Em formação

História do Tubarão II - História


Shark II

Schooner Shark - um corredor de bloqueio confederado capturado pelo navio Union, Carolina do Sul, ao largo de Galveston Tex., Em 4 de julho de 1861 - foi renomeado para George W. Rodgers (q.v.) logo depois de ser assumido pela Marinha em 5 de setembro de 1863.


Arte do nariz

Arte do nariz é uma pintura ou desenho decorativo na fuselagem de uma aeronave, geralmente na fuselagem frontal.

Embora iniciada por razões práticas de identificação de unidades amigas, a prática evoluiu para expressar a individualidade muitas vezes limitada pela uniformidade dos militares, para evocar memórias de casa e da vida em tempos de paz e como uma espécie de proteção psicológica contra o estresse da guerra e a probabilidade de morte. O recurso, em parte, partiu do fato de a arte do nariz não ter sido oficialmente aprovada, mesmo quando os regulamentos contra ela não foram cumpridos. [1] [2]

Por seu caráter individual e não oficial, é considerada arte popular, indissociável da obra e também representativa de um grupo. [1] Também pode ser comparado a graffiti sofisticado. Em ambos os casos, o artista costuma ser anônimo e a arte em si é efêmera. Além disso, conta com materiais imediatamente disponíveis. [1]

A arte do nariz é em grande parte uma tradição militar, mas os aviões civis operados pelo Virgin Group apresentam "Virgin Girls" no nariz como parte de sua libré. Em um sentido amplo, a arte da cauda de várias companhias aéreas, como a Eskimo da Alaska Airlines, pode ser chamada de "arte do nariz", assim como as marcas da cauda dos atuais esquadrões da Marinha dos EUA. Houve exceções, incluindo o VIII Comando de Bombardeiros, 301º Grupo de Bombas B-17F "Whizzer", que tinha sua garota montando uma bomba na nadadeira dorsal. [3]


Hanspeter Bohi, de Muenchenstein, Suíça, constrói uma réplica perfeita do Corveta conceito mais importante de todos os tempos!

Dateline 2-4-18, Photos by Hans Peter Bohi and GM Archives - Este artigo foi publicado pela primeira vez na edição de abril de 2018 da Vette Magazine.

O Mako Shark-II 1965/1966 estabeleceu a aparência básica e a proporção para todos os Corvettes daqui para frente. Para entender o Mako Shark-II, temos que entrar na mente de Vice-presidente de design da GM, Bill Mitchell. Sua tarefa era ver o futuro e colocá-lo em realidade por meio de seus designers e estilistas. Mitchell não "desenhou" uma única linha do Sting Ray ou Mako Shark-II, mas ele sabia o que queria.

As rodas de alumínio com aletas do Corvette Edition de Colecionador de 1982 são um toque mortal para as rodas usadas no Mako Shark-II e são calçadas com pneus de corrida Firestone corretos para a época.

Aqui está como Bill comandou suas tropas que ele queria, “… Uma seção central estreita e estreita e um corpo de cupê, uma cauda cônica, uma combinação completa das partes superior e inferior do corpo através do centro (evitando a aparência de um teto adicionado a um corpo) , e rodas proeminentes com seus para-lamas de proteção distintamente separados do corpo principal, embora sejam enxertados organicamente nele. & # 8221 Mitchell estava quase lá com o Monza GT 1962. Depois que o projeto foi finalizado, uma versão em tamanho real e não rodante foi construída e mostrada à gerência em março de 1965. Foi unânime que o Mako Shark-II TINHA QUE SER o próximo Corvette.

Enquanto muitos dos carros projetados por Mitchell tinham um forte sotaque italiano, o Mako Shark-II era um original único e depois de mais de 50 anos ainda é tão impressionante, como prova a réplica de Hanspeter!

Enquanto o Mako Shark II fazia sua estreia na Feira Mundial de Nova York de 1964-1965, o trabalho começou em uma versão running e a versão de produção, programada como o Corvette 1967. A gerência pensou que poderia colocar um carro-conceito em produção em apenas 18 meses - isso não aconteceu. A transformação de um show car no Corvette 1968 levou 30 meses e, em retrospectiva, deveria ser um modelo 1969.

O Mako Shark-II foi um daqueles designs perfeitos de todos os ângulos de visão. O nariz extremamente pontudo e o vinco central pronunciado eram partes essenciais do design geral, mas não entraram na versão de produção. O C3 é um clássico, mas parece manso ao lado do Mako Shark-II.

O Mako Shark-II não rodando foi um sucesso no show car circui t e quando o Mako Shark em execução foi concluído em 5 de outubro de 1965, ele estava repleto de características especiais, muitas para delinear aqui. Dias depois, a Chevrolet estreou o Mako Shark-II no Automobile Salon Show em Paris, depois em Londres, Torino, Bruxelas, Genebra e, finalmente, no New York Auto Show em abril de 1966. Em 21 de março de 1966, a GM entrou com um pedido nos Estados Unidos Patente no design. As ilustrações oficiais das patentes dos EUA foram essenciais para o projeto de Hanspeter Bohi, como veremos.

O telhado do Mako Shark-II conecta-o ao Sting Ray de 1963-1967. Os fãs do Mako Shark-II ficaram desapontados quando o C3 chegou com o design do telhado “sugar scoop”. Ambos os projetos restringiram severamente a visão traseira.

O que aconteceu com os carros Mako Shark-II que não rodavam e não rodavam? Depois que a versão de corrida foi concluída, o carro que não estava funcionando foi trazido para casa e desmontado. Depois que a produção do Corvette 1968 foi lançada, o Mako Shark-II em execução foi transformado no Manta Ray 1969 e sobrevive até hoje.

O Mako Shark-II era um gatinho, mas nem todos ficaram entusiasmados com a interpretação da produção, mas a maioria dos fãs do Corvette gostou do carro. O fabricante de carros John Silva fez seu kit de corpo inteiro “Maco Shark”. Joel Rosen of Motion ofereceu seu próprio turnkey Motion Maco Corvettes . Como acontece com a maioria dos Corvettes impressionantes, eles perdem a glória graças aos seus sucessores. Mas alguns fãs nunca esqueceram ou superaram o Mako Shark-II.

“Boa turma!” O Mako Shark-II de Hanspeter foi um grande sucesso no "Super Corvette Sunday", o maior salão de automóveis da Suíça. O design de quase 53 anos ainda é impressionante! Hanspeter ouviu muitas vezes: “Nunca vi nada assim antes! Excelente! Aquilo foi um show! “O Mako Shark-II impressionou as pessoas.

Hanspeter Bohi de Muenchenstein, Suíça, é um desses fãs. Mecânico de automóveis com formação formal no final dos anos 1960, a paixão de Hanspeter era por Corvetas e motocicletas. Em 1976 Bohi abriu sua empresa, “Speed-Shop Bohi AG” especializando-se em Corvetas malas. Durante sua carreira, ele reconstruiu Corvetas de caixa-cesto C1 para C6, dando-lhe um conhecimento completo da mecânica de Corvetas. A oficina de Hanspeter cresceu e, em 1988, mudou-se para uma instalação maior com cinco elevadores em Muenchenstein. Com o passar dos anos, Hanspeter sempre teve um ou dois Corvettes.

Os carros-conceito e carros-conceito são deliberadamente exagerados, de modo que, quando chegar a hora de fazer a versão de produção, os detalhes extremos possam ser revertidos. O nariz do C3 é pontudo, mas não tanto!

desde seu primeiro Corvette, um 1970 454 LS5, Hanspeter tinha seu coração voltado para o Mako Shark-II. Em 2004, Bohi lançou seu projeto, eventualmente coletando mais de 300 imagens e até fotos de quando o Mako Shark-II em execução estava em Genebra em 1966! Quando Hanspeter obteve uma cópia da patente dos EUA, ele percebeu que este seria um projeto difícil, pois tudo tinha que ser fabricado à mão. Bohi decidiu replicar a primeira versão, o Mako Shark-II que não rodava.

Dois dos "gee wiz!" Do Mako Shark-II características são vistas nesta foto os faróis ocultos e a escotilha automática do teto.

O trabalho começou em 2013 como um projeto noturno e final de semana. O chassi é de um Corvette 1969 construído com especificações de bloco grande. O motor LS6 454 tem cabeçotes de alumínio Edelbrock, com um coletor original do tipo floco de neve com um único carburador Rochester de quatro cilindros, acoplado a uma transmissão TurboHydramatic de três velocidades. Essa foi a parte fácil! O que é tão impressionante sobre o Mako Shark-II de Hanspeter é o corpo. Parece que ele roubou a carroceria da Chevrolet em 1966. Longe disso!

O interior do Mako Shark-II que não funcionava não estava bem documentado, mas a característica mais atípica era o volante em estilo de aeronave com controles de torção. A versão de Hanspeter captura a aparência do original. O console central é totalmente funcional, assim como os medidores do lado do passageiro. O cinto de segurança e a fivela são de um conjunto de assentos de aeronaves Boeing.

anspeter explica “Começando com o desenho da patente dos EUA, medi a distância angular e as curvaturas & # 8211 o tempo todo comparando a forma do Mako Shark-II em meu carro doador. Às vezes eu fabricava uma seção parcial três a cinco vezes antes de ficar feliz com a forma. Então, eu adicionaria a nova peça ao carro doador. Cada seção foi feita com quatro a cinco camadas de fibra de vidro, com reforços para maior resistência. ”

Hanspeter e Margrit Bohi em casa com seu Mako Shark-II. Outro interesse de Hanspeter é pilotar helicópteros e motocicletas.

Comecei com as luzes da seção traseira usando lanternas traseiras de 1967. Eu remendei as peças para o lado direito e esquerdo, fiz um molde negativo e, em seguida, uma única peça positiva. Se não estivesse certo, jogaria fora e recomeçaria. Quando acertava, eu fazia uma pausa, apreciava a seção finalizada, imaginava que carro maravilhoso seria este quando terminasse e, em seguida, passaria para outra seção. Foi assim que fiz o corpo inteiro e mantive meu entusiasmo. ”

Hanspeter deu crédito a seus bons amigos. “Eu não poderia ter concluído meu Mako Shark-II sem a ajuda de meus amigos.” Da esquerda para a direita: Hanspeter Bohi, Markus Bowald e Heinz Breitenstein

O trabalho realmente difícil foi criar os suportes de montagem para os faróis e a extremidade dianteira de inclinação. As portas superior e inferior do farol levaram 1-1 / 2 anos para fazer e usam quatro motores. Meu amigo Markus “Bowi” Bowald, um engenheiro elétrico, trabalhou no mecanismo para que, quando os faróis estivessem acesos, as portas abrissem e fechassem quando as luzes estavam apagadas. Meu amigo Heinz Breitenstein, desenhista de CAD e mecânico, ajudou muito no trabalho de fabricação das peças da grade, escapamentos laterais, console central, mecanismo das portas dos faróis e emblema do pára-choque Mako Shark-II. Minha parte foi a fabricação de fibra de vidro, motor, transmissão, chassi, estrutura, sistema de exaustão completo e caixa de filtro de ar exclusiva. Teria sido impossível concluir este projeto sem meus dois amigos engenheiros bem qualificados. Gastei bem mais de 4.000 horas no projeto, mais o tempo de meus amigos. O dinheiro gasto foi secundário, a realização do sonho foi o que nos impulsionou. ”

Aqui está o que tornou possível o projeto Mako Shark-II de Hanspeter. Enquanto William L. Mitchell foi creditado com a patente, além de um rápido esboço no verso de um envelope, Bill não desenhou uma única linha no Mako Shark-II, mas guiou e controlou todo o projeto.

Mako Shark-II de Hanspeter tem muitos recursos especiais. Quando você toca na maçaneta da porta, a parte superior se abre para facilitar a entrada, assim como o Mako-Shark-II original. Quando dentro do carro, se a capota não estiver travada quando a transmissão estiver em movimento, uma luz vermelha acende. As portas dos faróis, persianas superiores, traseiras e portas laterais da seta operam com interruptores no console do meio. Você pode mudar as marchas com um botão e ativar os freios de estacionamento com um botão quando a ignição estiver desligada. Os cintos de segurança exclusivos são de um conjunto de assentos de aeronaves Boeing. As rodas antiquadas são de um Corvette Collector Edition de 1982, calçado com pneus de corrida Firestone genuínos e corretos para a época. Os pneus vieram todos pretos e Hanspeter pintado à mão na fina parede branca.

Bill Mitchell era um grande fã de side-pipes. A versão não rodante apresentava tubos de escape cobertos projetando-se do para-lama dianteiro. A versão em execução tinha escapamentos de saída traseira. Isso pode ter sido feito por uma questão de conveniência para concluir a versão de corrida a tempo para o Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1965.

Para nossos leitores que estão familiarizados com o Mako Shark-II, você provavelmente está se perguntando se Hanspeter está planejando oferecer reproduções de seus moldes corporais. Desculpe, este é um carro único e ele não tem planos de vender kits de carroceria. O carro foi construído para eventos locais, feiras de automóveis e, possivelmente, uma viagem à América. Seria tão legal ver o Mako Shark-II feito à mão de Hanspeter entre o Mako Shark-I e o Manta Ray no GM Heritage Center. & # 8211 Scott

Aqui estão algumas fotos do Hanspeter & # 8217s 1965 da construção Mako Shark-II

Veja como você cria curvas compostas complexas. Hanspeter usou a mesma técnica que os construtores de navios usam para criar o casco de um navio. Parecendo “Dr. Mako Shark ”Hanspeter posa com uma das muitas peças que ele fabricou à mão. Cada seção foi criada separadamente. Hanspeter disse: “Se não estivesse certo, jogaria fora e recomeçaria”. O molde do nariz tem 10 partes, você pode ver que cada pára-choque é feito em 2 partes frontal e traseira. O entorno do pára-choque dianteiro cromado também tem 4 partes. Hanspeter teve que trabalhar cuidadosamente nos baldes do farol e no mecanismo para que quando ele levou seu estilete para o nariz real do corpo do Mako Shark-II, seu primeiro corte foi certeiro. Hanspeter disse: “Acredite em mim, você hesita ao fazer o primeiro corte. Você não pode reanimar a fibra de vidro! Corte está cortado! ” Sendo um cara dos muscle cars, Hanspeter escolheu usar um motor LS6 454, enquanto o Mako Shark-II não rodante tinha um motor de bloco grande 396/425 original. Markus Bowald, amigo de Hanspeter, projetou e construiu as várias caixas cerebrais do Mako Shark-II. Apenas os dois tubos frontais para baixo realmente conduzem o escapamento. Os tubos laterais para baixo possuem uma bainha de metal com nervuras adicionais. Não se sabe exatamente como os tubos laterais do Mako Shark-II não rodando deveriam funcionar, mas Hanspeter veio com esta solução única. Os coletores de escapamento de ferro fundido são conectados aos acessórios padrão do tubo de escapamento e, em seguida, a um silenciador de alto desempenho. A extremidade de saída do abafado então dá uma volta em U, correndo de volta para a frente onde se conecta aos tubos laterais feitos à mão.


  • A tubarão fêmea de 3.541 libras chamada Nukumi geralmente nada na costa leste dos EUA
  • O grande tubarão de 17 pés está sendo rastreado pela OCEARCH usando tecnologia de satélite
  • A matriarca de 50 anos é a maior já marcada na região da América do Norte
  • Os especialistas não podem dizer com certeza que atingirá as costas do Reino Unido, mas é capaz de fazer isso

Publicado: 15:32 BST, 23 de abril de 2021 | Atualizado: 16:26 BST, 23 de abril de 2021

Um grande tubarão branco de 17 pés de comprimento cruzou o Atlântico, tornando-se apenas o segundo na história conhecida a fazê-lo, potencialmente atingindo a costa britânica neste verão.

A tubarão fêmea de 3.541 libras chamada Nukumi geralmente nada para cima e para baixo na costa leste da América e Canadá, mas a criatura marcada deu uma guinada inesperada.

A matriarca de 50 anos - a maior já marcada na região por cientistas que a monitoram - deu uma guinada para o leste, cruzando o Atlântico.

Espécies migratórias como os grandes tubarões brancos raramente cruzam a Cadeia do Atlântico Central - uma barreira no meio do oceano - mas Nukumi mergulhou no início deste mês.

E ela continuou, voltando à superfície por tempo suficiente para que a marca em sua nadadeira dorsal 'pingasse' uma localização GPS de volta para rastreadores de tubarões presos na organização científica OCEARCH.

Um tubarão-branco de 17 pés de comprimento cruzou o Atlântico, tornando-se apenas o segundo na história conhecida a fazê-lo, podendo atingir a costa britânica neste verão

A costa britânica enfrenta uma invasão de TUBARÕES como resultado da redução do tráfego marítimo no confinamento

A queda no tráfego marítimo pode estar por trás do aumento no número de tubarões vistos nas águas britânicas, de acordo com um especialista.

Houve vários avistamentos de tubarões-frade e tubarão-sardo nas últimas semanas, com membros do público os avistando mais perto da costa do que o normal.

Alguns acabaram em marinas, enquanto outros foram fotografados e filmados no mar próximo à costa.

David Sims, professor de Ecologia Marinha, Ciências do Oceano e da Terra na Universidade de Southampton, acredita que o aumento pode ser devido a uma queda nas viagens marítimas.

O único outro grande tubarão branco rastreado a fazer a travessia foi Lydia, em abril de 2014, que surpreendeu os cientistas com uma viagem épica à costa de Portugal.

A viagem de dois meses de Nukumi a levou até agora a 1.700 milhas náuticas da costa britânica - e especialistas admitiram: 'Ela é capaz de chegar à costa do Reino Unido'.

Os especialistas acham que ela está se mudando porque pode estar grávida e está procurando um lugar para dar à luz, longe de seus agressivos colegas homens.

O cientista-chefe da OCEARCH, Dr. Bob Hueter, disse que Nukumi cruzou do Atlântico Ocidental para o Atlântico Oriental sobre a Cadeia do Atlântico Médio, a divisão entre o oeste e o leste.

'Ela tem nadado para o leste por cerca de dois meses desde que deixou a costa dos EUA no estado da Carolina do Norte', explicou ele.

'Em sua última localização conhecida, Nukumi ainda estava a cerca de 1.700 milhas náuticas do Reino Unido', que é menos do que a distância que ela já percorreu da costa dos Estados Unidos.

'Ela é capaz de alcançar a costa do Reino Unido, mas não poderíamos prever que ela o faria, já que tubarões brancos são raros no Reino Unido.

“Se ela não voltar logo, pode ir para as ilhas ou montes submarinos do Atlântico oriental, lugares como os Açores.

- Ou talvez ela vá em direção à abertura para o mar Mediterrâneo, pois há tubarões brancos no Mediterrâneo.


Mako Shark (carro-conceito)

o Carro-conceito XP-755, também conhecido como Mako Shark, foi projetado por Larry Shinoda sob a direção do chefe de design e estilo da General Motors, Bill Mitchell. Com o projeto do Corvette C2 de 1963 bloqueado, em 1961, como um conceito para o futuro Chevrolet Corvette, as bases para o XP-755 foram estabelecidas. Com base no design da "bolha dupla" do XP-700 1958, o XP-755 adicionou elementos de design do Corveta C2 a ser lançado em breve. De acordo com o nome, o alongamento, focinho pontudo e outros detalhes foram parcialmente inspirados no elegante e rápido tubarão mako. A cauda do Corvette '61 recebeu duas luzes traseiras adicionais (seis no total) para o carro-conceito. O conceito também foi inspirado no Stingray racer XP-87 de Bill Mitchell, de 1959, que também influenciou o Corvette Sting Ray de 1963.

O Mako Shark estreou no Coliseu de Nova York no 6º Salão Internacional do Automóvel de 1962, [1] e o carro foi um sucesso no circuito do salão do automóvel. Com muitos dos elementos de design do Mako entrando em produção nos futuros Covettes, ele foi bem-sucedido na criação de entusiasmo para a próxima geração do Corvette. [2]

Como muitos carros de show, o Mako Shark passou por mudanças de estilo e detalhes ao longo do tempo. O capô e painel frontal foram modificados e o interior foi atualizado. O carro também perdeu o dossel "bolha dupla". O carro foi apelidado retroativamente de Mako Shark I quando o Mako Shark II foi lançado. O carro agora reside na coleção GM Heritage. [2]

Uma história apócrifa diz que Mitchell tinha um tubarão mako de verdade montado na parede de seu escritório e ordenou que sua equipe pintasse o carro para combinar com a distinta superfície azul-acinzentada que se mesclava com a parte inferior branca do peixe. Depois que várias tentativas de igualar o esquema de cores do tubarão falharam, a equipe teve a ideia de sequestrar o peixe uma noite, pintá-lo para combinar com seus melhores esforços no carro e devolvê-lo ao escritório. Mitchell nunca percebeu a diferença e se declarou satisfeito com a duplicação da obra da natureza no carro pela equipe. [3]

O filho de Charles M. Jordan, Mark relata que o XP-755 foi construído a partir do show-car 1958 XP-700 Corvette. [4]

Edição de aparência na TV

O XP-755 Mako Shark, um carro-conceito foi usado em [5] Rota 66 que foi ao ar em outubro de 1961. [6] A General Motors forneceu a maioria dos veículos que foram dirigidos na série. [7] Neste episódio em particular, os personagens principais em Rota 66, Buzz e Tod dirigem um Corvette 1962. Mas outro personagem, Prudie Adams dirige um XP-755 Mako Shark I muito exótico com uma tampa de bolha dupla e tubos de escape laterais.


Fotos: Facas de lâmina fixa da Segunda Guerra Mundial

Por causa da escassez de latão e alumínio durante a Segunda Guerra Mundial, a Western usou plástico para as proteções e pomos de seus modelos “Baby Shark”.

Sábado, 19 de maio de 2018, é o Dia das Forças Armadas. É um dia para participar de exercícios que expressem nosso reconhecimento da habilidade, bravura e dedicação intransigente ao dever característico das Forças Armadas no cumprimento de suas missões, & # 8221 como o presidente Harry Truman colocou em 1950 .

LÂMINA está fazendo a sua parte ao relembrar as facas que acompanharam os uniformizados durante a Segunda Guerra Mundial. Quando LÂMINA escreve sobre vidas dependendo de facas, não se referindo apenas ao usuário. Se um soldado depende de uma faca, os cidadãos também dependem dessa faca.

Nota do Editor & # 8217s: O seguinte é de Richard D. White.

MARCA 1

Pal (embaixo) e Robeson fizeram esses Mark 1 com pommels de madeira. A madeira foi usada devido à escassez de alumínio durante a Segunda Guerra Mundial. Ambas as facas possuem bainhas feitas à mão, provavelmente feitas em navios por militares. (Todas as imagens de Richard D. White)

Apresentando uma lâmina plana de 5 a 5,25 polegadas, a faca Mark 1 foi adotada pela Marinha como uma faca de sobrevivência com bainha. Cada marinheiro que trabalhava “no convés” recebia uma lâmina fixa para cortar cordas / linhas.

O Mark I provavelmente a faca militar da Segunda Guerra Mundial mais encontrada no mercado. Há um número significativo de variedades diferentes - alguns historiadores dizem até 42. Camillus, Colonial, Geneva Forge, Pal, Robeson, KA-BAR, Boker e Parentes os fizeram.

Os acabamentos da lâmina incluem polido, azulado e Parkerized. Pommels eram o design tradicional de bico de pássaro ou plano de aço, plástico ou madeira. Os cabos geralmente eram de couro empilhado - alguns com espaçadores de fibra, outros sem. Mark 1's da Colonial injetou alças de plástico.

MARCA 2

Dois excelentes Mark 2 carimbados com "KA-BAR" são sinônimos de facas de combate militar dos EUA na Segunda Guerra Mundial. A Union Cutlery Co. fabricou aproximadamente 1 milhão de facas KA-BAR com o carimbo USMC para distribuição no Pacífico Sul.

O Mark 2 foi disponibilizado para soldados de combate em 1943. Tinha 30 centímetros de comprimento e uma lâmina de 7 polegadas. A alça era de couro empilhado, geralmente com ranhuras. Ele foi mantido no lugar com uma arruela de aço fixada na espiga. Os exemplos são abundantes e muitas vezes foram fotografados pendurados nos cintos de soldados que lutaram nas ilhas do Pacífico Sul.

As costas dos espigões KA-BAR Mark 2 mostram a estampa "USMC" muito profunda e distinta - uma preferência declarada do autor - nas lâminas polidas (à esquerda) e revestidas.

KA-BAR, Robeson, Pal, Utica, Ontario e Camillus foram os principais fabricantes do Mark 2. As variações incluíram diferentes cores de espaçadores, marcas / carimbos, espessuras e materiais dos punhos, punção vs. soldagem dos punhos, azul versus lâminas polidas e alças lisas vs.

A M3 - esta de Camillus - é uma das facas de combate mais desejáveis ​​da Segunda Guerra Mundial por causa de sua lâmina de dois gumes. Embora mais de 2,5 milhões tenham sido produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, os preços continuam altos para eles. Boker, Kinfolks, Robeson, Utica, Imperial, Case, Aerial e Pal também fizeram M3s.

O M3 foi projetado para atender à escassez de facas de combate, especialmente no início de 1942. De acordo com Frank Trzaska, um historiador de facas militar, a decisão de projetar o M3 em vez de continuar a produzir o Mark 2 foi baseada na escassez de aço nos EUA.

O M3 foi escolhido porque era mais fácil de fabricar e tinha uma lâmina mais fina, que tinha 6,75 polegadas e era afiada em todo o comprimento, excluindo a área da espiga estampada. A borda superior foi afiada cerca de um terço do comprimento da lâmina. A proteção era de aço espesso inclinado no topo para formar um descanso para o polegar.

Melhores compras para leitores de lâmina:

Affordable automatics from $ 29.99 smkw.com Knife Sharpeners a partir de $ 2,99 smkw.com

Divulgação: Esses links são links de afiliados. Caribou Media Group ganha uma comissão de compras qualificadas. Obrigado!

A alça era de couro empilhado com uma série de ranhuras cortadas. Originalmente, deveria haver oito ranhuras, mas algumas empresas geralmente costumavam ter de seis a sete. As ranhuras proporcionaram uma melhor aquisição. O pomo era de aço plano e preso à espiga.

O M3 tinha muitas variações, incluindo espaçadores adicionais na proteção e na extremidade do punho, ou piening o pino para segurar o punho no lugar em vez de prender o punho na haste.

GO OCIDENTAL

Por causa da escassez de latão e alumínio durante a Segunda Guerra Mundial, a Western usou plástico para as proteções e pomos de seus modelos “Baby Shark”.

Qualquer revisão das lâminas fixas militares da Segunda Guerra Mundial deve incluir vários exemplos de facas ocidentais. Embora alguns sejam muito raros, como as facas paraquedistas L-76, L-77, “Bushman” e USMC, vários exemplos são mais onipresentes.

Um é o “Tubarão”. A Western fez dois: um com lâmina de 6 polegadas, o G46-6, e outro com lâmina de 5 polegadas, o G46-5. Ambos tinham enormes ranhuras de sangue, alças de couro empilhadas e vários protetores e pomos diferentes. Ambos vinham com pomo de aço liso, alumínio ou plástico marrom manchado.

Os guardas eram de aço duplo, o muito raro latão ou plástico como os pomo. Muitas vezes os guardas e pommels eram misturados e combinados. Os tubarões menores foram emitidos para pilotos da Marinha e do Corpo de Aviação do Exército como faca de resgate. Os acabamentos da lâmina foram azulados e polidos.

Dessas duas facas de combate 46-8 ocidentais, a safra mais tradicional da Segunda Guerra Mundial é a de baixo, com punho de aço plano e lâmina azulada. A top model talvez seja pós-Segunda Guerra Mundial porque possui uma guarda de latão. Devido à demanda por latão para cartuchos de artilharia e munições, poucos canivetes militares da Segunda Guerra Mundial apresentam o material para guardas.

Outra lâmina fixa da Segunda Guerra Mundial foi a 46-8, uma enorme e impressionante faca de combate com lâmina de 8 polegadas. Era oficialmente conhecido como G46. A lâmina tinha um enorme sulco de sangue e uma ponta falsa curvada para cima na espinha. A faca apresentava alças de couro empilhadas, proteções de aço de dupla face e pomo de aço liso. A maioria tinha lâminas azuladas, embora algumas fossem polidas.

O Cattaraugus 225Q era o preferido dos GIs por causa de sua lâmina maciça e espessa e o punho de aço de três partes. A bainha está em perfeitas condições e foi comprada com a faca de um veterano de 95 anos da Segunda Guerra Mundial. A maioria dos 225Qs tem uma ranhura áspera na alça de couro empilhada para uma compra aprimorada.

O Cattaraugus 225-Q tinha uma das lâminas mais fortes de qualquer faca de combate da Segunda Guerra Mundial. Muitos observadores dizem que foi para contramestres, com o “Q” significando contramestre. Conforme o pensamento vai, a lâmina bastante robusta foi projetada para abrir várias caixas de madeira - uma parte importante do trabalho do contramestre - e o punho de aço triplo foi usado para pregar as caixas fechadas.

Outros ainda dizem que a faca foi projetada e usada por agentes especiais dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Como acontece com qualquer faca militar, tome cuidado para não ser vítima das opiniões dos chamados especialistas, especialmente quando eles atribuem facas específicas a unidades como a Brigada do Diabo, Comandos, OSS, Equipe de Demolição Subaquática, etc.

Algumas facas militares - não apenas a 225Q - foram carimbadas muito levemente, enquanto outras estavam profundamente carimbadas.


As origens infantis da palavra "infantaria"

Postado em 29 de abril de 2020 15:55:37

Nos dias da antiguidade, estar na cavalaria era um privilégio reservado especificamente para aqueles que ocupavam posições mais altas na ordem social do que as pessoas comuns. Aqueles que eram muito jovens, muito inexperientes ou muito pobres para ter um cavalo, geralmente acabavam em um tipo de unidade de combate com o nome específico deles: a infantaria.

Desde os primeiros dias da guerra até a Idade Média e além, a guerra era uma atividade socialmente estratificada, como qualquer outra coisa. Os líderes de um país precisavam de homens saudáveis ​​para lutar nas guerras e precisavam que esses homens já tivessem as habilidades e a experiência necessárias para lutar nas guerras. O problema é que a maioria desses homens definitivamente não tinha as habilidades e a experiência necessárias para lutar em guerras. Se um país não tivesse um exército profissional permanente e usasse principalmente a ralé escolhida em suas vilas e cidades, as chances eram boas, ele estava cheio de infantaria.

A palavra & # 8220infantry & # 8221 é exatamente como sua raiz sugere. Derivado da palavra latina infans, a palavra significa literalmente infância. Versões posteriores da palavra tornaram-se comuns em francês, italiano antigo e espanhol, significando soldados de patente muito baixa para serem cavalaria.

A última coisa que você vê quando você é pobre demais para ter um cavalo e ninguém pensou em trazer varas pontiagudas.

Como se caminhar para a guerra e ser o primeiro a morrer do outro lado das cargas de cavalaria não fosse ruim o suficiente, sua própria cavalaria se referia a você como bebês ou crianças. Outra possível origem latina da frase também descreveria a infantaria. A palavra infantia significa & # 8220 incapaz de falar & # 8221 ou talvez mais coloquialmente, & # 8220 incapaz de ter uma opinião. & # 8221 A última palavra pode descrever qualquer infantaria ao longo da história. Como recruta, você foi forçado a servir a um senhor por suas terras e aliados, sem ter escolha no assunto.

Na terminologia moderna para infantaria, isso provavelmente também é verdade, exceto que você se ofereceu para não ter uma opinião. Pelo menos agora, você recebe assistência médica e não cólera.

Mais em We are the Mighty

Mais links de que gostamos

CULTURA PODEROSA

ARTIGOS RELACIONADOS

_ Olhei para a frente do navio e, para meu espanto, ele quase sumiu. Homens subiam do convés inferior, gritando histericamente por ajuda. Muitos tinham a pele queimada pendurada no rosto e nos braços e o cheiro de carne e cabelo queimados era nauseante.

_ Nunca vou esquecer os incêndios, os rostos horrorizados e a cacofonia de gritos. Ainda posso ouvir as explosões e o barulho do metal sendo retorcido e rasgado pelas toneladas de água que o navio estava enfrentando.

Com toda a energia elétrica cortada, nenhuma palavra poderia ser enviada à casa de máquinas para impedir as enormes hélices do Indy, então ela avançou, a proa se enchendo de água e afundando um navio com quase o dobro do comprimento de um campo de futebol em apenas 12 minutos.

Alguns marinheiros tinham apenas 17 anos e quando veio a ordem de abandonar o navio, eles se recusaram a pular, embora o convés logo estivesse quase vertical. ‘Todo mundo aguentou sua preciosa vida’, lembrou o alferes Harlan Twible. _ Eles estavam com medo de entrar naquela água proibida.

Sobreviventes do USS Indianápolis a caminho do hospital após serem resgatados em agosto de 1945

Eles tinham bons motivos para estar com medo, não apenas por causa dos tubarões que nadaram até o local a quilômetros de distância, atraídos pelo sangue que logo fluía dos mortos e feridos.

Muitos não tiveram tempo de encontrar seus coletes salva-vidas e muito poucos botes salva-vidas puderam ser encontrados no pandemônio que se seguiu ao ataque japonês.

Os homens que não se afogaram imediatamente agarraram-se aos escombros ou pisaram nas águas para sobreviver, encontrando alívio apenas quando a morte de um membro da tripulação disponibilizou um colete salva-vidas.

Para aqueles para quem permanecer à tona não era uma preocupação imediata, havia outros perigos. Os tanques de combustível da Indy haviam se rompido e, quando os homens despencaram no mar, muitos engoliram acidentalmente o óleo que os rodeava em grandes manchas.

Depois de horas de vômito, o que os deixou com uma sede horrível, eles então enfrentaram o brilho implacável do sol, que empolou sua carne antes gelada.

Seus olhos queimavam também com a água salgada cáustica que constantemente espirrava em seus rostos e, quando uma desidratação severa se instalou, muitos sofreram alucinações, pensando que podiam ver um navio ou ilha e tentando animadamente persuadir os outros de que deveriam nadar para a segurança com eles .

"A surra deles muitas vezes atraiu os tubarões e ouvíamos um grito de gelar o sangue", lembrou Edgar Harrell. ‘Like a fishing float taken under the water, the helpless sailor quickly disappeared and then his mangled body would resurface moments later with only a portion of his torso remaining.

The film Men of Courage showed the survivors being attacked by sharks

‘That was then fought over by other sharks — a haunting sound and scene I cannot erase from my mind.’

With men spread over thousands of square yards of ocean, Harrell found himself part of a group of about 80 frightened souls who attached themselves to each other’s lifejackets so they could not drift away.

At one point, a brief spell of rain saw them opening their mouths heavenwards, eagerly swallowing what precious drops of fresh water they could catch.

By the second day, their group’s number had already dwindled to about 40, many succumbing to salt poisoning when their extreme thirst drove them to gulp down mouthfuls of seawater instead.

‘With our minds becoming unhinged, our tongues swollen and our throats squeezing shut, it’s easy to understand why some of the survivors began drinking the saltwater,’ wrote Harrell.

‘The boys who fell into this trap soon had violent fits, whooping and hollering and twisting around in the water with flailing arms. Suddenly, as if an explosion had taken place, they would fall into a coma and go limp. Sometimes this would happen in the middle of a ring of sharks.’

To keep up morale, the men sang the naval hymn For Those In Peril On The Sea, and tried to convince themselves that help was on the way.

However, the speed with which the ship had sunk had allowed her to send only one SOS and that had been ignored by radio operators on other ships who, with the war so close to an end and the enemy facing defeat, thought it implausible the American fleet could have sustained such a blow. Instead, they decided the distress signal was a Japanese trick, designed to lure their ships into the area.

Neither does there seem to have been any proper procedure for checking whether the Indy had arrived in the Philippines, as scheduled, so the men remained at the mercy of their dead-eyed underwater predators.

The sharks which attacked the USS Indianapolis crew were oceanic whitetips

The fact that the sharks tended to attack live victims close to the surface is consistent with them being oceanic whitetips (known as the Dark Knights of the Ocean).

Growing up to 10ft long, they are not the largest sharks, but their ferocity once led the oceanographer Jacques Cousteau to describe them as ‘the most dangerous of all sharks’. These killers were unused to retaliation and so they could sometimes be deterred by jabbing them in the eye.

The shipwrecked men also learned that there was safety in numbers, the sharks preferring to pick off only those who drifted to the perimeter of their groups. Mostly, there was little the sailors could do except pray they would not be the next victim.

‘On numerous occasions, I recall seeing a large fin coming straight at me,’ wrote Edgar Harrell. ‘In horror, I would take what I thought would be my last breath and bend my knees up to my chest.

‘Sometimes I could feel a fin brush my body. Other times I would merely feel the wake of the massive beast streaking through the water just underneath me.

‘These gut-wrenching encounters caused me to feel as though I was constantly tied up in a knot and my abdominal muscles became completely exhausted, leaving my legs to dangle helplessly in the path of the mighty marauders.’

Among the stranded men was the ship’s chief medical officer, Dr Lewis Haynes, who became little more than a floating coroner.

‘I’d look into a man’s eyes and if his pupil was dilated and he didn’t blink, I’d declare him dead,’ he said. ‘Then we would take off his lifejacket because we needed every damned one that we could get our hands on.’ By the fourth day, even their lifejackets were giving up. Filled with the natural fibre kapok, they had long exceeded their buoyancy limit of 48 hours and therefore dragged many men beneath the surface.

Hopes of rescue had almost gone when the pilot of a U.S. bomber on an antisubmarine patrol looked down and saw the oil-soaked heads of men bobbing on the water.

By the next morning, the survivors’ fifth in the water, destroyers were on the scene. No one knows how many deaths were due to sharks, rather than exposure or dehydration, but only 317 men remained alive. Many had excruciating infections from shark-bites and the attempts to clean the oil off saw many layers of decomposing skin peeling away with it.

For the U.S. Navy, the sinking of the Indianapolis was an embarrassment and details of what happened was not released until two weeks after the rescue and the day that Japan surrendered.

Nicolas Cage played Captain McVay, who was made a scapegoat by the US Navy

That triumphant news overshadowed the loss of the Indianapolis, but the Navy still sought to make a scapegoat of Captain McVay.

He was court-martialled for failing to follow a ‘zig-zag’ course — a standard anti-submarine manoeuvre, but one he had no reason to adopt given the misleading intelligence he was given. Demoted to a desk job, he was also sent hate mail by some relatives of the dead. This caused him more than 20 years of mental anguish. In 1968, he shot himself with his service revolver.

Captain McVay was finally exonerated in 2000, thanks to a final strange twist in the tale. Three years previously, a 12-year-old Florida schoolboy called Hunter Scott began researching the sinking of the Indianapolis for a national history competition.

Talking to some of the 150 survivors, the tenacious youth eventually had enough evidence to persuade the U.S. Congress to clear Captain McVay’s name.

Scott said he had been inspired by watching the 1975 movie Jaws, which featured the late Robert Shaw as Captain Quint, an Indianapolis survivor who went on to become a seasoned shark-hunter.

In a celebrated monologue, Quint relates his ordeal and eventual rescue. ‘You know, that was the time I was most frightened — waitin’ for my turn [to be saved].


The Worst Recorded Shark Attack in History Happened During WWII

When you think of shark attacks, you probably imagine surfers, divers, or other people who choose to be in the water with the giant predators when they’re mistaken for food – but the worst shark attack in history is actually the result of an event far more sinister.

And in this case, the sharks weren’t making mistakes – the humans beings treading water were, in fact, their intended prey.

o USS Indianapolis had delivered components of the atomic bomb that would later level Hiroshima before leaving Guam. It sailed alone toward the Leyte Gulf in the Philippines, where it was supposed to meet the USS Idaho and prepare for an invasion of Japan.

A day later, shortly after midnight, a Japanese torpedo ripped the ship in half.

It sank in under 12 minutes, sending the 900 survivors (of 1196 crew) into the water.

There weren’t enough life rafts to hold everyone but there were life vests to go around, and as the men formed groups and began going through rations and trying to maintain some kind of order, they surely believed rescue would come – and soon.

Instead, the sharks appeared, likely drawn by the blood and bodies in the water, ready to attack live victims. Their reported aggression leads most historians and experts to believe the sharks in question were oceanic whitetips – a particularly aggressive species that lives and feeds in open water.


Shark finning

Among the threats from humans that sharks face is finning, the practice of harvesting the lateral and dorsal fins and the lower tail fin from a shark by commercial fishing operations and others worldwide. After the shark has been captured and its fins have been removed, its body, which is most likely still alive, is often cast overboard to save weight and cargo space. The practice is thought to have arisen in China about 1000 ce primarily for the purpose of supplying fins for shark fin soup served to guests at social occasions where the dish is symbolic of the host’s status. Although most shark fin products are traded through Hong Kong, some are sent to local markets around the world that supply restaurants. The yearly global demand for shark fin soup results in the harvesting of tens of millions of sharks each year.

Campaigns led by animal rights groups and environmentalists have discouraged the consumption of shark fin soup. Since 2011, some restaurants around the world have removed the soup from their menus, and, beginning in 2012, it was no longer served at official state functions in China.

Shark fin tissue is known to contain the neurotoxin BMAA (beta-methylamino- l -alanine), which is produced by cyanobacteria (blue-green algae). The consumption of BMAA-contaminated food and water has been linked to certain forms of neurodegenerative disease in humans.


Assista o vídeo: Saga TUBARÃO. História, Continuações LIXO e Curiosidades. (Janeiro 2022).