Em formação

Fairey Albacores no Oriente Médio (2 de 3)


Fairey Albacores no Oriente Médio (2 de 3)


Um vôo de Fairey Albacores em algum lugar do Oriente Médio.


Crise de reféns no Irã

Em 4 de novembro de 1979, um grupo de estudantes iranianos invadiu a Embaixada dos Estados Unidos em Teerã, fazendo mais de 60 reféns americanos. A causa imediata dessa ação foi a decisão do presidente Jimmy Carter de permitir que o Irã x2019 depusesse Shah, um autocrata pró-Ocidente que havia sido expulso de seu país alguns meses antes, para vir aos Estados Unidos para tratamento de câncer. No entanto, a tomada de reféns envolveu mais do que os cuidados médicos do Xá: foi uma maneira dramática para os estudantes revolucionários declararem o rompimento com o passado do Irã e o fim da interferência americana em seus assuntos. Foi também uma forma de aumentar o perfil intra e internacional do líder da revolução & # x2019, o clérigo antiamericano aiatolá Ruhollah Khomeini. Os estudantes libertaram seus reféns em 21 de janeiro de 1981, 444 dias após o início da crise e poucas horas depois de o presidente Ronald Reagan fazer seu discurso inaugural. Muitos historiadores acreditam que a crise dos reféns custou a Jimmy Carter um segundo mandato como presidente.


AHC: Peerless Air Ministry

Quando Sir Hugh e Sir Philip se sentaram para discutir a operação naval MB8, Sir Hugh arriscou que o plano naval parecia muito complicado, se não exagerado. Será que adicionar o reabastecimento de furacões a Malta seria a gota d'água? Uma conferência foi rapidamente organizada no Almirantado para finalizar a parte RAF do plano. No início do briefing, o Almirante Sir Arthur Dowding explicou os objetivos de todas as operações interligadas e como elas formavam um desvio ou cortina de fumaça para o objetivo principal, de um ataque à frota italiana em Taranto.

O plano se originou durante a crise da Abissínia em meados da década de 1930 e fora atualizado regularmente. O porta-aviões Glorious e seu grupo aéreo Fairey Swordfish haviam treinado e praticado para o ataque em 1939. Desde a entrada da Itália na guerra no final de junho, o RN estava se preparando para executar o plano. Com os italianos enviando comboios de abastecimento regulares para o norte da África italiana, a frota italiana com base em Taranto foi reforçada e estava agindo como uma "frota em existência" e, assim, amarrando recursos valiosos do RN que eram necessários para outro material. Com a Operação Compass planejada para começar em dezembro, o momento de atacar seria na fase correta da lua em meados de novembro. Como parte do plano de engano, a Marinha estava ansiosa para fazer uma grande corrida de reabastecimento de aeronaves para Malta. Três porta-aviões vistos enchendo seus conveses com aviões terrestres em Gibraltar, pelos amigos espanhóis alemães significava que era altamente improvável que eles fizessem parte de um ataque à frota italiana!

As viagens de reabastecimento de aeronaves no Mediterrâneo ficaram conhecidas como ‘Club Runs’ e esta foi planejada para ser a maior até então. Com Glorioso, Corajoso e Furioso, todos participando do que ficou conhecido como Operação Branca. Isso resultaria em cerca de oitenta e quatro furacões de uma só vez. Courageous and Glorious carregaria seu complemento completo de Folland Fighters e Fairey Albacores. Furious reteria apenas seis de seus lutadores falcões Follond para autodefesa e eles só seriam utilizáveis ​​depois que todos os furacões tivessem voado.

A operação MB8 consistiria agora em sete elementos de interligação, sendo estes,

Operação Branco, Glorioso, Corajoso e Furioso, entregando aeronaves a Malta.

Brasão de operação, comboio de reforço para Malta. O comboio inclui o encouraçado HMS Barham e os cruzadores pesados ​​HMS Glasgow e Berwick. Eles são acompanhados pelo HMS Ark Royal.

Convoy MW 3 Três homens mercantes vazios com destino a Malta, em seguida, navegaram no dia 4 de novembro, chegando em 10 de novembro, escolta incluindo o cruzador HMS Coventry

Convoy ME 3 Quatro navios mercantes em lastro com escolta pesada, incluindo o navio de guerra HMS Ramillies e o HMS Coventry Sails no dia 11 de novembro de Malta chega a Alexandria em 13 de novembro

Convoy AN6 Quatro navios-tanque lentos para escolta da Grécia incluem os cruzadores HMS Ajax e HMAS Sydney como força B entregando materiais e homens para Creta. HMS Orion, um cruzador leve que transporta pessoal da RAF para a Grécia forma a Força C, na noite de 11/12 de novembro as forças B e C se combinam como a força X e fazem uma incursão ofensiva no Estreito de Otranto.

Operação Crack, Aeronaves do HMS Courageous, HMS Glorious e HMS Furious Attack aeródromos e instalações ao redor de Cagliari, na Sardenha, conforme retornam a Gibraltar da operação White

Julgamento da operação. Composto pelo porta-aviões HMS Illustrious, com os navios de guerra HMS Warspite, Valiant e Malay se juntaram o navio de guerra HMS Ramallies do comboio ME 3 e os cruzadores pesados ​​HMS Glouster e York mais três destróieres do comboio MW 3. O elemento final do A força de julgamento da operação seria o porta-aviões HMS Ark Royal entrando na operação Coat.

Os Três porta-aviões que participam da operação White deixariam Gibraltar após a Operação Coat Convoy e a alcançariam antes do Cabo Osso. Aqui, ele ficaria sob a proteção de aeronaves do Ark Royal, enquanto os caças da RAF voavam para Malta. Uma vez que seus conveses estivessem limpos, Furious, Courageous and Glorious forneceria cobertura aérea para o Comboio da Operação Casaco até que a aeronave baseada em Malta pudesse assumir o controle.

Isso permitiria que Ark Royal se agrupasse ao sul e ao leste em torno de Malta para se juntar à operação Judgment.

Furious cruzaria o convés de alguns Fairey Albacores de Courageous e Glorious para que, quando terminassem de fornecer cobertura aérea para a Operação Coat, eles pudessem lançar um ataque maior mais rapidamente para atingir o campo de aviação e outras instalações em Cagilari, na Sicília. Para causar ainda mais confusão aos italianos, as aeronaves que atacam Cagilari teriam códigos de esquadrões para HMS, Ark Royal, Courageous e Glorious.

Apesar do balé marítimo exigido e da complicação do movimento, cada elemento servia a um propósito e tornava o núcleo de todo o empreendimento, o ataque a Taranto era possível.

Esse ataque seria realizado por vinte e quatro albacores voando do HMS Invincible e mais vinte e quatro do Ark Royal. Doze aeronaves de cada porta-aviões formariam a primeira onda. Seis carregariam torpedos, dois carregariam sinalizadores e quatro bombas de 250 libras cada. Os quatro finalistas carregariam uma ‘bomba de arco longo’ de 1.500 libras. Esta bomba longa e fina que se encaixa no lugar de um torpedo de 18 polegadas e tem um conteúdo explosivo de cinquenta por cento. Embora não tenha sido projetado para ser perfurante blindado, ele tem um invólucro de nariz relativamente espesso e tem fusão dupla, tendo fusíveis de solvente e retardador de tempo. Na operação Julgamento, pretendia-se que, com o fundo do mar raso, um quase acidente com um 'Arco Longo' causasse quase tanto dano quanto um impacto direto por estufagem no casco. A aeronave torpedeira de Ark Royal iria atacar a partir do noroeste do porto e a aeronave Invincible, a partir do sudoeste. A última imagem de reconhecimento fotográfico mostrou todos os seis navios da Batalha italiana ancorados em um grupo no Mar Grand perto da cidade de Taranto, com três cruzeiros pesados ​​juntos mais longe da costa.

Os sinalizadores seriam lançados a leste do Mar Grand. Os conta-gotas do sinalizador então usando suas duzentas e cinquenta bombas atadas para atacar os tanques de armazenamento de óleo. As outras oito aeronaves de transporte de bombas foram designadas para atacar os cruzadores pesados ​​no Mar Grand e as aeronaves de torpedo da primeira onda Mar Piccilo foram instruídas para atacar os seis navios de batalha no Mar Grand como seu alvo principal. Cada par recebeu um navio para o ataque, identificado por sua localização nas últimas fotografias de reconhecimento.

A segunda onda programada para chegar meia hora depois tinha a mesma composição, mas instruções ligeiramente diferentes. Seus alvos primários eram quaisquer navios de batalha não danificados, enquanto os alvos secundários eram os cruzadores pesados. A aeronave de lançamento do flare tinha as mesmas instruções da primeira onda. As quatro aeronaves de cada porta-aviões transportando bombas ‘Longbow’ receberam os trotes do contratorpedeiro e do cruzador leve no Mar Piccolo como seu alvo principal e as docas como seu alvo secundário.

Discutindo tudo isso com Sir Arthur, Sir Hugh e Sir Phillip perguntaram o que a Marinha queria da RAF. Sir Arthur sugeriu que um ataque dos Wellingtons da RAF lançando minas aéreas começando assim que a aeronave lançadora do sinalizador completou suas corridas poderia muito bem distrair os italianos o suficiente para aumentar as chances de o avião transportar o torpedo. . Houve alguma discussão sobre se a mina aérea era a melhor ordenança para o trabalho, embora em seu modo de mina marítima pudesse causar sérios danos a um encouraçado, as chances de um ser acionado eram pequenas e as minas caindo poderiam realmente não ser notadas pelos italianos e, portanto, fornecem pouca ou nenhuma distração. Sir Hugh sugeriu que os Wellingtons poderiam carregar duas minas Mk I-IV padrão de 1.500 libras e que se metade dos bombardeiros em cada esquadrão carregasse uma carga completa de bombas AP e HC misturadas, isso aumentaria a distração e poderia obscurecer a localização das minas quando caiu, isso foi acordado em princípio com uma segunda onda de dois esquadrões programados para chegar com a segunda onda de aeronaves da FAA carregando a mesma carga de ordenanças.

A decisão final foi que o primeiro ataque da RAF usaria dois terços da aeronave carregando bombas de quinhentas libras e os outros quatro usando Minas Aéreas. A segunda onda carregaria apenas Minas Aéreas, com oito encarregados de minerar o Mar Grand e os outros quatro encarregados de atingir o Mar Piccolo e o estaleiro.
Houve alguma discussão sobre se os dois primeiros esquadrões operacionais do Comando de Bombardeiros da RAF Stirlings também poderiam dar uma contribuição valiosa. Eles tinham o alcance para fazer um ataque de ônibus espacial do Reino Unido ao Egito via Taranto e podiam entregar oito mil libras de artilharia. Embora muito tentador como uma ideia, Sir Hugh, arriscou que os Esquadrões ainda não estavam operacionalmente maduros o suficiente para realizar tal missão, mesmo com o melhor treinamento de navegação e o uso do novo local da bomba marca catorze a chance de atingirem qualquer coisa de importância seria improvável. Basicamente, as perdas potenciais não eram proporcionais aos danos prováveis ​​ao inimigo.
Sir Arthur observou neste ponto que alguns oficiais das FAA previam perdas de cerca de cinquenta por cento neste ataque. No entanto, ele era de opinião que dois esquadrões de Wellington voando de Malta e dois esquadrões voando de bases no Egito seriam um acréscimo significativo ao alarme e desânimo causados ​​à Marinha italiana por esta operação. O ataque a Taranto havia sido planejado originalmente para o dia de Trafalgar, em vinte e um de outubro, mas toda a operação foi adiada devido a problemas com o lançamento de torpedos em águas rasas usando a aeronave Albacore. Quando o ataque foi silenciado pela primeira vez, o torpedo da FAA era o Swordfish, os torpedos foram modificados para serem lançados do Swordfish. Quando o albacora o substituiu e novos testes de lançamento de torpedo em águas rasas foram realizados em uma corrida de treinamento de torpedo ao vivo, a maioria dos torpedos atingiu o fundo, causando um redesenho apressado dos apêndices adicionais usados ​​para quedas em águas rasas e um retardo forçado do ataque encontro.

Tanto Sir Hugh quanto Sir Phillip haviam seguido os estratagemas iniciais da Operação MB8 com grande interesse e alguma apreensão. Quando a maior parte dos furacões chegou em segurança a Malta, houve suspiros audíveis de alívio.

Na manhã do dia 12 de novembro, Sir Hugh ficou aliviado ao receber o retorno das vítimas dos quatro esquadrões envolvidos na operação Julgamento. Apenas duas aeronaves haviam sido perdidas na operação. Um abortou no caminho para o alvo devido a problemas no motor e o outro foi cancelado em um pouso ruim em Malta. Paredes de pedra e bombardeiros Wellington não são um bom final. Em suma, não tão ruim quanto Sir Hugh pensara ser provável. Quanto às FAA, ele ainda não tinha ouvido falar do Almirantado e o reconhecimento de Maryland de Malta ainda não havia retornado.

No final do dia 12, Sir Hugh Dowding foi informado do triunfo da marinha em Taranto. Basicamente, as unidades pesadas da marinha italiana foram exterminadas como força de combate por algum tempo. A análise inicial das fotografias de reconhecimento de Malta indicou que dos seis navios de guerra ancorados no Mar Grand em Taranto, um foi virado, outro estava inundado e adernando pesadamente para o porto. Outro estava pesadamente abaixado pela proa e encalhado. Dos outros três, dois estavam cercados por grandes manchas de óleo e pareciam ter atingido o fundo por uma contra-inundação ou cavalgando muito fundo. A última parecia não estar danificada, embora as pessoas que interpretavam as fotos estivessem esperando as impressões chegarem ao Reino Unido, pois estavam intrigadas com as sombras projetadas por este navio na luz da manhã. Fora dos três cruzadores pesados ​​no porto externo, um mostrava sérios danos por bomba à popa e outro estava tombando para estibordo, o terceiro parecia intocado. No Mar Piccolo, a avaliação dos danos foi dificultada por nuvens de fumaça subindo do pátio do cais e nas proximidades dos trotes do Destroyer. Em qualquer caso, foi um resultado surpreendente e sem dúvida Sir Hugh e Sir Phillip ouviriam toda a história no devido tempo. Sir Hugh perguntou a seu irmão o quão graves foram as perdas, com um sorriso audível em sua voz, Sir Arthur respondeu que apenas cinco das quarenta e cinco aeronaves que realmente participaram do ataque haviam sido perdidas e havia uma boa chance de que alguns dos os quinze aviadores desaparecidos haviam sobrevivido.

A cereja do bolo foi que a força X interceptou um comboio italiano no estreito de Otranto e afundou todos os quatro navios mercantes e um da escolta sem receber nenhum dano significativo em resposta.

A análise posterior da inteligência esclareceria quantos danos os navios italianos sofreram, mas em uma leitura inicial, as fotos levaram o Almirantado à conclusão de que eles tinham superioridade total no Mediterrâneo por pelo menos três a quatro meses e que o maior número possível de comboios deve ser empurrado para o abastecimento de Malta e para o trânsito do Mediterrâneo, a fim de apressar o abastecimento e materiais para o Egito para apoiar a operação Compass.
Analisar a eficácia dos quatro Esquadrões de Wellington foi mais difícil. No entanto, tanto em Malta quanto no Egito, oficiais graduados das FAA visitaram os esquadrões envolvidos com rum naval suficiente para pequenos pequenos para unir bem e verdadeiramente a braçadeira principal.

MrCharles

Operação MB8. Quem é ‘Mare Nostrum’ é?

Quando Sir Hugh e Sir Philip se sentaram para discutir a operação naval MB8, Sir Hugh arriscou que o plano naval parecia muito complicado, se não exagerado. Será que adicionar o reabastecimento de furacões a Malta seria a gota d'água? Uma conferência foi rapidamente organizada no Almirantado para finalizar a parte RAF do plano. No início do briefing, o Almirante Sir Arthur Dowding explicou os objetivos de todas as operações interligadas e como elas formavam um desvio ou cortina de fumaça para o objetivo principal, de um ataque à frota italiana em Taranto.

O plano se originou durante a crise da Abissínia em meados da década de 1930 e fora atualizado regularmente. O porta-aviões Glorious e seu grupo aéreo Fairey Swordfish haviam treinado e praticado para o ataque em 1939. Desde a entrada da Itália na guerra no final de junho, o RN estava se preparando para executar o plano. Com os italianos enviando comboios de abastecimento regulares para o norte da África italiana, a frota italiana com base em Taranto foi reforçada e estava agindo como uma "frota em existência" e, assim, amarrando recursos valiosos do RN que eram necessários para outro material. Com a Operação Bússola planejada para começar em dezembro, o momento de atacar seria na fase correta da lua em meados de novembro. Como parte do plano de engano, a Marinha estava ansiosa para fazer uma grande corrida de reabastecimento de aeronaves para Malta. Três porta-aviões vistos enchendo seus conveses com aviões terrestres em Gibraltar, pelos amigos espanhóis alemães significava que era altamente improvável que eles fizessem parte de um ataque à frota italiana!

As viagens de reabastecimento de aeronaves no Mediterrâneo ficaram conhecidas como ‘Club Runs’ e esta foi planejada para ser a maior até então. Com Glorioso, Corajoso e Furioso, todos participando do que ficou conhecido como Operação Branca. Isso resultaria em cerca de oitenta e quatro furacões de uma só vez. Courageous and Glorious carregaria seu complemento completo de Folland Fighters e Fairey Albacores. Furious reteria apenas seis de seus falcões Follond para legítima defesa e eles só seriam utilizáveis ​​depois que todos os furacões tivessem voado.

A operação MB8 consistiria agora em sete elementos de interligação, sendo estes,

Operação Branco, Glorioso, Corajoso e Furioso, entregando aeronaves a Malta.

Brasão de operação, comboio de reforço para Malta. O comboio inclui o encouraçado HMS Barham e os cruzadores pesados ​​HMS Glasgow e Berwick. Eles são acompanhados pelo HMS Ark Royal.

Convoy MW 3 Três homens mercantes vazios com destino a Malta, em seguida, navegaram no dia 4 de novembro, chegando em 10 de novembro, escolta incluindo o cruzador HMS Coventry

Convoy ME 3 Quatro navios mercantes em lastro com escolta pesada, incluindo o navio de guerra HMS Ramillies e o HMS Coventry Sails no dia 11 de novembro de Malta chega a Alexandria em 13 de novembro

Convoy AN6 Quatro navios-tanque lentos para escolta da Grécia incluem cruzadores HMS Ajax e HMAS Sydney como força B entregando materiais e homens para Creta. HMS Orion, um cruzador leve que transporta pessoal da RAF para a Grécia forma a Força C, na noite de 11/12 de novembro as forças B e C se combinam como a força X e fazem uma incursão ofensiva no Estreito de Otranto.

Operação Crack, Aeronaves do HMS Courageous, HMS Glorious e HMS Furious Attack aeródromos e instalações ao redor de Cagliari, na Sardenha, conforme retornam a Gibraltar da operação White

Julgamento da operação. Composto pelo porta-aviões HMS Illustrious, com os navios de guerra HMS Warspite, Valiant e Malay se juntaram o navio de guerra HMS Ramallies do comboio ME 3 e os cruzadores pesados ​​HMS Glouster e York mais três destróieres do comboio MW 3. O elemento final do A força de julgamento da operação seria o porta-aviões HMS Ark Royal entrando na operação Coat.

Os Três porta-aviões que participam da operação White deixariam Gibraltar após a Operação Coat Convoy e a alcançariam antes do Cabo Osso. Aqui, ele ficaria sob a proteção de aeronaves do Ark Royal, enquanto os caças da RAF voavam para Malta. Uma vez que seus conveses estivessem limpos, Furious, Courageous and Glorious forneceria cobertura aérea para o Comboio da Operação Casaco até que a aeronave baseada em Malta pudesse assumir o controle.

Isso permitiria que Ark Royal se agrupasse ao sul e ao leste em torno de Malta para se juntar à operação Judgment.

Furious cruzaria o convés de alguns Fairey Albacores de Courageous e Glorious para que, quando terminassem de fornecer cobertura aérea para a Operação Coat, eles pudessem lançar um ataque maior mais rapidamente para atingir o campo de aviação e outras instalações em Cagilari, na Sicília.Para causar ainda mais confusão aos italianos, as aeronaves que atacam Cagilari teriam códigos de esquadrões para HMS, Ark Royal, Courageous e Glorious.

Apesar do balé marítimo exigido e da complicação do movimento, cada elemento servia a um propósito e tornava o núcleo de todo o empreendimento, o ataque a Taranto era possível.

Esse ataque seria realizado por vinte e quatro albacores voando do HMS Invincible e mais vinte e quatro do Ark Royal. Doze aeronaves de cada porta-aviões formariam a primeira onda. Seis carregariam torpedos, dois carregariam sinalizadores e quatro bombas de 250 libras cada. Os quatro finalistas carregariam uma ‘bomba de arco longo’ de 1.500 libras. Esta bomba longa e fina que se encaixa no lugar de um torpedo de 18 polegadas e tem um conteúdo explosivo de cinquenta por cento. Embora não tenha sido projetado para ser perfurante blindado, ele tem um invólucro de nariz relativamente espesso e tem fusão dupla, tendo fusíveis de solvente e retardador de tempo. Na operação Julgamento, pretendia-se que, com o fundo do mar raso, um quase acidente com um 'Arco Longo' causasse quase tanto dano quanto um impacto direto por estufagem no casco. A aeronave torpedeira de Ark Royal iria atacar a partir do noroeste do porto e a aeronave Invincible, a partir do sudoeste. A última imagem de reconhecimento fotográfico mostrou todos os seis navios da Batalha italiana ancorados em um grupo no Mar Grand perto da cidade de Taranto, com três cruzeiros pesados ​​juntos mais longe da costa.

Os sinalizadores seriam lançados a leste do Mar Grand. Os conta-gotas do sinalizador então usando suas duzentas e cinquenta bombas atadas para atacar os tanques de armazenamento de óleo. As outras oito aeronaves de transporte de bombas foram designadas para atacar os cruzadores pesados ​​no Mar Grand e as aeronaves de torpedo da primeira onda Mar Piccilo foram instruídas para atacar os seis navios de batalha no Mar Grand como seu alvo principal. Cada par recebeu um navio para o ataque, identificado por sua localização nas últimas fotografias de reconhecimento.

A segunda onda programada para chegar meia hora depois tinha a mesma composição, mas instruções ligeiramente diferentes. Seus alvos primários eram quaisquer navios de batalha não danificados, enquanto os alvos secundários eram os cruzadores pesados. A aeronave de lançamento do flare tinha as mesmas instruções da primeira onda. As quatro aeronaves de cada porta-aviões transportando bombas ‘Longbow’ receberam os trotes do contratorpedeiro e do cruzador leve no Mar Piccolo como seu alvo principal e as docas como seu alvo secundário.

Discutindo tudo isso com Sir Arthur, Sir Hugh e Sir Phillip perguntaram o que a Marinha queria da RAF. Sir Arthur sugeriu que um ataque dos Wellingtons da RAF lançando minas aéreas começando assim que a aeronave lançadora do sinalizador completou suas corridas poderia muito bem distrair os italianos o suficiente para aumentar as chances de o avião transportar o torpedo. . Houve alguma discussão sobre se a mina aérea era a melhor ordenança para o trabalho, embora em seu modo de mina marítima pudesse causar sérios danos a um encouraçado, as chances de um ser acionado eram pequenas e as minas caindo poderiam realmente não ser notadas pelos italianos e, portanto, fornecem pouca ou nenhuma distração. Sir Hugh sugeriu que os Wellingtons poderiam carregar duas minas Mk I-IV padrão de 1.500 libras e que se metade dos bombardeiros em cada esquadrão carregasse uma carga completa de bombas AP e HC misturadas, isso aumentaria a distração e poderia obscurecer a localização das minas quando caiu, isso foi acordado em princípio com uma segunda onda de dois esquadrões programados para chegar com a segunda onda de aeronaves da FAA carregando a mesma carga de ordenanças.

A decisão final foi que o primeiro ataque da RAF usaria dois terços da aeronave carregando bombas de quinhentas libras e os outros quatro usando Minas Aéreas. A segunda onda carregaria apenas Minas Aéreas, com oito encarregados de minerar o Mar Grand e os outros quatro encarregados de atingir o Mar Piccolo e o estaleiro.
Houve alguma discussão sobre se os dois primeiros esquadrões operacionais do Comando de Bombardeiros da RAF Stirlings também poderiam dar uma contribuição valiosa. Eles tinham o alcance para fazer um ataque de ônibus espacial do Reino Unido ao Egito via Taranto e podiam entregar oito mil libras de artilharia. Embora muito tentador como uma ideia, Sir Hugh, arriscou que os Esquadrões ainda não estavam operacionalmente maduros o suficiente para realizar tal missão, mesmo com o melhor treinamento de navegação e o uso do novo local da bomba marca catorze a chance de atingirem qualquer coisa de importância seria improvável. Basicamente, as perdas potenciais não eram proporcionais aos danos prováveis ​​ao inimigo.
Sir Arthur observou neste ponto que alguns oficiais das FAA previam perdas de cerca de cinquenta por cento neste ataque. No entanto, ele era de opinião que dois esquadrões de Wellington voando de Malta e dois esquadrões voando de bases no Egito seriam um acréscimo significativo ao alarme e desânimo causados ​​à Marinha italiana por esta operação. O ataque a Taranto havia sido planejado originalmente para o dia de Trafalgar, em vinte e um de outubro, mas toda a operação foi adiada devido a problemas com o lançamento de torpedos em águas rasas usando a aeronave Albacore. Quando o ataque foi silenciado pela primeira vez, o torpedo da FAA era o Swordfish, os torpedos foram modificados para serem lançados do Swordfish. Quando o albacora o substituiu e novos testes de lançamento de torpedo em águas rasas foram realizados em uma corrida de treinamento de torpedo ao vivo, a maioria dos torpedos atingiu o fundo, causando um redesenho apressado dos apêndices adicionais usados ​​para quedas em águas rasas e um retardo forçado do ataque encontro.

Tanto Sir Hugh quanto Sir Phillip haviam seguido os estratagemas iniciais da Operação MB8 com grande interesse e alguma apreensão. Quando a maior parte dos furacões chegou em segurança a Malta, houve suspiros audíveis de alívio.

Na manhã do dia 12 de novembro, Sir Hugh ficou aliviado ao receber o retorno das vítimas dos quatro esquadrões envolvidos na operação Julgamento. Apenas duas aeronaves haviam sido perdidas na operação. Um abortou no caminho para o alvo devido a problemas no motor e o outro foi cancelado em um pouso ruim em Malta. Paredes de pedra e bombardeiros Wellington não são um bom final. Em suma, não tão ruim quanto Sir Hugh pensara ser provável. Quanto às FAA, ele ainda não tinha ouvido falar do Almirantado e o reconhecimento de Maryland de Malta ainda não havia retornado.

No final do dia 12, Sir Hugh Dowding foi informado do triunfo da marinha em Taranto. Basicamente, as unidades pesadas da marinha italiana foram exterminadas como força de combate por algum tempo. A análise inicial das fotografias de reconhecimento de Malta indicou que dos seis navios de guerra ancorados no Mar Grand em Taranto, um foi virado, outro estava inundado e adernando pesadamente para o porto. Outro estava pesadamente abaixado pela proa e encalhado. Dos outros três, dois estavam cercados por grandes manchas de óleo e pareciam ter atingido o fundo por uma contra-inundação ou cavalgando muito fundo. A última parecia não estar danificada, embora as pessoas que interpretavam as fotos estivessem esperando as impressões chegarem ao Reino Unido, pois estavam intrigadas com as sombras projetadas por este navio na luz da manhã. Fora dos três cruzadores pesados ​​no porto externo, um mostrava sérios danos por bomba à popa e outro estava tombando para estibordo, o terceiro parecia intocado. No Mar Piccolo, a avaliação dos danos foi dificultada por nuvens de fumaça subindo do pátio do cais e nas proximidades dos trotes do Destroyer. Em qualquer caso, foi um resultado surpreendente e sem dúvida Sir Hugh e Sir Phillip ouviriam toda a história no devido tempo. Sir Hugh perguntou a seu irmão o quão graves foram as perdas, com um sorriso audível em sua voz, Sir Arthur respondeu que apenas cinco das quarenta e cinco aeronaves que realmente participaram do ataque haviam sido perdidas e havia uma boa chance de que alguns dos os quinze aviadores desaparecidos haviam sobrevivido.

A cereja do bolo foi que a força X interceptou um comboio italiano no estreito de Otranto e afundou todos os quatro navios mercantes e um da escolta sem receber nenhum dano significativo em resposta.

A análise posterior da inteligência esclareceria quantos danos os navios italianos sofreram, mas em uma leitura inicial, as fotos levaram o Almirantado à conclusão de que eles tinham superioridade total no Mediterrâneo por pelo menos três a quatro meses e que o maior número possível de comboios deve ser empurrado para o abastecimento de Malta e para o trânsito do Mediterrâneo, a fim de apressar o abastecimento e materiais para o Egito para apoiar a operação Compass.
Analisar a eficácia dos quatro Esquadrões de Wellington foi mais difícil. No entanto, tanto em Malta quanto no Egito, oficiais graduados das FAA visitaram os esquadrões envolvidos com rum naval suficiente para pequenos pequenos para unir bem e verdadeiramente a braçadeira principal.

É bom ver que isso continua, e essa versão de Taranto ajudou a preencher o buraco deixado por The Whale Has Wings.

Thoresby

Algum cara

O Invincible não estaria carregando Sea Harriers?

Que dano Corajoso, Glorioso e Furioso causou no final com a Operação Crack.

Sonofpegasus

Sonofpegasus

11.07. Defesa e ataque, dois lados da guerra.

Como o recente ataque a Taranto mostrou, não era apenas o peso das bombas lançadas e onde você as jogava que importava, também era importante ter disponível a ordenança certa para causar o máximo de danos ao alvo específico. Sob os auspícios da CSSOAO, foram criados vários subcomitês. O Bombsight Committee foi presidido por Patrick Blackett, o Bomb Damage Assessment Committee, o Bomb Fusing Committee e vários outros estavam trabalhando para tornar o Comando de Bombardeiro mais eficaz, enquanto alguns dos Comitês analisaram a ação do inimigo para obter lições aprendidas, outros examinaram oportunidades práticas e científicas Para melhoria, as atas secretas dessas comissões foram distribuídas aos presidentes de todas as comissões, desta forma a polinização cruzada de pensamento e esforço foi mantida. Uma mente científica completamente dissociada do problema sob consideração freqüentemente apresentava um insight crucial. Este tipo de análise cooperativa foi a pedra angular do trabalho em AMRE Bawdsey Manor, desde o início do esforço de pesquisa da RAF em Cheltenham, o que se tornou, o estabelecimento de pesquisa de telecomunicações, continuou aquele ethos que havia sido resumido pelos 'soviéticos de domingo' e discussões sobre e em torno da fronteira durante as partidas de críquete no AMRS Bawdsey Manor. Após a chegada a Cheltenham no final do verão de mil novecentos e trinta e nove, ‘Taffy’ Bowen e outros ficaram maravilhados com o convite para jogar críquete no College Fields.

Nas noites de verão de 1940, não era incomum ver um ou dois jogos em andamento em frente ao pavilhão de críquete da escola com observadores casuais passando sem ter a menor idéia do segredo das discussões que aconteciam na fronteira. Aqui, um grupo pode incluir Alec Harley Reeves, “Frank“ Edgar Jones, Ronald Victor Jones, discutindo Nickerbine e navegação por rádio, enquanto nas proximidades Bernard Lovell, Joan Elizebeth Curran, Samuel Crowe, James Sayers, ”Mark” Olithant e outros. Quem pode estar discutindo magnatrons, fusíveis de proximidade ou um myrid outros assuntos técnicos relacionados. Quando Sir Phillip visitou o TRE, ficou infalivelmente impressionado com o talento intelectual que havia sido mobilizado junto à comunidade científica. Agora, no final do outono, à medida que os dias ficavam mais curtos, o trabalho de aperfeiçoamento de muitos desses novos sistemas continuava com bastante intensidade.

Pouco depois de se tornar CAS, Sir Hugh foi levado rapidamente a Cheltenham para assistir a uma série de apresentações sobre o trabalho que estava sendo feito no TRE. Mais tarde, atrás de portas trancadas, Sir Phillip e Sir Hugh sentaram-se no escritório de ‘Taffy Bowen’ enquanto R.V. Jones, passou sua transcrição das cartas de ‘Oslow’ para que Sir Hugh lesse. Depois de lê-los, Sir Hugh indagou sobre a veracidade de seu conteúdo. Aqui, Sir Phillip afirmou, era o problema, dentro de certos círculos da comunidade de inteligência britânica, as 'Cartas de Oslow' pareciam ser muito detalhadas e abrangentes em seu âmbito científico Para serem verdadeiros detalhes da pesquisa e do desenvolvimento nazistas, essas pessoas rejeitaram as cartas como uma planta para induzir os britânicos a perder tempo e esforço perseguindo projetos fantasmas.

R.V. Jones rebateu dizendo que, como cientista, ele havia chegado à conclusão oposta. Nesse sentido, a ciência contida nas letras, especialmente em RDF e outros aparelhos eletrônicos, era fundamentalmente sólida. Além disso, todas as informações científicas eram consistentes com as práticas de trabalho e metodologia de cientistas e instituições alemãs conhecidas. Resumindo as letras R.V. Jones disse que os britânicos haviam recebido de um cientista alemão insatisfeito um instantâneo da pesquisa secreta eletrônica alemã no início de 1940 e que estava sendo oficialmente ignorado pela comunidade de Inteligência. No TRE, porém, certamente não estava sendo ignorado, estava informando muito sobre o trabalho realizado pela ala 80 e ao mesmo tempo as PRU estavam quando possivelmente tentavam obter a confirmação fotográfica da atividade em alguns dos locais apontados na carta. Como Sir Phillip comentou em uma guerra de "movimento e contra movimento", ter uma lista dos movimentos de seus oponentes pode ser inestimável.

R.V. Jones concluiu que, em sua qualidade de Conselheiro do Governo em Intellegence Científica, era essencial que, como o CAS, Sir Hugh deveria avaliar plenamente o conteúdo das Cartas de Oslo e a importância dessas informações, daí o briefing. A discussão então passou a usar, pela Luftwaffe de Lorence com base em auxílios de bombardeio eletrônico, estes eram conhecidos como 'The Beams' até agora os cientistas que trabalhavam no TRE e a RAF voando em 80 Wing conseguiram identificar as frequências usadas e trabalharam a metodologia e a precisão esperada. A contramedida mais grosseira disponível era simplesmente agredir os vagabundos com ruído eletrônico. Isso serviria apenas para alertar os Gremans para o fato de que seus comprimentos de onda haviam sido comprometidos,

A contra-medida mais sofisticada era "falsificar" ou dobrar as vigas. O sistema de feixe conhecido pelos alemães como Knickerbien utilizava um feixe de trilhos com seu transmissor perto de Kleve e um feixe cruzado transmitido de Stollberg perto da fronteira dinamarquesa. Ao enviar uma série de pontos sincronizados com os sinais alemães originais, foi possível alargar o feixe da trilha a tal ponto que os bombardeiros falhariam em travar e vagar em uma curva fora da trilha. Como Knickerbien era conhecido como "dor de cabeça" pelos britânicos, o sistema de contra-transmissão foi codificado como "Asprin".

A carta de Oslo continha detalhes de sistemas de orientação mais novos e mais precisos e os cientistas do TRE e do 80 Wing procuravam com urgência evidências desse novo sistema que tinha o nome de X-Gerat (X-Aperatus). O primeiro uso do X-Gerat foi em 20 de dezembro de 1939 e desde então muitos dados foram coletados, a nova frequência do feixe foi encontrada em 1500 / 2000Mhz, isso era muito maior do que o sistema Knickerbein original em 60 Mhz, dando um feixe muito mais preciso e mais estreito. As interceptações da Intellegencce confirmaram que este novo feixe de um transmissor perto de Cherbourg tinha o nome de código Wesser, com os três feixes transversais sendo também nomeados em homenagem a rios, a saber, Reno, Oder e Elba. O feixe transversal do Reno era a linha de alerta de preparação aproximadamente trinta quilômetros antes do feixe Oder, que era a linha de acerto do relógio, cinco quilômetros depois era o feixe do Elba que era a linha de partida do relógio degradado e cinco quilômetros depois era o ponto de lançamento automático da bomba. Ao contrário de Knickerbein, o X-Gerat não foi instalado em todos os bombardeiros e a análise de tráfego ultrassecreto confirmou que uma unidade de bombardeiro chamada KGR 100 era um bombardeiro especializado Kampfgruppe criado para usar este sistema para bombardeio de precisão de alvos e para marcar alvos para seguir ondas de bombardeio . No início de novembro, muitas informações foram obtidas, uma análise de um ataque do KGR 100 em Birmingham mostrou que a maioria das bombas havia caído dentro de uma faixa de cem metros de largura centrada no feixe de Wesser com uma extensão de comprimento de pouco mais de um furlong , precisão quase inalcançável pela RAF, mesmo à luz do dia. Isso foi um choque e uma revelação para a RAF.

Tendo localizado o transmissor de feixes-guia perto de Cherbourg, a RAF e a inteligência do AM analisaram a variação de banda para os principais alvos nas regiões centrais. Francis Chichester afirmou que falsificar o X-Gerat durante ataques a alvos facilmente localizados como Liverpool e Whirrel na costa seria inútil, mas ataques aos complexos industriais ao redor. Wolverhampton. Birmingham, Coventry e Castle Bromwich poderiam ser mais facilmente falsificados de forma convincente usando fogos e sinalizadores chamariz. Uma série de locais ao sul desses alvos foram selecionados e rapidamente preparados como iscas utilizando os mesmos equipamentos e métodos que os locais QF já existentes para aeródromos de isca. O sistema de spoofing usado para combater o X-Gerrat, era para transmitir uma Sinal do Elba Apenas um quilômetro após o sinal do Oder e, portanto, fazendo com que as bombas fossem lançadas automaticamente a cerca de oito quilômetros do alvo. Para os britânicos, o maior problema aqui era que a Luftwaffe havia aprendido com o bloqueio bem-sucedido do sistema Knickerbien, devido ao quão cedo ele foi ligado, e agora estava atrasando a transmissão das linhas do Reno, Oder e Elba o máximo possível. Isso, portanto, deu às equipes de contra-ataque um tempo muito curto para identificar a verdadeira linha do Elba e falsificá-la.
No dia 6 de novembro, a RAF deu um golpe de inteligência, um bombardeiro do KGR 100 foi derrubado por um caça noturno e caiu na praia de West Bay perto de Bridport. Apesar da aeronave naufragada estar submersa pela maré alta, uma equipe de recuperação de inteligência da RAF conseguiu resgatar o equipamento X-Gerrat. O exame do aparelho no TRE rapidamente confirmou que a frequência de trabalho foi filtrada para precisamente 2.000 MHz e qualquer sinal de interferência teve que ser sintonizado com muita precisão.

Para conter o uso de X-Gerrat durante o próximo grande ataque no interior, um esquema de defesa abrangente foi planejado. Assim que a inteligência, sendo análise de sinais ou interceptações, indicou que o KGR100 estava se preparando para um ataque e a transmissão de Wesser foi detectada na área alvo de Birmingham, então o plano seria ativado. Os lutadores da Noite estariam concentrados no elemento principal do ataque, com a intenção de interromper o KGR 100 e infligir baixas nele.
O general Pyle no comando AA concentrou tantos canhões quanto possível ao sul da área do alvo de Birmingham para ajudar a convencer os atiradores alemães de que eles estavam realmente se aproximando do alvo designado. Os canhões ao norte permaneceriam em silêncio, a menos que a verdadeira área do alvo fosse violada. A próxima fase foi o bloqueio geral na frequência de 2.000 MHz para interromper o sinal do X-Gerrat e tornar o bombardeio preciso mais difícil. Esperançosamente, essa interferência também disfarçaria o falso sinal de Elba e o tornaria mais difícil de contra-atacar.Finalmente, falsos sinalizadores, incêndios e explosões no solo sob o ponto falso do alvo seriam acionados em uma nova tentativa de convencer as seguintes ondas de bombardeiros de ataque a atacarem o alvo engodo. Os últimos dois quilômetros da corrida de bombardeio seriam em uma trilha conhecida ao longo do feixe a uma altitude constante. O General Pyle organizou todos os canhões AA na área do alvo falso com o alcance para engajar aeronaves na pista para fazê-lo. Essas armas seriam controladas pelo diretor usando os novos sistemas RDF de alinhamento e alcance de 25 cm com suas antenas parabólicas distintas projetadas por Bernard Lovell e sua equipe.

Às vezes, na guerra, há uma sincronicidade de eventos que, se fosse escrita em um romance, seria considerada inacreditável, o ataque de bombardeiro a Coventry foi um desses eventos. O plano de spoofing X-Gerrat só havia sido finalizado no dia 8 de novembro. Todos os vários elementos já existiam e a recuperação de uma unidade X-gerat completa dois dias antes era a cereja do bolo.

Foi assim que o ataque a Coventry na noite de 11 e 12 de novembro veria o próximo grande confronto, o que ficou conhecido no TRE e na manhã como "A Batalha dos Feixes"


Uma ilustre classe de operadoras

O primeiro dos novos porta-aviões blindados a ser comissionado foi o HMS Ilustre, em 5 de abril de 1939. Foi seguido por Formidável, encomendado em 17 de agosto de 1939, e Vitorioso, que foi comissionado um mês depois, em 14 de setembro. Os três porta-aviões blindados às vezes são considerados para compor o Ilustre aula eles foram seguidos por Indomável, que era muito semelhante em design, exceto que tinha dois decks suspensos e era único nesse aspecto. Implacável e Infatigável também eram porta-aviões blindados, mas mesmo sendo muito semelhantes aos Ilustre- transportadores de classe, os dois navios são freqüentemente colocados em uma classe por si próprios. Eles não foram comissionados até 1942 e não entraram em serviço até os últimos anos da guerra. Todos os seis porta-aviões tiveram o mesmo deslocamento, cada um com 23.000 toneladas. Eles eram capazes de transportar de 36 a 50 aeronaves, dependendo do tamanho dos aviões.


Uma história do Corpo de Aviação do Exército

O Army Air Corps era o serviço militar dos EUA dedicado à guerra aérea entre 1926 e 1941. Ele se uniu à medida que a aviação evoluía de um componente de táticas de infantaria terrestre para seu próprio ramo militar. Tornou-se Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 20 de junho de 1941 para significar maior autonomia da estrutura de comando do Exército & # 8217. Permaneceu como braço de combate do Exército até 1947, quando foi criado o Departamento da Força Aérea.

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Corpo Aéreo do Exército das Forças Armadas dos EUA

No final de 1941, as forças aéreas do exército haviam crescido substancialmente, mas ainda tinham um longo caminho a percorrer. O general Henry H. Arnold comandou um serviço de vinte e cinco mil oficiais e homens, com quatro mil aeronaves. Naquele ano, o presidente Franklin Roosevelt pediu a produção de cinquenta mil aviões, Hermann Göering supostamente riu da ideia, mas a indústria americana de fato entregou noventa e seis mil para os serviços dos EUA e nações aliadas somente em 1944. No final da guerra, o corpo de aviação do exército compreendia 75 mil aviões e 2,5 milhões de homens - em quatro anos, um aumento de cem vezes em pessoal e quase dezenove vezes em aeronaves.

Oitava Força Aérea do Exército dos EUA

Em 1942, o ‘‘ 'Poderoso Oitavo ’’ veio para a Grã-Bretanha, onde experimentou um longo e doloroso período de gestação. Sua missão de conduzir o bombardeio diurno de precisão da indústria alemã foi prejudicada, já que grupos de bombardeiros e caças originalmente atribuídos à força incipiente do general Ira Eaker eram constantemente desviados para apoiar os teatros do norte da África e do Mediterrâneo. Além disso, um período de pesadas baixas de bombardeiros ameaçou o moral durante 1943, causando dúvidas se a ofensiva aérea diurna poderia ser mantida. No entanto, no início de 1944, o Oitavo tinha evoluído para um braço poderoso e marcante e estava ficando mais forte. Escoltas de caças de longo alcance cada vez mais capazes reduziram as perdas de bombardeiros a níveis aceitáveis. Estava entre os melhores do corpo aéreo do exército.

A composição das unidades da USAAF foi padronizada em 1943. Um grupo de bombardeio pesado com B-17s ou B-24s tinha quatro esquadrões, cada um dos quais normalmente acomodava nove aviões por missão. Os grupos de caças tinham três esquadrões, divididos em três ou quatro voos de quatro cada. Assim, grupos de bombardeiros de força total voaram cerca de 36 aeronaves, enquanto unidades de caça lançaram de 36 a 48 aviões. O número de aviões despachados em uma missão específica dependia da manutenção, da disponibilidade da tripulação e da natureza do alvo.

Na época do Dia D, a Oitava Força Aérea contava com quarenta e um grupos de bombas, quinze grupos de caças, dois grupos de missão especial, dois grupos de foto-reconhecimento e várias unidades independentes. O Oitavo Comando de Bombardeiros operava três divisões aéreas: a Primeira, com uma dúzia de grupos B-17, a Terceira, compreendendo onze B-17 Flying Fortress e três grupos B-24 Liberator e a Segunda Divisão totalmente Liberator, com quatorze grupos B-24.

O Comando de Caça compreendia seis grupos P-47 Thunderbolt, cinco grupos P-51 Mustang e quatro P-38 Lightnings que ainda voavam. Todos os relâmpagos desapareceram em poucos meses, substituídos por Mustangs. No dia VE, apenas um grupo do Eighth Fighter Command ainda voava Thunderbolts.

Os Bombardeiros do Poderoso Oitavo lançaram 2.362 surtidas em 6 de junho, com apenas três Libertadores abatidos. A maioria dos alvos eram defesas costeiras alemãs ou sistemas de transporte, mas o mau tempo (um undercast generalizado) dificultou os esforços de bombardeio.

Nona Força Aérea do Exército dos EUA

O Exército dos EUA tinha dois corpos de aviação do exército baseados na Grã-Bretanha, com operações após o Dia D esperadas no continente. A Nona era a força aérea tática, treinada e equipada para apoiar as forças terrestres aliadas. Originalmente estabelecido e baseado no noroeste da África, o Nono mudou-se para a Inglaterra em agosto de 1943 e acumulou até junho de 1944 a força de quarenta e cinco grupos implantados em onze alas de combate.

Os dezoito grupos de caças do Nono (mais dois grupos de reconhecimento) operaram sob o Nono e o Décimo Nono Comandos Aéreos Táticos, com três e duas alas, respectivamente. Provavelmente, o comandante aéreo tático mais influente foi o major-general Elwood R. Quesada do Nono TAC. Na época do Dia D, de longe, o caça mais utilizado era o Republic P-47, que era extremamente adequado para o papel de caça-bombardeiro. Treze grupos voaram Thunderbolts, enquanto três foram equipados com Lockheed P-38s e dois com P-51 da América do Norte. Um grupo de fotografia e um grupo de reconhecimento tático voaram versões de ‘‘ reconhecimento ’’ do P-38 e P-51 - o F-5 e o F-6, respectivamente.

Onze grupos de bombas táticas constituíram o Nono Comando de Bombardeiros, sob o Brig. Gen. Samuel E. Anderson. Ele controlava três alas de bombas de três ou quatro grupos cada: oito grupos com o elegante B-26 Marauder de Martin e três com Douglas A-20 Havocs. Assim como na Oitava Força Aérea, os grupos de bombardeios compreendiam quatro esquadrões e os de caça três.

De importância direta para o Overlord foi o Ninth Troop Carrier Command, com quatorze grupos Douglas C-47 / C-53 em três alas. Ambos os tipos eram versões militares do avião DC-3 de enorme sucesso, o C-47 Skytrain era capaz de rebocar planadores, bem como lançar pára-quedistas, enquanto os C-53 Skytroopers transportavam apenas tropas. Dezessete Skytrains foram derrubados no Dia D.

Em 6 de junho, a Nona Força Aérea perdeu apenas 22 aeronaves de combate em 3.342 surtidas: sete P-47s, seis B-26s, cinco A-20s, dois P-38s e dois F-6s.

Unidades aerotransportadas do Corpo Aéreo do Exército

No século XV, Leonardo Da Vinci imaginou soldados aerotransportados e, no século XIX, Napoleão Bonaparte ponderou invadir a Grã-Bretanha com tropas francesas em balões de ar quente. Mas foi só na década de 1940 que surgiu a tecnologia para transportar um grande número de soldados especialmente treinados atrás das linhas inimigas e lançá-los em pára-quedas, planador ou aeronave de transporte.

As unidades aerotransportadas do exército alemão incluíam pára-quedistas e infantaria transportada por planadores e transportadores, todos controlados pela Luftwaffe. Eventualmente, nove divisões de paraquedas foram estabelecidas, mas poucos Fallschirmjaeger (literalmente "caçadores de pára-quedas") deram saltos de combate. No entanto, a Alemanha liderou o caminho em operações aerotransportadas de combate, tomando o Fort Eben Emael da Bélgica em 1940. A Luftwaffe também fez história na primeira ocupação aérea de uma ilha - a custosa operação de Creta em 1941. No entanto, a vitória de Pirro da Alemanha provou ser tão cara que não A divisão Fallschirmjaeger estava novamente envolvida em uma grande operação aerotransportada. Depois disso, as forças de pára-quedas da Luftwaffe foram empregadas como infantaria leve em todos os teatros de operação. Duas divisões aerotransportadas alemãs, a Terceira e a Quinta, responderam à invasão dos Aliados na Normandia, mas foram prejudicadas por transporte terrestre inadequado.

O exército britânico autorizou pequenas unidades aerotransportadas do exército em 1940, mas não formou o Regimento de Pára-quedas até 1942. Essa unidade serviu como uma organização de treinamento, produzindo dezessete batalhões, dos quais quatorze estavam comprometidos com o combate. Os batalhões foram formados na Primeira e na Sexta Divisões Aerotransportadas, a última envolvida na Operação Overlord. Ambas as divisões foram comprometidas com o ataque de Arnhem, Operação Market-Garden, em setembro de 1944.

O Exército dos EUA formou cinco unidades aerotransportadas e divisões do exército durante a Segunda Guerra Mundial, das quais três (o octogésimo segundo, 101º e décimo sétimo) lutaram no Mediterrâneo ou no Teatro de Operações Europeu. O décimo primeiro serviu no Pacífico, o décimo terceiro foi para a Europa em 1945, mas não estava comprometido com o combate.

Além do uso isolado de batalhões aerotransportados, a primeira operação de unidades aerotransportadas do Exército Aliado digna de nota ocorreu durante a Operação Husky, a invasão anglo-americana da Sicília em julho de 1943. As operações subsequentes no continente italiano aperfeiçoaram a doutrina e as técnicas de modo que em 1944 os Estados Unidos e a Grã-Bretanha poderia integrar três divisões aerotransportadas ao plano para Overlord. Ao isolar as cabeças de ponte vulneráveis ​​dos reforços alemães durante as primeiras horas críticas de 6 de junho, os soldados aerotransportados ganharam um tempo valioso para as forças anfíbias.

Os usos posteriores de unidades aerotransportadas do exército britânico e americano incluíram a operação Arnhem em setembro de 1944 e a travessia do Reno em março de 1945.

As operações aerotransportadas eram consideradas empreendimentos de alto risco, exigindo o comprometimento de um grande número de ativos valiosos - tropas de elite e transporte aéreo - e incorrendo no perigo de as tropas de assalto serem isoladas e oprimidas. O último ocorreu em grande escala apenas uma vez, quando as forças terrestres aliadas de apoio não conseguiram alcançar os paraquedistas britânicos em Arnhem, Holanda, em setembro de 1944.

Unidades Aerotransportadas do Exército no Dia D

Por serem, por definição, infantaria leve - sem veículos blindados ou artilharia pesada - os pára-quedistas estavam carregados de enormes fardos pessoais. Muitos soldados do Dia D carregaram quase duzentos libras de equipamento, incluindo suas rampas principais e de reserva, colete salva-vidas, armas primárias e secundárias e munição, água e rações, rádios ou minas e outros equipamentos. Pode levar até cinco minutos para um soldado puxar seu cinto de pára-quedas sobre seu outro equipamento, e se eles sentassem no chão, muitos homens precisariam de ajuda para se levantar.

Os parâmetros normais para lançar pára-quedistas eram duzentos pés de altitude a 90 milhas por hora de velocidade no ar. Devido às condições climáticas e táticas, no entanto, muitos soldados foram lançados de 300 para 2.100 pés e a velocidades de até 150 milhas por hora.

Os pára-quedistas americanos tiveram que dar cinco saltos de qualificação para ganhar suas asas, após os quais receberam um bônus de serviço perigoso de cinquenta dólares por mês, "pagamento antecipado".

As divisões aerotransportadas dos EUA e da 101ª divisão aerotransportada lançaram 13.400 homens atrás de Utah Beach, na extremidade oeste das áreas de pouso aliadas, enquanto quase sete mil homens da Sexta Divisão britânica garantiram pontes atrás de Sword Beach, a leste. O objetivo principal das tropas aerotransportadas era isolar os flancos da cabeça de ponte do reforço alemão substancial - os britânicos tiveram mais sucesso do que os americanos em fazê-lo. A captura das pontes do rio Orne pela Sexta Divisão tornou-se uma operação aérea clássica.

A elite da elite entre os pára-quedistas foram os desbravadores, os primeiros a chegar ao solo. Antecedendo a força principal em quase uma hora, os pioneiros eram responsáveis ​​por guiar aviões de transporte de tropas até as zonas de pouso e por marcar as áreas-alvo. O equipamento de navegação especializado incluiu o farol de radar Eureka / Rebecca, que transmitiu para a aeronave líder em cada formação C-47, e rádios localizadores automáticos de direção (ADF). Luzes Holophane foram colocadas em padrões T no solo para marcar cada zona de lançamento.

Devido ao nevoeiro, à ação inimiga e à confusão comum na guerra, em Overlord apenas uma das dezoito equipes de desbravadores dos EUA chegou à zona de lançamento correta. Uma equipe inteira de oito homens foi lançada no Canal da Mancha.

Por causa da ampla dispersão na Península de Cotentin, apenas cerca de um terço dos pára-quedistas americanos se reuniram sob liderança organizada e muitos pousaram nas áreas divisionais erradas. Um comandante de batalhão vagou sozinho por cinco dias, matando seis alemães sem encontrar outro americano. Enquanto alguns soldados procuravam abrigo ou se embriagavam com o vinho Calvados, muitos outros exibiam a iniciativa esperada das tropas de elite. Na Normandia, o aerotransportado foi especialmente eficaz em interromper as comunicações alemãs.

Regimentos de infantaria transportados por planadores faziam parte de todas as divisões aerotransportadas e, embora não recebessem originalmente "pagamento antecipado", esses soldados ainda faziam parte de uma organização de elite. Os planadores possuíam a dupla vantagem de entregar uma força mais concentrada à zona de pouso e fornecer certos equipamentos pesados ​​indisponíveis para os paraquedistas - especialmente artilharia leve e veículos de reconhecimento. Os planadores geralmente eram pilotados por pilotos não comissionados, que, uma vez no solo, pegavam em armas pessoais e lutavam como parte das unidades de infantaria que entregaram ao alvo.

Army Air Corps e seu homólogo britânico

Avro Lancaster

O Lancaster evoluiu do malfadado Manchester da empresa Avro para se tornar um dos grandes bombardeiros da Segunda Guerra Mundial. Com dois motores Rolls-Royce Vulture, o Manchester carecia de confiabilidade para operações de combate e foi abandonado após produção limitada. No entanto, para recuperar o máximo possível do investimento, Avro estendeu as asas do Manchester e colocou quatro Merlins em sua estrutura. Os pilotos ficaram maravilhados com o resultado.

O Lancaster Mark I podia carregar uma carga máxima de quatorze mil libras e, embora a carga operacional média fosse muito menor, o potencial era facilmente reconhecido. Estável, fácil de voar e capaz de 280 mph em altitudes acima da maioria dos outros bombardeiros RAF, o ‘‘ Lanc ’’ era amado por suas tripulações.

Embora não tenha sido construído na mesma variedade de seu companheiro de Halifax, o Lancaster demonstrou sua versatilidade. A missão Lancaster mais famosa ocorreu em 1943, quando o Avros modificado do Esquadrão Nº 617 fez ataques de baixo nível nas barragens do Reno usando as revolucionárias bombas saltadoras do Dr. Barnes Wallis. O mesmo esquadrão mais tarde usou as incríveis bombas de "terremoto" de onze toneladas de Wallis. Em 6 de junho de 1944, os Lancasters participaram do bombardeio de saturação de baterias costeiras alemãs para suprimir a oposição nas praias, bem como em ataques às pontes do rio Le Havre.

De 1941 a 1945, cerca de oitenta esquadrões Lancaster voaram 156.000 surtidas sobre a Europa Ocupada, lançando 681.000 toneladas de bombas - uma média de 4.300 libras de bombas por surtida. O pico de força do Lanc ocorreu em agosto de 1944 com quarenta e dois esquadrões operacionais, incluindo quatro da Força Aérea Real Canadense, dois australianos e um polonês tripulado. O desgaste foi pesado, especialmente durante a ‘‘ Batalha de Berlim ’’ no início de 1944, mas a produção ultrapassou 7.300 aeronaves (87 por cento eram Mark I e III) de seis fabricantes, incluindo Victory Aircraft no Canadá.

Bristol Beaufighter

Defesas alemãs e cabotagem. O tipo também foi implantado contra o Japão, e 364 do total de 5.928 foram construídos sob licença na Austrália.

Mosquito DeHavilland

O contraplacado Mosquito foi um sério desafiante ao título de aeronave mais versátil da Segunda Guerra Mundial. Realizou virtualmente todas as missões solicitadas a uma aeronave terrestre: caça diurno e noturno, bombardeiro leve e intruso noturno, aeronaves antinavio e foto-reconhecimento. O ‘‘ Mossie ’’ cumpriu cada tarefa com excelentes resultados e foi tão bem-sucedido que a Alemanha tentou construir seu próprio Moskito.

Como o Beaufighter de Bristol, o Mosquito foi concebido como um projeto interno da DeHavilland Company. Em 1938, o leve e bimotor DH-98 foi considerado um bombardeiro rápido e desarmado. A fuselagem de madeira compensada moldada deu origem ao apelido de ‘‘ Maravilha de Madeira ’’, mas o RAF demorou a aceitar o conceito. No entanto, o trabalho progrediu e o protótipo voou pela primeira vez em novembro de 1940.

Os mosquitos foram produzidos em uma variedade surpreendente, com aproximadamente vinte variantes de caça e trinta de bombardeiro de 1941 em diante. Ao longo da vida do tipo, ele foi movido por dois Rolls-Royce Merlins avaliados entre 1.230 e 1.700 cavalos de potência. Excepcionalmente rápido, algumas marcas eram capazes de 425 milhas por hora em altitude, e durante a campanha V-1 ‘‘ Buzz Bomb ’’ de 1944–45, os Mosquitos estavam entre as aeronaves de maior sucesso em interceptar e destruir as velozes bombas-robô.

Entrando no serviço de esquadrão em 1942, o Mosquitos provou ser ideal para a missão de descoberta, marcando áreas-alvo para bombardeiros multimotores. Eles também realizaram ataques de baixo nível contra alvos de precisão, como o quartel-general da Gestapo em Oslo e a prisão nazista em Amiens.

O Comando Costeiro da RAF valorizou o Mosquito como um parceiro do Bristol Beaufighter na função de combate aos golpes. As missões de longo alcance contra a navegação controlada pelos alemães em águas escandinavas foram realizadas com foguetes e armamento de canhão pesado. Os mosquitos também registraram combates no Oriente Médio e no Pacífico, enquanto esquadrões de reconhecimento americanos os voaram na Europa e na África.

Durante a campanha da Normandia, os esquadrões da RAF cometeram uma média mensal de não exatamente trezentos mosquitos. De junho a agosto, setenta foram abatidos e 28 danificados sem possibilidade de reparo - 33% do total disponível.

A produção de mosquitos se aproximou de sete mil, construídos na Grã-Bretanha, Canadá e Austrália, com a última aeronave entregue em 1948. Pilotos e navegadores de mosquitos se orgulhavam de sua máquina, sabendo que voavam uma das aeronaves de combate mais capazes de sua geração.

Espadarte Fairey

Uma das aeronaves militares mais notáveis ​​de todos os tempos, o Swordfish era um biplano projetado em 1933 e ainda estava em combate em 1945. Foi concebido como um avião torpedeiro movido a um motor radial Pegasus de cerca de seiscentos cavalos de potência, com uma tripulação nominal de três: piloto, observador e artilheiro.

O Mark I entrou em serviço na Marinha Real em 1936 e parecia um pouco diferente da maioria dos aviões porta-aviões de sua época - um biplano de cabine aberta. Já considerado obsoleto quando a guerra começou três anos depois, o ‘‘ Stringbag ’’ tinha, no entanto, a vantagem inestimável de disponibilidade. Ele provou seu valor repetidamente ao longo dos anos seguintes, incluindo um torpedo noturno incrivelmente bem-sucedido e um ataque de bombardeio à frota italiana no porto de Taranto em 1940. O exemplo dado pelo Fleet Air Arm Swordfish impressionou tanto a marinha japonesa que a operação de Pearl Harbor foi baseada em parte na greve de Taranto.

Em 1941, o Swordfish ao largo do HMS Ark Royal torpedeou o encouraçado alemão Bismarck no Atlântico Norte, levando à sua destruição pelas forças de superfície. Naquele mesmo ano, o peixe-espada atacou navios italianos na batalha mediterrânea ao largo do cabo Matapan. Em 1942, o Swordfish baseado em terra tentou parar o ‘‘ Channel Dash ’’ por cruzadores de batalha alemães e quase todos foram destruídos por caças alemães.

Talvez a maior contribuição do Espadarte durante seu longo serviço tenha sido no domínio da guerra anti-submarino. Voando de porta-aviões de escolta, aeronaves de último modelo com radar caçavam persistentemente U-boats nas águas do Atlântico, Mediterrâneo e do norte. Durante o Dia D, Swordfish baseado em terra conduziu patrulhas anti-submarino no Canal e suas abordagens.

Quase 2.400 do tipo foram construídos, e uma das muitas ironias da carreira do Espadarte é que ele sobreviveu ao seu substituto pretendido, o Albacore de cabine fechada de Fairey. Mesmo quando o monoplano Barracuda mais avançado chegou em esquadrões da frota, o ‘‘ Stringbag ’’ seguiu em frente, à sua maneira insubstituível.

Handley-Page Halifax

O Halifax de quatro motores e cauda dupla tinha uma semelhança geral com seu homólogo mais famoso, o Avro Lancaster, e compartilhava a história de ‘‘ Lanc's ’’ da pobreza à riqueza. O Lancaster evoluiu do Avro Manchester de forma semelhante, o Halifax começou a vida na prancheta como um bombardeiro bimotor, mas foi alterado para a configuração multimotor. Originalmente equipado com quatro Rolls-Royce Merlins de 1.280 HP, o Halifax Mark I voou pela primeira vez em outubro de 1939, apenas um mês após o início da guerra. No entanto, problemas de desenvolvimento atrasaram sua estréia em combate até março de 1941. A versão original, assim como o Mark II e V, mantiveram Merlins até que o aumento da demanda por Lancasters, Spitfires e Mosquitos exigisse uma troca de motor.

As variantes mais comuns do Halifax foram o Mark III, VI e VII, todos equipados com radiais Bristol Hercules refrigerados a ar de 1.600 a 1.800 cavalos de potência. Os modelos posteriores também tinham uma silhueta diferente, com a torre frontal original excluída em favor de um nariz mais aerodinâmico para melhorar a velocidade máxima. O Mark III foi avaliado em 277 mph.

Halifaxes dominou os grupos nº 4 e 6 do Comando de Bombardeiros da RAF, mas também voou no Comando Costeiro e no Comando de Transporte. Como a maioria dos bombardeiros britânicos, o Halifax era uma aeronave monopiloto, com seis outros homens completando a tripulação: engenheiro de vôo, bombardeiro (mirador de bombas na RAF), navegador e artilheiros. Em quatro anos de operações do Comando de Bombardeiros da RAF, Halifaxes registrou 75.500 surtidas com uma carga de bomba média de três mil libras.

Extremamente versátil, o bombardeiro Handley-Page dobrou como avião de patrulha marítima, plataforma de contramedidas eletrônicas, transporte de paraquedistas e rebocador de planador. O último dever foi um aspecto especialmente importante da contribuição de Halifax para Overlord. Em junho de 1944, pelo menos vinte esquadrões Halifax voaram do Reino Unido com o Comando de Bombardeiros, enquanto outros serviram no teatro mediterrâneo.

A produção total foi de 6.176 aeronaves, incluindo algumas manufaturas do pós-guerra. O tipo permaneceu em serviço RAF até 1952.

Hawker Typhoon

O projeto substituto de 1938 para o Hawker Hurricane foi o Typhoon, provavelmente o mais pesado e potencialmente o mais poderoso caça de assento único proposto até aquele momento. Originalmente chamado de Tornado, após uma série de mudanças de motor, surgiu como o Typhoon no início de 1940. No entanto, um difícil período de desenvolvimento ocupou o próximo ano e meio antes que os problemas de motor e fuselagem fossem resolvidos.

O primeiro Typhoon de produção foi testado em maio de 1941 com o motor Sabre IIA de 2.200 HP. O novo caça foi comprometido com o combate mais cedo do que deveria, mas no final de 1942 ele estava defendendo com sucesso o espaço aéreo britânico dos ataques de ataque e fuga da Luftwaffe. A velocidade máxima era de 417 mph a 20.500 pés.

O ‘‘ Tiffy ’’ ganhou uma reputação arduamente conquistada como excelente aeronave de apoio tático. Distinto por seu radiador montado no queixo, sua estrutura robusta foi capaz de resistir a consideráveis ​​danos de batalha e ainda voltar para casa. O armamento do Typhoon foi otimizado para ataque ao solo, com quatro canhões de 20 mm e trilhos sob as asas para oito foguetes, bem como duas bombas de quinhentas libras.

Esses aviões britânicos robustos eram idealmente adequados para o papel de ataque ao solo, e os tufões tiveram um grande impacto nas armaduras e no transporte alemães durante a campanha da Normandia.

Durante as campanhas da Normandia e Falaise, os Typhoons aperfeiçoaram as táticas de "classificação de táxi" e relataram um grande número de transportes e blindados alemães (mil tanques e doze mil outros veículos foram reclamados), mas sofreram pesadas perdas. De junho a agosto, 243 tufões foram perdidos em ação e 173 danificados sem possibilidade de reparo, a maior taxa de perdas de qualquer aeronave da RAF na campanha. Hawker produziu 3.300 Typhoons antes que o tipo fosse eliminado em favor do Tempest maior e mais rápido em 1944. Tempests desempenhou um papel limitado na campanha da Normandia, com uma disponibilidade média mensal de cinquenta a cinquenta aeronaves.

Short Sunderland

A empresa Short Brothers ganhou considerável experiência pré-guerra com sua série ‘‘ Império ’’ de aviões transoceânicos, então não foi surpresa que o Sunderland se tornou o principal barco voador da Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial. O protótipo, voado pela primeira vez em outubro de 1937, era movido por quatro motores radiais Pegasus de 1.065 HP. O Mark V, entregue em 1943, usava radiais American Pratt e Whitney de 1.200 cavalos de potência. Com até uma dúzia de tripulantes, o grande barco tinha um alcance enorme (quase três mil milhas) e podia permanecer no ar por mais de treze horas, navegando a cerca de 135 mph.

A maioria dos Sunderlands na Grã-Bretanha foi designada para esquadrões de reconhecimento geral do Comando Costeiro da RAF, conduzindo missões de patrulha e anti-submarino. Várias marcas tinham armamentos diferentes, mas todas incluíam pelo menos torres de arco e cauda e uma torreta dorsal também foi adicionada. Em raras ocasiões, quando a oposição aérea era encontrada, o aparentemente desajeitado Sunderland podia se proteger contra aeronaves bimotoras inimigas.

Antes do Dia D, Sunderlands cobria o Golfo da Biscaia diariamente, suprimindo U-boats e rastreando comboios costeiros. Era um trabalho tedioso e sem glamour, mas uma parte importante do esforço dos Aliados.

O Sunderland permaneceu em produção até o final da guerra, quando 739 foram entregues, e foi mantido em serviço até 1958.

Supermarine Spitfire

Nenhuma aeronave conquistou tanto a imaginação do mundo quanto o elegante Spitfire da Royal Air Force. Traçando sua ancestralidade a uma linha de pilotos de sucesso, o Spitfire foi projetado pelo engenheiro-chefe do Supermarine, Reginald J. Mitchell, que produziu os campeões do Troféu Schneider da década de 1930. Voado pela primeira vez em março de 1936, o protótipo foi movido pelo Rolls-Royce Merlin, um V-12 refrigerado a líquido de mil cavalos de potência.

Os Spitfires de produção foram entregues em junho de 1938 e equiparam onze esquadrões da RAF quando a guerra estourou em setembro de 1939. No ano seguinte, sua força aumentou, dezenove esquadrões estavam disponíveis no início da Batalha da Grã-Bretanha. Os 199 modelos Spitfire Ia constituíam não exatamente um terço da força de caça da linha de frente da RAF.

Em 1944, os tipos mais importantes eram o caça Mark IX e o Mark XI, uma plataforma de foto-reconhecimento de alta altitude. Os Spitfires ‘‘ PR ’’ também foram pilotados por unidades das Forças Aéreas do Exército dos EUA. O Mark IX apresentava um motor Merlin 60, dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .303 - sua velocidade máxima era de 400 mph a vinte mil pés. Embora considerado um design "anti-Focke-Wulf" provisório, o Mark IX provou ser versátil e duradouro, respondendo por um quarto da produção total do tipo.

Um aspecto incomum da carreira do Spitfire envolveu o treinamento de pilotos da Marinha dos EUA para pilotar o caça britânico. Percebendo que a localização de tiros navais seria uma parte importante do Overlord, os aviadores baseados em cruzadores foram qualificados em Spitfires com base na teoria de que era mais fácil fazer a transição de um observador treinado para caças do que treinar um piloto de caça em apoio a tiros. Como os observadores tiveram que voar sobre um território hostil, os biplanos Curtiss SOC normalmente usados ​​seriam altamente vulneráveis ​​ao ataque alemão.

Durante a campanha da Normandia, quase metade de todos os caças da RAF eram Spitfires, que vagavam quase à vontade pelo norte da França, atacando o transporte alemão e as linhas de comunicação. Apesar de seu motor refrigerado a líquido potencialmente vulnerável, o Spitfire era adequado como uma aeronave de apoio tático devido à sua velocidade, armamento e capacidade de bombardeio de mergulho. Cerca de 365 Spitfires foram abatidos de junho a agosto, com quase trezentos abatidos - 41% dos quase dois mil disponíveis.

Mais tarde na guerra, motores Griffin mais potentes foram acoplados à fuselagem do Spitfire, resultando em um desempenho ainda melhor. Além disso, os Supermarines modificados e especialmente construídos voaram de porta-aviões britânicos como Seafires, trazendo um grau de desempenho de caça até então desconhecido pela Marinha Real.

A produção total de Spitfire e Seafire atingiu 22 mil unidades, em pelo menos quarenta marcos.

Westland Lysander

A asa de gaivota Lysander estabeleceu um recorde notável nas operações especiais da RAF durante a Segunda Guerra Mundial. Originalmente recebido como o primeiro monoplano do Comando de Cooperação do Exército em 1938, era movido por um motor radial Bristol Mercury ou Perseus de 870 a 905 cavalos de potência. A velocidade máxima foi avaliada em 219 milhas por hora. Sua tripulação de dois homens era composta por piloto e atirador observador, com espaço para passageiro na cabine intermediária.

O Lysander foi projetado para pousar em espaços confinados, permitindo a ligação entre as unidades do exército ou o exército e a força aérea. Com slats e flaps aerodinamicamente ativados, ele poderia voar até velocidades no ar de até 65 mph. Embora a máquina aparentemente desajeitada carregasse três metralhadoras e pudesse lançar pequenas bombas, raramente era usada ofensivamente. Era mais frequentemente empregado em missões de ligação e reconhecimento tático, bem como reboque de alvos e resgate ar-mar.

Em apoio ao Dia D, os Lysanders costumavam ser a máquina preferida para enviar agentes e agentes de inteligência britânicos, franceses e outros para a Europa ocupada. Lysanders também ajudou nas forças de resistência.

A produção total foi de 1.425 aeronaves.

Corpo Aéreo do Exército e Operação Tocha

Até o final de 1942, grande parte do noroeste da África (Tunísia, Argélia e Marrocos) estava sob o controle do governo francês de Vichy, totalizando 125.000 soldados nos territórios, junto com 210 tanques, 500 aeronaves e artilharia costeira. A vitória significaria limpar as potências do Eixo do Norte da África, reduzir a pressão alemã sobre a Rússia e melhorar o controle naval Aliado do Mar Mediterrâneo. Os planos de invasão anglo-americanos da África do Norte francesa eram conhecidos como Operação Tocha.

A Operação Tocha pousou nas costas do Marrocos francês em 8 de novembro de 1942, com guarda-florestal (CV-4), Suwanee (ACV-27), Sangamon (ACV26), e Santee (ACV-29) apoiando as forças dos EUA ao norte e ao sul de Casablanca. Ao todo, os quatro aviões planos embarcaram 109 caças Grumman F4F-4 com sessenta e dois bombardeiros Douglas SBD-3 e Grumman TBF-1. A Operação Tocha foi montada e lançada tão rapidamente que muitos pilotos tiveram poucas oportunidades de treinamento. Alguns não voavam há duas semanas - uma dispensa excessivamente longa para os aviadores de porta-aviões.

Os desembarques em Casablanca foram combatidos pelas forças francesas de Vichy aliadas da Alemanha. Os defensores contaram cerca de duzentos aviões, incluindo caças Curtiss de fabricação americana e bombardeiros Martin.

As coisas começaram mal. Em 8 de novembro, um vôo de sete Santee Wildcats se perderam e ficaram sem combustível. Um valou e cinco aterrissaram em terra com um piloto perdido. guarda-florestalO Esquadrão de Combate Quatro perdeu seis aviões em sua primeira missão, embora Sangamon F4Fs reivindicou quatro tiroteios sem perda. Mais tarde naquele dia dezoito guarda-florestal SBDs atacaram instalações portuárias, incluindo o encouraçado de trinta e cinco mil toneladas Jean Bart, cujos canhões de quinze polegadas representavam uma ameaça aos navios aliados. Ela foi parcialmente afundada em sua atracação enquanto um submarino era destruído.

Quando uma força de superfície francesa saiu para enfrentar os navios de guerra dos EUA, Dauntlesses e Wildcats desceram para bombardear e metralhar. Um cruzador leve e dois contratorpedeiros foram danificados o suficiente para encalhar para evitar o naufrágio.

Em 9 de novembro, guarda-florestal Os SBDs estavam de volta ao porto de Casablanca, onde as baterias antiaéreas Vichy ainda representavam uma ameaça. Hit Dauntlesses Jean Bart novamente, derrubando suas montagens AA restantes. Enquanto isso, o Curtiss P-40s decolou de Chenango (ACV-28), voando em terra para aeródromos recém-capturados. Foi um precursor de outras operações conjuntas do ArmyNavy durante a guerra.

A Operação Tocha forneceu um laboratório para os aviadores de porta-aviões aperfeiçoarem seu comércio. Eles realizaram missões de apoio às tropas terrestres, afundaram um submarino Vichy no mar e participaram de combates aéreos. Alguns de seus oponentes eram veteranos de combate na campanha de 1939–40. UMA guarda-florestal o piloto, Tenente (jg) Charles A. Shields, saltou de seu F4F enigmático, e um francês voando em um Hawk o fez zunir quando ele caiu de paraquedas, "balançando as pontas das asas e acenando e rindo como o inferno". Ainda assim, os caças tailhook abateram vinte e cinco Vichymen contra cinco Wildcats perdidos em duelos.

As perdas foram grandes, no entanto, chegando a quase 25 por cento no momento em que o combate terminou, em 10 de novembro. Incêndios terrestres e perdas operacionais foram de longe as maiores causas, forçando os planejadores a alocar mais aeronaves para operações futuras.

Army Air Corps: The Final Aerial Combat Mission of WW2

A missão P-51s e # 8217 naquele dia começou bem.

Navegando acima do Pacífico sob o sol da manhã, os americanos se aproximaram da costa japonesa sem incidentes. Jerry se perguntou quantas missões mais como essa ele teria que voar. Todos pensaram que a guerra havia acabado, mas agora, aqui estava ele novamente, indo para atacar um inimigo obstinadamente resistente.

Mas lá embaixo, na nação que eles estavam prestes a atacar, uma batalha filosófica estava sendo travada sobre se rendia ou lutava. Os “Seis Grandes” - os seis oficiais militares no comando do Japão - foram divididos por uma votação de 3-3 sobre quando e como encerrar a guerra com honra. Em geral, divisões de opinião fortes e apaixonadas existiam entre os militares japoneses: alguns dos oficiais mais velhos queriam se render para evitar a destruição do Japão, enquanto outros queriam lutar até a morte e matar o maior número possível de americanos.

Na noite anterior, enquanto outros 300 B-29 americanos metralhavam o Japão novamente, um grupo de oficiais japoneses desonestos deu início a um golpe contra o primeiro-ministro Suzuki e o imperador Hirohito. Os oficiais queimaram o escritório do primeiro-ministro e cercaram o Palácio Imperial, na esperança de sequestrar o imperador, tudo em um esforço para evitar que a liderança do Japão pensasse em se render. Para esses oficiais, e para muitos japoneses, a rendição não era uma opção. Havia glória na morte, mas apenas vergonha na rendição O Japão, por sua vez, nunca havia sido invadido ou perdido uma guerra em sua história.

Felizmente para o resto do mundo, o golpe não teve sucesso. Um grupo de altos oficiais japoneses convenceu os insurgentes de que não havia para onde ir. Mas enquanto a revolta terminava, a guerra não, e assim, com a linha costeira do território inimigo aparecendo e Phil Schlamberg, seu querido amigo e colega piloto, em sua asa, Jerry sabia que era hora de voltar ao trabalho.

Por ordem de Jerry & # 8217, todos os aviões de seu esquadrão largaram seus tanques de combustível externos sobre o oceano e, em seguida, iniciaram sua familiar jornada aérea sobre o grande pico coberto de neve do Monte Fuji. Até o momento, não havia sinal de rádio com a palavra “UTAH”, sinalizando o fim da guerra.

Conforme os americanos se aproximavam da capital japonesa, eles começaram a identificar alvos. Em minutos, eles voaram sobre os campos de aviação e atacaram apesar do forte fogo terrestre. Balas rastreadoras voaram das armas japonesas enquanto o Severity-Oitavo fazia vários passes em cada alvo. Phil ficou firme na ala de Jerry e # 8217, conforme instruído.

Depois de metralhar o último campo de aviação, Jerry verificou o medidor de combustível e viu que ele ainda estava em boa forma. Mas quando um dos pilotos comunicou pelo rádio que seu tanque havia atingido a marca de noventa galões - a quantidade de que um Mustang precisava para o voo de volta - era hora de parar e começar a traçar o curso de volta para Iwo Jima.

Jerry olhou para Phil, que ainda estava em sua asa, e fez um sinal de positivo com o polegar.

Phil olhou para trás e devolveu o gesto.

Confiança. Talvez estivesse funcionando.

Com a batalha de Tóquio concluída, Jerry voltou seu curso para o oceano e marchou para o sul. Os três outros Mustangs do esquadrão Jerry & # 8217s voltaram com ele. Alguns momentos depois, ao se aproximarem da costa onde se encontrariam com os B-29s de navegação, eles se aproximaram de uma cobertura de nuvens à sua frente, frequentemente o caso quando se aproximam das inversões de temperatura atmosférica perto da costa. Com Phil ainda firme em sua asa, Jerry conduziu os quatro Mustangs para o banco de nuvens. Voando a uma altitude de cerca de 7.000 pés, Jerry focou seus olhos em seus instrumentos de navegação, como o interior das nuvens brancas e fofas bloqueando sua visão de todo o resto.

Mas quando os Mustangs emergiram do outro lado das nuvens, uma realidade devastadora logo veio à tona. Phil se foi. Muito provavelmente, ele havia sido derrubado por balas antiaéreas disparadas contra as nuvens. Não havia sinal dele.

Jerry ficou arrasado. Quando ele pousou em Iwo Jima, entretanto, ele aprendeu outra coisa: a guerra acabou. O imperador havia anunciado a rendição do Japão & # 8217 três horas antes, enquanto Jerry e seu vôo ainda estavam sobre o Japão. A palavra de código UTAH foi transmitida para aeronaves dos EUA em todo o país, mas a palavra não havia chegado aos aviões do Setenta e Oitavo até eles pousarem.

Foi uma sensação surreal quando Jerry saiu de seu avião e saltou para o campo de aviação, parando em uma ilha do Pacífico que já foi sangrenta. Agora, de repente, era um mundo em paz. Os homens do Setenta e Oitavo tinham um ditado: “Vivo em & # 821745”. Esse tinha sido o objetivo deles e agora era a realidade deles. Eles estavam indo para casa, vivos.

Enquanto Jerry se afastava de seu avião, outra percepção o atingiu: ele tinha acabado de voar a missão de combate final da guerra, e Phil foi a morte em combate final da grande guerra. Um dia, depois que Jerry teve tempo de controlar suas emoções e seus pensamentos, o grande significado histórico da missão que ele havia acabado de voar entraria em cena. Mas, por enquanto, um pensamento consumia sua mente.


Conteúdo

Os protótipos de albacora foram construídos para atender à especificação S.41 / 36 para um TSR de três lugares (torpedo / observador / reconhecimento) para a FAA para substituir o peixe-espada. O Albacore foi designado TBR (torpedo / bombardeiro / reconhecimento) e, ao contrário do Swordfish, era totalmente capaz de bombardear de mergulho: "O Albacore foi projetado para mergulho em velocidades de até 215 nós (400 km / h) LA com flaps para cima ou para baixo, e certamente foi estável em um mergulho, a recuperação sendo fácil e suave." [1] e o máximo sob carga de bomba alada foi de 4 bombas de 500 e # 160 lb. [2] O Albacore tinha um motor mais potente do que o Swordfish e era mais aerodinamicamente refinado. Ele ofereceu à tripulação uma cabine fechada e aquecida. O Albacore também tinha recursos como um sistema automático de ejeção do bote salva-vidas, que era acionado no caso de a aeronave afundar. [3]

O primeiro dos dois protótipos voou em 12 de dezembro de 1938 [4] e a produção do primeiro lote de 98 aeronaves começou em 1939. Os primeiros albacores foram equipados com o motor Bristol Taurus II e aqueles construídos posteriormente receberam o mais potente Taurus XII. O teste de Boscombe Down do motor Albacore e Taurus II, em fevereiro de 1940, mostrou uma velocidade máxima de 160 & # 160 mph (258 & # 160km / h), a uma altitude de 4.800 & # 160ft (1.463 m), a 11.570 & # 160lb ( 5,259 & # 160kg), que foi alcançado com quatro cargas de profundidade sob a asa, enquanto a velocidade máxima sem as cargas de profundidade foi de 172 & # 160 mph (277 & # 160km / h). [5] Um albacora equipado com o motor Taurus II e carregando um torpedo pesava 11.100 & # 160lb (5.045 & # 160kg). [6]

Um total de 800 albacores foram construídos. [7] [8]


Fóruns NavWeaps

04 de setembro de 2007 # 31 2007-09-04T21: 06

04 de setembro de 2007 # 32 2007-09-04T21: 07

05 de setembro de 2007 # 33 2007-09-05T01: 34

Eu não estava alegando que seu número 18 era falso. Mas o que você não disse antes, é que havia, de fato, 45 a / c naquela operadora. Quais foram os outros?

Não concordo com a doutrina de que podemos nos dar ao luxo de decidir que queremos maximizar o golpe sobre a escolta / defesa, ou o contrário. E então mude a composição do a / c. Um grupo de ar equilibrado (para usar um termo futuro da FAA) era a única coisa sensata a fazer diante de um potencial ataque aéreo. É bom saber se um porta-aviões estava por perto quando um determinado navio foi afundado, mas irrelevante para avaliar a tomada de decisão naquele momento.

05 de setembro de 2007 # 34 2007-09-05T01: 40

jlyons97 escreveu: OK então. Esclarecimento.

Eu não estava alegando que seu número 18 era falso. Mas o que você não disse antes, é que havia, de fato, 45 a / c naquela operadora. Quais foram os outros?

Como afirmei acima, no verão de 1942, Illustrious carregava 21 Martlet, 6 Fulmars e 18 Swordfish. Além disso, em fevereiro de 1943 Indomitable 40 Seafires e 15 Albacores. Esses porta-aviões geralmente carregavam um grupo aéreo de caças pesados.

05 de setembro de 2007 # 35 2007-09-05T14: 39

Esse é um grupo de ar equilibrado.

MAS, e novamente, meu ponto original era o estado do FAA flutuando nas transportadoras durante a primavera de 1940. O Lend-lease a / c não entrou em operação até 1942, e apenas Marlets no início. O Mediterrâneo em 1940/41 não era o mesmo ambiente para as FAA que seria um ano (ou dois) depois.

As FAA comprovadamente durante esse período estavam com falta de lutadores à tona, e a escassez doía.

05 de setembro de 2007 # 36 2007-09-05T15: 38

Por http://www.fleetairarmarchive.net/Ships, a FAA durante este período 1940/41 implantou muitos TSRs, mas o elemento lutador geralmente ainda estava lá, pré-lease lease. Por exemplo, de 1940 a 1941, o Ark Royal implantou 30 Fairey Swordfish, 12 Blackburn Skuas, 12 Fairey Fulmars (são 24 lutadores, bem, incluindo uma porcaria de lutadores Skua de duplo propósito). No entanto, quando Ark afundou, ela carregava apenas Espadarte e Albacores. Courageous carregava apenas TSR quando afundava.

Furious era um pré-empréstimo mais equilibrado, novamente com Skuas no papel de lutador. Air Wings Set 1939 - 9 Blackburn Skua, 18 Fairey Swordfish maio de 1940 - 6 Sea Gladiator, 18 Fairey Swordfish Junho 1940 - 9 Fairey Fulmar, 6 Blackburn Skua, 9 Fairey Swordfish Julho 1940 - 9 Blackburn Skua, 18 Fairey Swordfish Abril 1941-12 Blackburn Skua Maio de 1941 - 3 Fairey Fulmar Junho de 1941 - 9 Fairey Fulmar, 4 Hawker Sea Hurricanes, 9 Fairey Albacore e 18 Fairey Swordfish.

No entanto, você está certo, em que mais lutadores deveriam ter sido embarcados. Por exemplo, quando Furious estava no Mediterrâneo em 1942, ela tinha 13 lutadores (Fulmars e Hurricanes) e 27 TSRs, enquanto uma combinação melhor poderia ter sido 15 TSRs e 25 Hurricanes.


Fairey Albacores no Oriente Médio (2 de 3) - História

Foi realmente atrás dos barcos, mas os raios solares foram um bônus

El atún blanco, bonito del norte, albacora ou en Canarias barrilote é uma espécie de atún que se encuentra em todas as aguas tropicales e nos océanos templados, e no mar Mediterráneo.

O atum voador, o bonito do norte, o atum voador ou nas Ilhas Canárias, o barrilote é uma espécie de atum que se encontra em todas as águas tropicais e nos oceanos temperados, e no Mar Mediterrâneo.

M / S Albacore e M / S Krossøy em Fosnavåg Notbøteri

Eu gostaria de estar aqui agora, comendo atum albacora Bowpicker e batatas fritas no almoço.

Montenegro é um país da Europa Oriental que faz fronteira com a Bósnia e Herzegovina, Sérvia, Kosovo, Albânia e o Mar Adriático. Costumava ser uma parte da Iugoslávia. A capital é Podgorica. O nome Montenegro é italiano e significa Montanha negra. Montenegro foi um principado independente entre 1878 e 1910 e um reino independente até 1918. Naquele ano, Montenegro tornou-se parte da Iugoslávia. Em 2003, a Iugoslávia foi transformada no novo país da Sérvia e Montenegro, mas isso desmoronou em 2006, quando os dois países seguiram caminhos separados. Montenegro é, portanto, o país mais jovem da Europa. O Montenegro não é membro da União Europeia, mas é membro da NATO. Apesar de o Montenegro ainda não ser um Estado-Membro da UE, as pessoas pagam com o euro. Montenegro pode ser pequeno, mas esta bela nação possui uma grande variedade de maravilhas naturais e artificiais. Antes esquecido em favor de países mediterrâneos mais famosos, Montenegro está rapidamente ganhando a reputação de um ótimo lugar para se viajar. É fácil perceber por quê. o interior montanhoso é o lar de desfiladeiros profundos, rios fluindo, lagos glaciais e florestas antigas, populares para atividades de aventura. A costa sinuosa corre ao longo de belas baías louras com vista para o Mar Adriático azul royal, antigas aldeias venezianas e cidades muradas pela UNESCO. Dobrota é basicamente uma área residencial de Kotor, começando ao norte da Cidade Velha de Kotor e se estendendo por 5 km ao longo da costa. Apesar de sua proximidade com seu famoso vizinho, mantém um toque característico.

A pesca em Montenegro tem uma longa tradição. Quase todas as atividades de pesca ocorrem nas águas territoriais nacionais. O principal porto de pesca em Montenegro é Bar, e há portos menores em Kotor, Herceg Novi, Budva e Tivat. A pesca marinha é dividida em pesca de grande e pequena escala. A maioria do setor é composta por pequenas embarcações de pesca. Para os amantes de peixes e frutos do mar, Montenegro é um verdadeiro paraíso! As profundezas do mar Adriático são ricas em uma grande variedade de iguarias de frutos do mar: um tipo especial de atum ou albacora, dourado ou solha, enguia de profundidade ou pequena mas popular salmonete. E todas as manhãs os pescadores entregam o pescado nas barracas dos peixarias, lojas e restaurantes.

Montenegro é uma terra em Oost-Europa en grenst aan Bosnië en Herzegovina, Servië, Kosovo, Albanië en de Adriatische Zee. Vroeger foi het een deel van Joegoslavië. De hoofdstad é Podgorica. De naam Montenegro é italiano em betekent Zwarte Berg. Montenegro foi tussen 1878 en 1910 een zelfstandig prinsdom en tot 1918 een zelfstandig koninkrijk. Dat jaar werd Montenegro onderdeel van Joegoslavië. Em 2003 werd Joegoslavië omgevormd in het nieuwe land Servië en Montenegro, maar dit viel em 2006 uit elkaar toen beide landen een eigen weg gingen. Montenegro é misschien klein, maar deze prachtige natie heeft een enorm scala aan natuurlijke en door de mens gemaakte wonderen. Ooit over het hoofd gezien ten gunste van meer bekende mediterrane landen, krijgt Montenegro snel een reputatie als een geweldige plek om te reizen. Het is gemakkelijk te zien waarom. Het Bergachtige Achterland herbergt diepe kloven, stromende rivieren, gletsjermeren en oerbossen, populair voor avontuurlijke activiteiten. De kronkelige kust loopt langs mooie blonde baaien conheceu uitzicht op de koningsblauwe Adriatische Zee, antieke Venetiaanse dorpjes en door UNESCO ommuurde steden. Visserij em Montenegro heeft een lange traditie. Bijna al de vis activiteiten vinden plaats binnen de nationale territoriale wateren. De belangrijkste vissershaven em Montenegro é Bar, en er zijn kleinere havens em Kotor, Herceg Novi, Budva e Tivat. De zeevisserij is onderverdeeld in grootschalige en kleinschalige visserij. De meerderheid van de sector bestaat uit kleine vissersvaartuigen. Voor liefhebbers van vis en zeevruchten is Montenegro een echt paradijs! De diepten van de Adriatische Zee zijn rijk aan een raça scala aan delicatessen van zeevruchten: een speciaal soort tonijn de witte tonijn, dorado de bot, diepzeepaling de kleine maar populaire montou mul. Além disso, ochtend leveren vissers hun vangst af aan de kramen van vismarkten, winkels e restaurantes.


Conteúdo

Os protótipos de albacora foram construídos para atender à especificação S.41 / 36 para um TSR de três lugares (torpedo / observador / reconhecimento) para a FAA para substituir o peixe-espada. Fairey Albacore_sentence_4

O Albacore foi designado TBR (torpedo / bombardeiro / reconhecimento) e, como o Swordfish, era capaz de bombardeio de mergulho: Fairey Albacore_sentence_5

e o máximo sob carga de bomba asa foi de quatro bombas de 500 & # 160lb (230 & # 160kg). Fairey Albacore_sentence_6

O Albacore tinha uma hélice de velocidade constante, um motor mais potente que o Swordfish e era mais aerodinamicamente refinado. Fairey Albacore_sentence_7

Ele oferecia à tripulação uma cabine fechada e aquecida e tinha um sistema de ejeção automática da balsa salva-vidas que disparava no caso de a aeronave se afundar. Fairey Albacore_sentence_8

O primeiro dos dois protótipos voou em 12 de dezembro de 1938 e a produção do primeiro lote de 98 aeronaves começou em 1939. Fairey Albacore_sentence_9

Os primeiros albacores foram equipados com o motor Bristol Taurus II e os construídos posteriormente receberam o Taurus XII, mais potente. Fairey Albacore_sentence_10

O teste de Boscombe Down do motor Albacore e Taurus II, em fevereiro de 1940, mostrou uma velocidade máxima de 160 & # 160 mph (258 & # 160km / h), a uma altitude de 4.800 & # 160ft (1.463 m), a 11.570 & # 160lb ( 5,259 & # 160kg), que foi alcançado com quatro cargas de profundidade sob a asa, enquanto a velocidade máxima sem as cargas de profundidade foi de 172 & # 160 mph (277 & # 160km / h). Fairey Albacore_sentence_11

Um Albacore equipado com o motor Taurus II e carregando um torpedo pesava 11.100 & # 160lb (5.045 & # 160kg). Fairey Albacore_sentence_12

Um total de 800 albacores foram construídos, incluindo dois protótipos que foram todos construídos na Fairey's Hayes Factory e testados no Aeródromo Great West de Londres, que hoje é o Aeroporto de Heathrow de Londres. Fairey Albacore_sentence_13


A imunização com vacina de coronavírus com Síndrome Respiratória do Oriente Médio inativada leva a imunopatologia pulmonar por desafio com vírus vivo

Para determinar se uma patologia pulmonar do tipo hipersensível pode ocorrer quando camundongos receberam uma vacina MERS-CoV inativada e desafiados com vírus infeccioso como foi visto com vacinas SARS-CoV, nós preparamos e vacinamos camundongos com uma vacina MERS-CoV inativada. O anticorpo neutralizante foi induzido pela vacina com e sem adjuvante e o vírus do pulmão foi reduzido em camundongos vacinados após o desafio. Infiltrados mononucleares pulmonares ocorreram em todos os grupos após o desafio do vírus, mas com aumento dos infiltrados que continham eosinófilos e aumentos nas citocinas IL-5 e IL-13 promotoras de eosinófilos apenas nos grupos vacinais. A vacina MERS-CoV inativada parece carregar um risco de patologia pulmonar do tipo hipersensível de infecção por MERS-CoV que é semelhante ao encontrado com vacinas SARS-CoV inativadas de infecção SARS-CoV.

Palavras-chave: coronavírus Eosinófilos imunopatologia Vacinação contra a Síndrome Respiratória do Oriente Médio.

Bonecos

Títulos médios de anticorpos neutralizantes de soro para ...

Títulos médios de anticorpos neutralizantes de soro para MERS-CoV de camundongos vacinados 3 semanas após ...

Títulos virais médios de MERS-CoV ...

Títulos virais médios de MERS-CoV nos dias 3 e 6 após o desafio intranasal ...

Fotomicrografias representativas do tecido pulmonar ...

Fotomicrografias representativas do tecido pulmonar 3 dias após o desafio de camundongos previamente vacinados ...

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Níveis médios de citocinas pulmonares no dia 3 após o desafio de camundongos vacinados com ...


Assista o vídeo: Royal Navy FAA Fairey Firefly (Janeiro 2022).