada por muitos como muito inovadora mecanicamente. Ela foi pioneira na proporção do fluxo de combustível e nos tanques integrais do avião principal, juntamente com superfícies voadoras "sopradas" para reduzir as velocidades de pouso. Ao mesmo tempo, ele detinha o notório recorde de 1.000 horas de manutenção por hora de vôo!

Embora a Cimitarra pudesse ser configurada como um caça (sem radar!), A função de interceptador era coberta pelo De Havilland Sea Vixen (com radar). Na função de ataque, foi substituído pelo Blackburn Buccaneer, o que tornou a Cimitarra bastante excedente aos requisitos. A cimitarra foi, no entanto, mantida como um navio-tanque camarada para permitir que o Buccaneer S.1 de baixa potência fosse lançado de porta-aviões com uma carga de armas útil.

A Cimitarra foi a última da linha de caças Supermarine que começou com o Spitfire.

Existem algumas aeronaves que parecem legais. Eles não precisam ser famosos ou ter feito grandes feitos, eles podem apenas sentar lá e parecer legais. A cimitarra é uma dessas aeronaves. Este é um kit da MPM feito para a Hannants, o grande modelo de organização de pedidos pelo correio no Reino Unido. É um kit de execução limitada e tem todas as características usuais de tais kits sem pinos de localização, pinos ejetores grandes e grandes portões, flash, detalhes suaves e a necessidade de ajustar tudo uma dúzia de vezes antes de se comprometer a colar. Finalmente, um kit moldado por injeção relativamente popular do Scimitar!

Meu exemplo exibe uma ligeira cicatriz descendo na entrada e na lateral do nariz de uma das metades da fuselagem, mas não é difícil de erradicar. Há um cockpit adequado, mas poucos detalhes do compartimento do trem de pouso (as portas da engrenagem principal são fechadas no chão), um bom assento de ejeção de resina, nenhuma opção de dobra de asa (não é um problema para mim), quatro dos postes de estilo posterior mais quatro tanques de queda, mas sem armas ou outras provisões, essas aeronaves normalmente também carregavam mísseis Bullpup, sidewinders, bombas ou um pod de reabastecimento. O nariz parece um pouco curto. Uma sonda IFR básica é fornecida. A barbatana vertical está quase à direita, mas a parte inferior, abaixo do painel traseiro, onde ela encontra a fuselagem, deve seguir uma linha quase vertical e isso significa adicionar plástico ou enchimento para remover a curva. Algumas fontes afirmam que a barbatana é muito grande, mas minhas referências consideram que ela está certa com um pequeno corte. A cauda é um pouco exagerada e o formato é um pouco torto, por isso precisa ser cortado na ponta e nas bordas de fuga. Comparei as partes com desenhos e, embora geralmente não confie nos desenhos, não considerei nenhum desses problemas intransponíveis. A propósito, li um relatório muito crítico deste modelo em outro lugar (http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/scimitar/models.php), onde afirma que a extensão da cauda do kit é de 19 pés em vez de 15,5 pés . Bem, o modelo deles deve ser diferente do meu. Eu estava desconfiado sobre o formato da ponta da asa e planejei verificar a envergadura quando as asas fossem montadas.

Continuando, as carenagens atrás dos escapamentos são muito rasas, um pouco complicadas de construir com enchimento, mas precisa ser feito. O gancho do supressor e o pára-choque da cauda são toscos, mas utilizáveis. O domínio da área dos lados da fuselagem deve ser mais pronunciado, mas isso seria bastante difícil de fazer e é difícil de notar. Apenas duas das portas de arma são abertas (e muito rasas), as outras duas são fechadas, presumivelmente com base em um exemplo preservado.

Duas opções de decalque são fornecidas. O primeiro é o XD321 codificado 116 / E, que também pode ser equipado com um pod de reabastecimento de camaradagem, já que o emblema da caneca na barbatana indica uma função de reabastecimento aéreo. Tenho uma foto desta aeronave e posso confirmar que as marcações estão corretas, embora deva haver números adicionais nos flaps internos. A segunda opção é XD332, codificado 194 / C (deve ser 192 / R). Os 194 decalques realmente representam a aeronave como ela é agora, tendo sido pintados de maneira um pouco incorreta para a exibição aérea da RIAT alguns anos atrás.

No lado positivo, a forma geral das asas parece ser boa, há uma tentativa justa nas entradas com boas faces do motor, como de costume, detalhes da linha do painel bem feito - e, claro, finalmente, temos um kit de cimitarra em 1/72 escala. A última vez que construí um foi o antigo kit Frog em 1963!

A construção começa com a remoção dos pinos de ejeção de dentro das entradas e aletas e, em seguida, perfura as portas da arma. O cockpit é pequeno, simples, mas adequado. I & rsquove passei metade da minha vida criando cockpits superdetalhados em photo-etch apenas para descobrir que você não consegue ver nada. Este é preto como uma mina de carvão e, desde que o assento de ejeção seja bem feito, o resto não importa tanto porque a abertura é muito pequena. Eu instalei as placas de entrada (às quais o cockpit se conecta) e decidi que precisava separar as carenagens da ponta do jetpipe antes de instalar os jetpipes (o que é feito por dentro, antes de colar as metades da fuselagem). Basicamente, o Xtrakit nos dá uma sugestão dessas carenagens, mas na realidade elas são muito mais proeminentes. Fiz isso com o formato Milliput com cabo de pincel úmido e consegui obter a forma desejada para minimizar a quantidade de trabalho para obter a forma final e o acabamento. Isso foi mais fácil do que eu esperava.

A fuselagem funcionou bem assim como as asas, mas localizar as asas para frente e para trás foi complicado, pois não há língua positiva. A maneira mais fácil é garantir que as portas abertas e fechadas do material rodante na parte inferior estejam alinhadas. A borda de fuga da asa é muito grossa e precisará de afinamento e a junta entre a asa e a fuselagem precisará de um pouco de preenchimento, embora não haja nenhuma carenagem asa-fuselagem nesta aeronave, as asas batem contra a fuselagem.

A envergadura do modelo é de 153 mm. Deveria ter 157,4 mm (11,33 m de envergadura) e decidi adicionar o extra às pontas que também me permitirá corrigir a forma por causa dos dois desenhos que referi, ambos apresentavam uma ponta mais curva e esta é apoiada por fotografias. Além disso, eu estendi e engordei o nariz porque ele parecia um pouco mais parecido com o protótipo 525 do que com uma cimitarra. All of these corrections were made with Milliput which can be shaped when wet to get close to the final shape and the process doesn&rsquot destroy surrounding panel detail as the excess can be washed away. When dry it can be shaped and finished like plastic. Whilst waiting for it to cure, I tackled the tailplanes which were easy to rectify. The wing trailing edges were thinned by scraping&hellipa lot. then wet-and-dry. Then I re-scribed the lost surface detail.

Because the fit of major assemblies (wings, etc&hellip) is a little approximate, I resorted to superglue here and there, and decided to assemble as much of the aircraft as possible before painting as I didn&rsquot want to mess around trying to fit pylons and undercarriage parts on a newly-painted model. The tailplanes were secured by Superglue as they are the weakest part of the model they have anhedral (they droop) but there is no other way of determining the correct angle or that each side is the same. Superglue! Remember that there should be no gap between the rear part of the tailplanes and the tail bullet as this was an all-moving tailplane a little filler was required here. There are lots of little intakes and other details to add the intakes are rather prominent (and a bit over-sized) so I drilled out the openings rather than painting them black. The location of the fuel tank pylons looks like a mystery but, get it wrong and the undercarriage doors and main wheels will not fit. In fact, there are some very faint marks under the wing to show where they should go. Don&rsquot sand them away! I only found out too late and had to reposition the inner pylons.

The paint job was straight-forward. I used Tamiya rattle-can white primer which was the underside colour and a satin extra dark sea grey which I mixed myself, applied with the Testor Aztek airbush. The jetpipe pen-nib fairings were hand painted (over masking) in two different shades of dark metallic paint. The wheels were added and I noticed that the aircraft has a slightly nose-high sit, which is OK, but maybe a tad too much. The only way to deal with this would be to shorten the nose undercarriage leg by a half-millimetre or so. The fuel tanks should all be parallel to each other and with the ground but I found that the pylons made them point down, so these had to be trimmed.


Assista o vídeo: The Supermarine Scimitar; Not too Sharp (Janeiro 2022).