Em formação

Boeing B-29 Superfortress visto de cima


B-29 Superfortress Units of World War 2, Robert F Dorr. Apesar do título, este livro realmente analisa o desenvolvimento e a carreira de serviço do B-29 Superfortress, desde a chamada do pré-guerra por um bombardeiro pesado até seu apogeu em 1945, quando as frotas do enorme bombardeiro prateado devastaram as cidades japonesas. [ver mais]


Mudança de jogo da segunda guerra mundial: a superforça do Boeing B-29 era simplesmente imparável

Saiu da linha de montagem pela primeira vez como uma aeronave de produção em julho de 1943, a Superfortress foi a resposta à necessidade da América de um bombardeiro estratégico de longo alcance de alto nível. Concebido em 1938, o Superfortress foi projetado para aumentar o alcance, a carga útil e a velocidade de seus predecessores e foi finalmente programado para serviço apenas no Pacific Theatre of Operations. O B-29 tinha um alcance carregado de cerca de 4.000 milhas, podia carregar uma carga de bomba de até 20.000 libras, tinha um teto de combate de mais de 36.000 pés e viajava a uma velocidade máxima de 350 milhas por hora com velocidade de cruzeiro de 230 milhas por hora. Nenhum outro bombardeiro no mundo se aproximou de suas capacidades.

Mais do interesse nacional:

A Superfortress também influenciou a estratégia americana no Pacífico. Já mestres das Ilhas Salomão, Gilbert e Marshall, os estrategistas americanos optaram por contornar a fortaleza japonesa nas Ilhas Carolinas e, em vez disso, voltar sua atenção para as Ilhas Marianas. Sua decisão foi influenciada em parte pela disponibilidade do novo bombardeiro B-29, que poderia facilmente alcançar o continente do Japão a cerca de 1.500 milhas das ilhas Marianas de Saipan, Tinian e Guam.

O B-29 também trouxe uma série de inovações tecnológicas ao arsenal de ar existente na América. Foi o primeiro avião a apresentar uma cabine de tripulação aquecida e pressurizada, o que melhorou muito o conforto da tripulação e a eficácia de combate, ao mesmo tempo que diminuiu seu cansaço. Com a pressurização, o B-29 poderia operar em altitudes significativamente mais altas do que os bombardeiros anteriores e muitas vezes acima do teto dos caças inimigos. Foi também o primeiro bombardeiro a lançar o trem de pouso triciclo de duas rodas. Anteriormente, o B-17 Flying Fortress apresentava uma roda traseira e o B-24 Liberator uma única roda do nariz, o que o tornava notoriamente instável no pouso. Sem descartar essas inovações aeronáuticas, o que realmente distinguia o B-29 de todos os outros bombardeiros do mundo era seu sistema de artilharia de última geração, que o tornava literalmente uma superfortaleza voadora.

A aeronave apresentava um sistema de controle de fogo centralizado da General Electric Company modelo 2CFR55B1, ou CFC, que transformou a artilharia defensiva de bombardeiros de uma coleção solta de armas independentes em um sistema de artilharia integrado. Os principais componentes do sistema CFC eram cinco miras, cinco torres controladas remotamente, cinco computadores de mira e um sistema elétrico de troca de armas. Cada uma das cinco torres foi operada remotamente por um artilheiro estacionado em uma das cinco estações de avistamento localizadas em toda a aeronave. A trajetória de tiro foi calculada por cinco computadores de mira, cada um associado a uma estação de avistamento e cada um conectado a uma ou mais torres que poderiam ser operadas a partir dessa única estação de avistamento.

Duas torres estavam localizadas na seção dianteira da aeronave, com a torre dianteira superior na parte superior da fuselagem e a torre dianteira inferior na parte inferior, ambas posicionadas ligeiramente à ré do compartimento da tripulação pressurizado dianteiro onde o piloto, co-piloto, voam engenheiro e navegador sentou. Da mesma forma, as torres de popa superior e inferior foram localizadas na parte superior e inferior da fuselagem em direção à parte traseira da aeronave à frente de sua barbatana de cauda. O quinto foi montado na cauda voltada para trás.

O B-29 carregava uma tripulação de 11 aviadores, cinco dos quais eram artilheiros. O oficial de controle de fogo, também chamado de artilheiro de artilharia ou artilheiro superior, avistou através de uma bolha de plexiglass no topo da fuselagem e estava sentado no compartimento pressurizado do meio da tripulação em uma cadeira alta conhecida como "cadeira de barbeiro". Os artilheiros do lado direito e esquerdo, ou artilheiros de bolha, estavam posicionados abaixo do atirador de cima, mirando através de bolhas em lados opostos da fuselagem. O bombardeiro sentou-se no nariz da aeronave, à frente do piloto e do co-piloto, e funcionou como o artilheiro de nariz quando não estava envolvido na corrida de bombardeio real. A mira do atirador de nariz retraiu para ser arrumada para fora do caminho quando ele voltou sua atenção para a mira de bomba, que estava fixada no chão entre seus pés. Por fim, o artilheiro de cauda sentou-se sozinho na parte traseira do avião, no compartimento pressurizado da popa.

Um artilheiro foi designado para o controle primário ou “primeira chamada” no uso de cada uma das cinco torres. Por meio de uma série de interruptores elétricos, o controle da torre poderia ser passado para um artilheiro secundário, que poderia operá-la sozinho ou em conjunto com sua torre primária. O artilheiro de nariz tinha o controle primário de ambas as torres dianteiras. O controle secundário da torre dianteira superior cabia ao artilheiro superior; a torre dianteira inferior era controlada por qualquer um dos artilheiros laterais. O artilheiro de topo tinha o controle primário da torre superior à ré e o controle secundário da torre superior dianteira. Os artilheiros laterais tinham o controle primário da torre inferior traseira com o controle secundário da torre dianteira inferior e da torre da cauda. O artilheiro da cauda só podia controlar a torre da cauda.

Com todas as possibilidades de controle de fogo sobrepostas, a comunicação adequada entre os artilheiros através do sistema de interfone da aeronave era primordial, com o oficial de controle de fogo zelando por todo o processo. O sistema de posicionamento de armas, com exceção da montagem da cauda, ​​continha cames interruptores de fogo, que proibiam as armas de disparar nas asas ou na cauda de suas próprias aeronaves. No entanto, os canhões poderiam disparar em sua própria formação se as armas estivessem ativas no momento em que o controle mudasse entre os artilheiros e as armas girassem para a posição de alvo do segundo artilheiro.

Cada uma das cinco torres apresentava duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 refrigeradas a ar. Em resposta à eficácia relativa dos ataques frontais, as versões posteriores da aeronave incluíram dois .50 adicionais na torre dianteira superior. Para evitar o superaquecimento das armas, os artilheiros foram instruídos a atirar em rajadas curtas e depois contar até três antes de atirar novamente. Os canos das armas quentes se expandem, diminuindo a precisão, ou podem se romper completamente ou “queimar” a próxima rodada por disparo induzido termicamente. Um máximo de 25 tiros podiam ser disparados de uma vez, mas requeriam pelo menos 15 segundos de resfriamento, o que deve ter parecido uma eternidade quando enfrentado o inimigo. Os primeiros modelos B-29 também incluíam um canhão de 20 mm na montagem da cauda. O canhão era controlado pelo mesmo mecanismo de mira e disparo da torre da metralhadora traseira e podia ser disparado em conjunto com as metralhadoras, mas não sozinho. A bala de 20 mm pesava cerca de duas vezes mais que a bala de calibre .50, mas tinha quase três vezes sua força.

Cada artilheiro operava manualmente uma mira, que era conectada eletricamente ao sistema CFC e continha uma ocular de vidro de 2 por 3 polegadas. A ótica de vidro tinha dois filtros celestes intercambiáveis, permitindo ao atirador manter uma visão clara de seu alvo através da ótica em condições quase escuras ou mesmo avistar um inimigo atacando de fora do sol. Um retículo consistindo de um círculo de pontos alinhados ao redor de um ponto central, semelhante à mira em uma mira de rifle ou as marcas de foco em um visor de câmera, foi refletido no vidro óptico por uma lâmpada de retículo de iluminação ajustável.

Quando um alvo era encontrado, o atirador era obrigado a primeiro identificar visualmente o tipo de aeronave inimiga e então ajustar o botão de tamanho do alvo na mira de 35 pés a 150 pés para corresponder à envergadura da aeronave alvo. O tamanho do retículo projetado mudou conforme o botão do tamanho do alvo foi ajustado, mostrando a configuração do tamanho do alvo atual em pés na posição de 12 horas no círculo do retículo. Colocando o ponto central do retículo no centro do alvo, o atirador ajustaria a roda de alcance da mira até que as asas da aeronave preenchessem completamente o círculo do retículo.

Rastrear o alvo então exigia o movimento suave da mira tanto no eixo vertical, ou elevação, quanto no eixo horizontal, ou azimute, para manter a aeronave alvo centralizada no retículo e adequadamente alinhada dentro dos limites do círculo do retículo. As mudanças no azimute foram afetadas pelo artilheiro girando a mira horizontalmente junto com seu corpo, enquanto as mudanças na elevação exigiam mover a mira verticalmente girando os dois punhos do volante que estavam localizados nas partes externas da estrutura da mira. Os ajustes de fricção permitiram ao artilheiro personalizar o toque dos movimentos da mira de acordo com sua preferência.

Cada movimento na mira, seja em elevação ou azimute, resultou em um movimento correspondente ativado eletricamente para os canhões (elevação), a torre (azimute) ou ambos. O mecanismo de transmissão desses movimentos envolvia geradores selsyn diferenciais na mira e na colocação do canhão, bem como um servoamplificador e dois geradores amplidine, que acionavam os dois motores que moviam os canhões.

Com exceção da montagem da cauda, ​​as torres podiam girar 360 graus em azimute e os canhões podiam se inclinar até 90 graus em elevação em relação ao corpo da aeronave. Os gatilhos de disparo não foram "puxados" em si, mas sim botões localizados ao lado das rodas manuais e pressionados por qualquer um dos polegares do artilheiro. Um interruptor de ação pressionado pela palma esquerda do atirador enquanto em contato com o volante serviu como um cancelamento de controle para a estação de mira. Se o botão de ação não estivesse pressionado, como no caso de o atirador ficar incapacitado, as armas não podiam ser disparadas daquele posto de mira. O controle da (s) torreta (s), então, passou para a estação de observação de outro artilheiro, independentemente das configurações atuais dos interruptores de controle elétrico, garantindo que todas as torres permanecessem operacionais.

Enquanto em contato com o inimigo, o atirador simplesmente precisava dimensionar, alcançar e rastrear o alvo com sua mira e então atirar no alcance efetivo apropriado. O sistema CFC movia as armas enquanto o computador calculava continuamente todas as correções necessárias para o projétil disparado atingir o alvo. Com a mira calculada por computador, o alcance efetivo dos canhões era de 900 jardas, 50 por cento mais longe do que os canhões com mira manual e mais de duas vezes o alcance efetivo da maioria dos canhões dos caças inimigos.

O computador introduziu a correção como um desvio dos movimentos de espelhamento paralelo entre a mira e as armas transmitidos pelo sistema de selsyns. A correção total calculada foi a soma das correções individuais para balística, paralaxe e chumbo. As correções balísticas compensaram o desvio do projétil causado pela gravidade e pelo vento quando o projétil saiu de uma aeronave viajando a cerca de 250 milhas por hora. Como os próprios canhões estavam distantes das miras, a correção de paralaxe permitiu a distância ao longo do comprimento da aeronave entre a mira e os canos das armas. Correção de chumbo permitida para a distância de viagem da aeronave alvo durante o tempo em que o projétil estava no ar.

Para realizar seus cálculos de correção, o computador exigia uma série de informações de entrada obtidas de várias fontes diferentes. Essas entradas incluíam a posição atual dos canhões em altitude e azimute, a verdadeira velocidade do ar da aeronave, altitude e temperatura externa, que foram inseridas pelo navegador da aeronave no alcance do alvo obtido da mira quando o atirador rastreou o alvo e ajustou a roda de alcance e a velocidade relativa do alvo recebida de dois giroscópios localizados na mira enquanto o atirador rastreava o alvo.

Dependendo do tipo de paralaxe, foram usados ​​dois modelos diferentes de computadores. Um computador de paralaxe único, o General Electric modelo 2CH1C1, foi usado em estações de avistamento que tinham paralaxe entre a mira e apenas um local de canhão, como a estação do artilheiro de cauda, ​​que controlava apenas uma torre, ou a estação do artilheiro de nariz, cujos dois torres estavam localizadas acima e abaixo umas das outras quase equidistantes longitudinalmente da mira. Um computador de paralaxe dupla, o modelo 2CH1D1, foi usado para as três estações de mira dos artilheiros superior e lateral, uma vez que todos os três artilheiros podiam controlar simultaneamente duas torres de paralaxe diferente de sua mira. Embora os artilheiros laterais fossem capazes de controlar três torres diferentes por meio do sistema de comutação de controle, eles só podiam operar duas de cada vez.

Todas as entradas para o computador eram elétricas, mas o próprio computador executava seus cálculos mecanicamente, uma vez que uma calculadora puramente elétrica estava fora do alcance da tecnologia existente na era dos tubos de vácuo, com seu apetite por corrente elétrica e enorme produção de calor. A bordo de uma aeronave, o tamanho e o peso eram outras preocupações. A conversão das entradas elétricas no sistema de cálculo mecânico foi realizada por meio de uma série de selsyns e potenciômetros.

O computador em si era, na verdade, várias unidades de cálculo separadas, mas interconectadas, contidas no mesmo chassi, que era do tamanho de uma mala e pesava mais de 50 libras. A unidade de cálculo balístico foi programada com os efeitos conhecidos da gravidade e as características balísticas de um projétil de calibre .50 disparado do Browning M2, como a velocidade do cano. Para fazer o cálculo da correção balística, a unidade balística precisava saber a posição atual do canhão para o ângulo de velocidade inicial, o alcance do alvo, a velocidade real atual do ar, que afetou o vento, e a altitude atual da aeronave e a temperatura externa, que afetou a densidade do ar e, portanto, o arrasto da bala. Da mesma forma, a unidade de computação de paralaxe foi programada com a (s) distância (s) longitudinal (is) entre sua mira e a (s) torreta (s) que a mira poderia controlar, mas precisava saber a posição atual da arma e o alcance do alvo para calcular a correção de paralaxe trigonometricamente . Finalmente, a unidade de cálculo do chumbo computou a correção do chumbo do alcance e da velocidade relativa do alvo junto com as características balísticas, que afetaram o tempo do projétil até o alvo.

A saída do computador, que consistia no sinal paralelo recebido do selsyn de mira ajustada para a soma das três correções calculadas, era então convertida de volta em impulsos elétricos, que alimentavam um servo amplificador, ou controlador de feedback, que acionava os dois motores de posicionamento da arma, um para elevação e outro para azimute. Assim, a correção do computador foi introduzida como uma alteração na posição das armas e da torre daquela que seria exatamente paralela à posição da mira.

Por estarem conectados eletricamente, os computadores não precisavam estar fisicamente localizados nem nas miras nem nas torres. O computador do artilheiro de nariz estava localizado na cabine pressurizada dianteira à ré da armadura do piloto, enquanto os outros quatro computadores foram colocados sob o piso no compartimento do operador do radar perto da parte de trás da cabine pressurizada do meio cercada por armadura. No caso de falha do computador ou dano de combate, uma chave de cancelamento permitia ao atirador ignorar o computador completamente e operar as armas sem sua correção, usando uma mira retrátil retrátil na mira.

De acordo com os registros das Forças Aéreas do Exército dos EUA, um total de 3.760 Superfortresses de produção foram entregues, cerca de 70 por cento das quais foram construídas pela Boeing em suas fábricas em Wichita, Kansas, e Renton, Washington. O restante foi produzido em Marietta, Geórgia, pela Bell Aircraft Company e em Omaha, Nebraska, pela Glenn L. Martin Company, posteriormente parte da Martin-Marietta.

Depois que a montagem foi concluída, mas antes que a aeronave estivesse pronta para o combate, as armas foram harmonizadas e os computadores de mira testados. Em primeiro lugar, as duas armas em uma única torre foram alinhadas a marcas de alvo paralelas com o uso de uma ferramenta de mira de orifício com alinhamento feito por alterações nos parafusos de ajuste. Em seguida, cada torre foi alinhada com cada uma das estações de avistamento que poderiam controlá-la usando um alvo de harmonização predefinido colocado a pelo menos 30 metros de distância da aeronave. Ajustes foram feitos para o selsyn na estação de avistamento ou para aquele na torre, dependendo de qual combinação de mira e torre estava sendo ajustada. Depois que as armas e as estações de mira foram harmonizadas, os computadores de mira junto com todos os sistemas de entrada e componentes de cálculo foram testados usando um dispositivo de teste abrangente contendo em sua face mais de 50 mostradores, medidores e interruptores.

A produção de aeronaves ultrapassou rapidamente a capacidade dos fabricantes de configurar os sistemas CFC revolucionários, de modo que a USAAF começou a treinar suas próprias tripulações para garantir que os bombardeiros prontos para o combate não atrasassem o lançamento. O cabo Robert W. “Bob” Truxell da USAAF, de Lansing, Michigan, fez parte da primeira turma a se formar no CFC B-29 e nas escolas de treinamento em computação em Lowry Field em Denver, Colorado. Truxell já havia abandonado o treinamento de piloto de cadete do ar devido a um ataque de três meses com febre reumática, que o desqualificou permanentemente para servir em uma tripulação de vôo. A doença provou ser fortuita, uma vez que a maior parte de seu esquadrão de cadetes da aviação foi posteriormente perdida na incursão mal concebida nas refinarias de petróleo de Ploesti, Romênia, em 1º de agosto de 1943. Depois de se recuperar da doença, Truxell foi transferido de cadetes da aviação para aeronaves armamento, onde completou o curso de mecânica de torre de controle remoto.

Depois do curso de torre, Truxell foi escolhido para o curso de especialista em CFC B-29 de 16 semanas porque ele havia começado a estudar engenharia, incluindo trigonometria, no Instituto General Motors em Flint, Michigan, antes de se alistar em fevereiro de 1943. Cabo Truxell terminou primeiro em sua classe CFC, ganhando entrada na escola de informática e uma terceira faixa após sua conclusão. Pouco depois, ele recebeu o comando da primeira turma de formandos e um roqueiro de sargento. A primeira missão da nova tripulação foi na Geórgia.

Truxell escreve: “Fomos todos enviados para a fábrica [Bell Aircraft] B-29 em Marietta, Geórgia, onde B-29s completos foram alinhados por uma milha, aguardando o alinhamento adequado das torres de canhão e do computador central.” Ele se lembra vividamente de usar um extintor de incêndio para liberar os civis que dormiam no relógio às custas do governo dos túneis pressurizados da tripulação dos bombardeiros, para que sua tripulação pudesse acessar as áreas de ré da aeronave. Assim que o acúmulo na Geórgia foi resolvido, a tripulação saltou para várias bases aéreas nos Estados Unidos, onde os esquadrões B-29 estavam prontos para implantação no exterior - exceto para o ajuste final de seus sistemas de artilharia. Depois que um determinado esquadrão foi implantado, a tripulação da artilharia mudou-se para a próxima base. Truxell chama seu serviço de “trabalho muito seguro e interessante”.

O revolucionário sistema de artilharia do B-29 não tornava o trabalho de um piloto de caça japonês muito seguro nem interessante. De acordo com o Army Air Forces Statistical Digest publicado em dezembro de 1945, no período de 13 meses de agosto de 1944 ao fim da guerra em agosto de 1945, os B-29s foram responsáveis ​​pela destruição de 914 aeronaves inimigas no ar, com perda de apenas 72 por conta própria para aeronaves inimigas durante mais de 31.000 surtidas de combate realizadas.


1 de novembro de 1954

1º de novembro de 1954: A Força Aérea dos Estados Unidos começa a retirar de serviço o Boeing B-29 Superfortress. Na fotografia acima, B-29A-20-BN 42-94012 está nas instalações de armazenamento de aeronaves, Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, & # 8220The Boneyard. & # 8221 O clima seco do deserto e solo duro e alcalino tornam a base ideal para armazenamento de aeronaves de longo prazo. As montanhas de Santa Catalina estão ao fundo.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir. Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

A Superfortress foi fabricada pela Boeing em Seattle e Renton, Washington e Wichita, Kansas pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960. Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

Boeing B-29 Superfortresses em Wichita, Kansas, 1944. (Força Aérea dos EUA)

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. As asas tiveram um total de 1.720 pés quadrados (metros quadrados). O ângulo de incidência foi de 4 ° com 4 ° 29 ′ 23 ″ dihderal. As bordas de ataque foram varridas para trás 7 ° 1 ′ 26 ″. O peso vazio do bombardeiro & # 8217s era 71.500 libras (quilogramas), com um peso máximo de decolagem de 140.000 libras (quilogramas).

O B-29 era movido por quatro cilindros Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) de duas carreiras, refrigerados a ar, supercharged, 3.347,66 polegadas cúbicas de deslocamento Motores radiais de 18 cilindros, que tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem. Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35: 1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

Boeing B-29A-30-BN Superfortress 42-94106, por volta de 1945. (Força Aérea dos EUA)

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora / 654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 198 nós (228 milhas por hora / 367 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). Com seu peso máximo de decolagem, o B-29 levou 1 hora e 1,5 minutos para subir do nível do mar até 20.000 pés (6.096 metros). O teto de serviço do bombardeiro & # 8217s era de 43.200 pés (13.167 metros). O alcance de combate foi 3.445 milhas náuticas (3.964 milhas estatutárias / 6.380 quilômetros) e seu alcance máximo da balsa foi 4.493 milhas náuticas (5.170 milhas estatutárias / 8.321 quilômetros).

A Superfortaleza podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, tinha 12 metralhadoras Browning M2 .50 em quatro torres de controle remoto e uma posição de cauda tripulada. O B-29 carregava 500 cartuchos de munição por arma.

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a Força Aérea Comemorativa e # 8217s B-29A-60-BN 44-62070, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, são aeronavegáveis. (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration em 19 de maio de 2016.)

B-29 Superfortresses em armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan. (Revista LIFE)


Esta é a história de como os russos fizeram a engenharia reversa do Boeing B-29 Superfortress

Embora muitos acreditem que foi a bomba atômica que levou à vitória contra o Japão na segunda guerra mundial, na realidade, o Boeing B-29 Superfortress foi o que realmente tirou a luta deles. Vários meses antes de o Bockscar carregar o último prego no caixão, centenas de B-29 dos Estados Unidos voaram pelo Pacífico em milhares de surtidas e destruíram várias cidades japonesas e a capacidade de luta do Japão.

O Boeing B-29 Superfortress era a aeronave mais avançada de seu tempo e apresentava tecnologia de ponta, incluindo armas de controle remoto, duas rodas, compartimentos pressurizados, motores incrivelmente potentes e trem de pouso triciclo. Era capaz de carregar até 20.000 libras de bombas e lançá-las a distâncias de 3.000 milhas. Ele poderia voar a uma altitude de mais de 30.000 - uma altitude que o colocava fora do alcance da maioria dos canhões e aviões japoneses - a velocidades de 350 mph. O Boeing B-29 Superfortress estava na verdade uma geração à frente quando comparado com o B-24 e B17 da Boeing e também com o Junkers Ju 290 da Luftwaffe. O Japão não tinha nenhum bombardeiro avançado, enquanto o bombardeiro mais avançado que estava presente na força aérea soviética dependia em ailerons revestidos de tecido, enquanto o B-29 usava ailerons totalmente de alumínio.

Stalin havia solicitado ao presidente Roosevelt que fornecesse à União Soviética B-29s sob o programa de ajuda militar dos Estados Unidos. Este era um entendimento que existia entre as nações aliadas, segundo o qual deveriam compartilhar comida, óleo e materiais entre si. Os EUA enviaram tudo para a União Soviética, exceto bombardeiros pesados. No entanto, Stalin estava com sorte porque as tripulações do B-29 tiveram permissão para pousar na Rússia em caso de emergência. Uma dessas emergências no verão de 1944 levou a aterrissagem de três B-29 em Vladivostok. As três aeronaves eram General H.H. Arnold Special, Ding How e Ramp Tramp. Os soviéticos os levaram para uma instalação em Moscou. As tripulações da aeronave foram enviadas de volta aos Estados Unidos após vários "please" dos Estados Unidos. No entanto, os aviões nunca foram devolvidos.

Stalin deu a ordem para copiar o B-29 exatamente e, assim, começou os projetos de engenharia reversa mais ambiciosos de todos os tempos. Dos três Boeing B-29 Superfortress, um foi desmontado enquanto o outro foi mantido intacto como referência. O terceiro foi utilizado para o vôo de teste. A União Soviética enfrentou vários problemas ao tentar copiar o B-29. A União Soviética não tinha os recursos de manufatura necessários para criar muitas peças e, portanto, várias concessões foram feitas. As metralhadoras calibre .50 não puderam ser adquiridas e foram substituídas por canhões.

A cópia do sistema central de controle de fogo também se revelou um dos maiores desafios. Era uma tarefa tão complexa que Andrei Tupolev, que era o engenheiro-chefe do projeto, ficou realmente surpreso quando sua equipe de engenheiros o executou. A superforça soviética Tupolev Tu-4 ficou pronta dois anos depois disso e, embora houvesse muitos desafios, pesava apenas 340 quilos a mais do que o B-29. Ambas as aeronaves apresentavam a mesma envergadura e comprimento de fuselagem. Ambos ofereciam a mesma velocidade, alcance, carga útil, mas o Tu-4 oferecia um teto de serviço um pouco mais alto.

O primeiro lote de Tu-4s foi fabricado em 1947 e voou pela primeira vez em 19 de maio de 1947. Em 1952, a União Soviética tinha 850 bombardeiros, e a experiência adquirida durante o processo de cópia e fabricação ajudou a União Soviética a lançar seu programa estratégico de bombardeiros.


Variantes do Boeing B-29 Superfortress

Durante a Segunda Guerra Mundial, três modelos da Superfortress foram fabricados: o B-29, B-20A e o B-29B.

Após a guerra, os B-29s foram adaptados para diversas funções, incluindo reabastecimento em vôo como o KB-29, patrulha anti-submarina, a versão de reconhecimento RB-29, reconhecimento meteorológico WB-29 e serviço de resgate.

KB-29 Aéreo Tanque

Duas versões de tanque foram desenvolvidas e produzidas: KB-29M e KB-29P. O B-29 desempenhou um papel importante no desenvolvimento do uso eficaz do reabastecimento aéreo durante o final dos anos 1940. A primeira aeronave produzida para reabastecimento aéreo foi o KB-29M petroleiro que usou uma abordagem de mangueira flexível.

Um sistema mais refinado foi usado no KB-29P, envolvendo um sistema de lança volante rígida. A lança foi montada na extremidade traseira do KB-29P e tinha duas asas pequenas. Esta abordagem seria mais tarde usada em outros tanques da Força Aérea, incluindo o KB-50, KC-97, KC-135 e KC-10.

Aviões de reconhecimento RB-29 e F-13 Superfortress

A versão de reconhecimento de foto do B-29 foi originalmente designada como Superfortress F-13. Em 1944, um F-13 se tornou o primeiro avião dos EUA a sobrevoar Tóquio desde abril de 1942.

Um total de 118 aeronaves B-29 foram reconfiguradas para o trabalho fotográfico. Em 1948, os F-13s foram redesignados como RB-29 ou RB-29A.

Aeronave de monitoramento climático WB-29

o WB-29s foram aeronaves de produção modificadas para realizar missões de monitoramento do clima. Uma posição de observação foi instalada acima da seção central da fuselagem. Eles realizaram voos padrão de coleta de dados, incluindo da Inglaterra sobre o Oceano Atlântico, mas também usados ​​para acumular dados meteorológicos de furacões.

Como a maior aeronave da Força Aérea em 1950, o WB-29 se tornou a primeira aeronave a ser designada com um & quotW & quot para serviços meteorológicos. O 53º Esquadrão de Reconhecimento do Clima marcou muitos "primeiros" com a Superfortress. Por exemplo, em 1946 foi o primeiro a voar para o topo de um furacão, a 22.000 pés (com o topo das nuvens a 36.000 pés).

Aeronave de treinamento TB-29

o TB-29 era uma versão de treinamento do B-29 usada para treinar cresw para missões de bombardeio. Outros TB-29s foram usados ​​para rebocar alvos.

B-29 Superfortress & quotSilverplates & quot

Durante a Segunda Guerra Mundial, o 509º Grupo Composto incluiu 15 B-29s com modificações especiais & quotSilverplate & quot e 1.800 homens. o Silverplate B-29s tiveram as modificações necessárias para entregar armas atômicas, que incluíam um compartimento de bombas amplamente modificado com portas pneumáticas, hélices especiais, motores modificados e a eliminação de blindagem de proteção e torres de canhão.

Superfortress XB-39

o Superfortress XB-39 O objetivo era provar que o B-29 poderia operar com sucesso se a primeira escolha de motor, o motor radial Wright R-3350 refrigerado a ar, passasse por dificuldades de desenvolvimento ou produção. O XB-39 seria equipado com motores em linha W24 Allison V-3420-17 refrigerados a líquido.

A bancada de teste do projeto foi YB-29, S / N 41-36954 e foi transferida em novembro de 1943 para a Seção de Desenvolvimento de Aeronaves Fisher Body da General Motors para ser equipada com os motores Allison.

O primeiro vôo do B-39 foi feito em 9 de dezembro de 1944 em Cleveland, Ohio. Os primeiros testes de vôo do B-39 foram impressionantes. No entanto, os B-29s em serviço funcionavam em um nível que tornava o XB-39 inútil. Consequentemente, o projeto do B-39 foi cancelado e nenhum outro tipo foi construído.

Superfortress XB-44

A Pratt and Whitney recebeu o B-29A S / N 42-93845 para testes de motores radiais R-4360 mais potentes. Esta aeronave era conhecida como XB-44, e mais tarde como o B-29D.

Para garantir o financiamento para a nova aeronave, e devido ao grande número de modificações da aeronave do B-29, a designação foi posteriormente alterada de B-29D para B-50.

B-50 Superfortress

Uma variante posterior do B-29, o B-50 fez seu vôo inaugural em 1947, originalmente chamado de B-29D. Essentially an improved version of the B-29, this aircraft's large number of modifications caused its redesignation as the B-50.

The B-50 was configured with more powerful Pratt & Whitney radial engines than the B-29, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Boeing B-54 Ultrafortress Strategic Bomber

The Boeing B-54 was a strategic bomber designed by Boeing for use by the United States Air Force. Derived from the YB-50C Superfortress, construction of the prototype was cancelled before completion, and the aircraft was never flown.

Boeing C-97 and Boeing 377

After the war Boeing developed the Model 367, a military transport airplane based on the B-29 Superfortress bomber. Its civilian counterpart was the Model 377 Stratocruiser.

o C-97 Stratofreighter had a double-lobe fuselage consisting of two intersecting circular sections, so that the 74-foot-long upper deck had a larger diameter.

The Boeing 377, also called the Stratocruiser, was a large long-range airliner built after World War II. It was developed from the C-97 Stratofreighter.

Tupolev Tu-4

The Tupolev Tu-4 is a reversed-engineered variant of the Boeing B-29. Using B-29s which made emergency landings in the Soviet territory, Tupolev engineers designed and built a clone of the B-29, with its first flight in May of 1947.


The Boeing B-29 Superfortress was a four-engine propeller-driven heavy bomber that was flown by the United States Military in World War II and the Korean War. The B-29 is one of our favorite models.

Boeing B-29 Superfortress WWII Heavy Bomber

The X-1 Rocket and the "Fat Man" Atom Bomb Models carried by the B-29 are included with the B-29 Download!


The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.


The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.


By the end of the World War II, the Boeing Wichita plant had built 1,644 B-29s, nearly 65 percent of the total produced during the war.
The Commemorative Air Force (CAF) has now grounded FIFI, who used to tour --last in Wichita about 4 years ago. She was coming back in Sept 0f '01, but you-know-what grounded everything but the geese. The FIFI pilots are hopefully going to pilot, and train pilots, for DOC. Those committed to preservation pull together!

Hey chip: You folks at FG just keep trying to out-do yourselves. Now we modelers are going to have to build the B-36, b-17 and B-29 all in the same scale. My wife said, and I quote " You had better finish the model room in the storage shed. You're NOT hanging those three from the bedroom ceiling!" Oh well, keep up the good work! Dave (10/03)

On the B-29, All I can say is WOW! Caramba, Cowabongas! (10/03)

How VERY nice! This is one that was worth the wait! Bravo, Bravo, Bravissimo! (10/03)

Thanks Chip & Crew, for two differing but excellent aircraft in their own right - l love the 'planes from the inter war era. The B 29 will be an excellent project for any spare time over Christmas! Phil Wilkinson (10/03)

Uau! Thanks - and thanks for the Russian Tu-4 markings. Discovery-Wings channel did an episode on the Tu-4. Enola is "alone" spelled backwards. Yes, it was his mother's name, but it makes you wonder. Thanks again, John

WAAAYY TO GO CHIP & GANG! wm

Chip and Crew, Thanks again for such a wonderful creation! The way you guys are pumping out these fantastic models I will have to put on a major house extension to display these little beauties. Regards, Louis Rizzo Urbanform Designs P/

We are DEFINITELY havin' fun.. Steve B. MD

The model looks great I will start building it as you read this. Lucas Hidding Holland

Guys, Great kits, I never thought I would see a B-17 or B-29 paper kit. I do enjoy the era of wood and fabric. Have you ever considered making a Dragon Rapide, Handley Page 400, De Havilland DH-4, or the French Voison? So much paper, so little time. Thanks JW

I'm pretty excited about this model my Dad worked on these planes and I'm going to surprise him with my rendition. Paul Berger

Hi Chip! You guys are super. I'm always eagerly awaiting whatever's next. You ought to see my office..Thanks, and best regards, Bob F

I downloaded the B-29. UAU!! So glad I put the plastic modeling to one side, who needs it when there are beauties like this to be had? Derek

o Boeing B-29 Superfortress was an American four-engine heavy bomber, and easily the largest aircraft of World War II. It was the primary US strike weapon against Japan and continued to serve long after the war was over.

Boeing began planning for a very large, long range bomber in 1938, an aircraft far larger and more ambitious than any yet built. It was a very ambitious project - too ambitious, some felt - but it was not the first time Boeing had tried to build a giant bomber. Their B-17 had been an equally ambitious design when it was first planned in 1934, and its development had been long and troubled. Nevertheless, Boeing offered its design study for a still more advanced pressurized development of the B-17 to the United States Army Air Corps in 1938 and, though there was no immediate interest, they were encouraged to keep working on it.

In January 1940, with the B-17 just entering service and the bigger Consolidated B-24 still more than a year away, the Air Corps issued a request for proposals for a much larger bomber, which was to have the range for operation over the Pacific - it being understood that war with Japan was all but inevitable. Four firms submitted design studies, but Douglas and Lockheed soon withdrew. In September 1940 Boeing and Consolidated were awarded development contracts for the XB-29 and the XB-32.

The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.

The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

By the standards of the day, it was an enormous airplane: 30m long, a 43m wingspan, over 32 tonnes empty, and when fully loaded almost 63 tonnes. For range, the mid-set wings had a high aspect ratio, and to keep the landing speed within reason, large Fowler flaps were fitted. Three separate pressurized crew compartments were provided: one in the nose, a second one just aft of the wing for gunners, and a third, isolated one for the tail gunner. Rather than fit traditional bulky manned gun turrets, Boeing used small, remote control units (which were to give endless trouble in the early years).

The manufacturing task was immense, involving four main factories at Renton, Wichita (both Boeing plants), Marietta (Bell) and Omaha (Martin), and thousands of sub-contractors.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kansas, (previously the Stearman Aircraft Co., bought by Boeing in 1929) and in Renton, Washington. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

Perhaps the most recognized B-29 is the "Enola Gay", which dropped an atomic bomb on Hiroshima in 1945. The "Bockscar", also a B-29, dropped another nuclear weapon on Nagasaki on August 9, 1945. Shortly thereafter, Japan surrendered.

The Soviet Air Force's Tupolev Tu-4 was a bolt-for-bolt copy of the B-29, first widely revealed to the world audience in August of 1947.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, anti-submarine patrol, weather reconnaissance, and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.

With the advent of the conflict in Korea in June 1950, the B-29 was once again thrust into battle. For the next several years it was effectively used for attacking targets in North Korea.

The B-29 was soon made obsolete by the development of the jet engine and was replaced in the early 1950s by the Convair B-58 "Hustler", the Boeing B-47 "Stratojet", and eventually, the Boeing B-52 "Stratofortress".

As of August, 2003, the only B-29 in the world which is still airworthy is the Confederate Air Force's "Fifi." However, work is actively proceeding at the Boeing plant in Witchita, Kansas on restoring a B-29 named "Doc," and the airplane is expected to fly in 2004. Also, the United States Air Force Museum at the old Wright-Patterson Air Force base is considering restoring "Bock's Car" to airworthy condition it is presently restored as a static display. In addition, the Smithsonian has not decided whether to restore "Enola Gay" as a static display or to bring the airplane back to flight status.

o B-29A was the version of the Superfortress built by Boeing at the Navy-owned Renton plant. The B-29A was essentially the same as the B-29, differing from the B-29 primarily in the wing structure. The B-29 employed a two-piece wing center section that was bolted together at the center line and which was installed as a single unit passing entirely through the fuselage and supporting the engine nacelles. The B-29A used a very short stub center section that projected only a very short distance beyond the fuselage sides. Each pair of engine nacelles was fitted to a separate short section of wing. The outer wing panels attached at the same point on B-29s and B-29As alike. This change gave the B-29A an additional foot of wingspan as compared to the B-29.

The B-29A was powered by four R-3350-57 engines. 1119 B-29As were built, block numbers reaching -75. The 20-mm cannon was removed from the tail turret beginning with production Block 20, and a pair of 0.50-inch guns were added to the top forward turret to provide additional protection against fighter attacks coming from the front.

Revised engine nacelles were developed and tested and were to be used on late-model B-29As. These engine nacelles had the oil coolers and inter coolers moved further aft, which gave them a "chinless" appearance. Because of this chinless appearance, these nacelles became known by the nickname "Andy Gump", who was a famous cartoon character of the period.

Some early B-29As were fitted with pneumatically-operated bomb-bay doors which could be snapped shut in less than a second. The normal hydraulic doors took seven seconds to close. By early 1945, all B-29s were being manufactured with pneumatic doors as a standard fit.

The B-29 had always been somewhat underpowered for its weight, and in search of more power, one B-29A (42-93845) was handed over to Pratt & Whitney for conversion as a testbed for the four-row 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 air-cooled radial engine. This aircraft was later re designated XB-44, and was readily recognizable by the new engine installation, with the oil cooler intake pulled further back on the lower part of the nacelle. The aircraft had been initially ordered into production as the B-29D, but all contracts were cancelled at the end of the war. However, the B-29D project was later reinstated as B-50A.

The A-Bombs used over Japan Little Boy (left) and Fat Man (right)

Just three days after the bomb was dropped to Hiroshima, the second atomic bomb called "Fat Man" was dropped to Nagasaki. Though the amount of energy generated by the bomb dropped to Nagasaki was significantly larger than that of the Little Boy, the damage given to the city was slighter than that given to Hiroshima due to the geographic structure of the city. It is estimated that approximately 70,000 people died by the end of the year because of the bombing.

The volunteers who participated in this project, strongly believe that the world must learn about weapons of total destruction. We hope that the information presented here will help you understand the pain and devastation that nuclear weapons can cause. We don't want you to just feel sorry for the people of Hiroshima and Nagasaki, the war inflicted untold pain and suffering on many people in Asia and the Pacific. Rather we want you to work with us to ensure that all of us can live in a safe world.

We hope this document helps you understand what it was and what it means.


Crew: 10
Span: 141 ft. 3 in.
Length: 99 ft. 0 in.
Height: 27 ft. 9 in.
Weight: 133,500 lbs. máx.

Armamento
Eight .50-cal. machine guns in remote controlled turrets
Two .50-cal. machine guns and one 20mm cannon in tail
20,000 lbs. of bombs
Engines: Four Wright R-3350s of 2,200 hp. ea.

atuação
Maximum speed: 357 mph.
Cruising speed: 220 mph.
Range: 3,700 miles
Service Ceiling: 33,600 ft.


A Tribute to the Great Boeing B-29 Superfortress

This website is a tribute to the Boeing B-29 Superfortress, and to the people who designed, built, flew, and serviced these aircraft.


"Enola Gay" parked on tarmac after the Hiroshima atomic bomb flight

We provide first-hand commentary, specifications, history and original photographs of the Superfortress.

Boeing began work on a pressurized long-range bomber in 1938. In December 1939, the Army Air Corps issued a formal specification for a so called "superbomber", capable of delivering 20,000 lbs of bombs to a target 2,667 miles distant, at a speed of 400 mph.

The B-29 was one of the most advanced bombers of its time, featuring innovations such as a pressurized cabin, a central fire-control system, and remote-controlled machine gun turrets.

As part of the World War II military buildup, 3,970 B-29s were built during production at four assembly plants across the United States.

Read about the B-29's role in World War II and Korea, the bomber's development, production and deployment.

Explore our coverage of the B-29 Superfortress "Enola Gay" and its role in dropping the first atomic bomb on Hiroshima on August 6, 1945. Days later, the B-29 "Bockscar" dropped the second bomb, on Nagasaki.


Left fuselage view of the Boeing WB-50D, S/N 49-0310 (staff photo)

After World War II, many of the existing B-29 aircraft were sent for storage, and ultimately scrapping at aircraft storage and disposal facilities around the U.S.

The remaining B-29s helped build the initial bomber inventory of the Strategic Air Command when it was formed in March of 1946. Many served during the Korean War and as KB-29 aerial tankers during the 1950s.

A later variant of the B-29 was the B-50 Superfortress which featured more powerful Pratt & Whitney radial engines, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Only 22 complete B-29 airframes are currently on display in the United States. We've had the privilege of seeing, and photographing, 16 of these, and have on this website a list of surviving B-29 Superfortresses, photographs and locations. These surviving bombers provide us a first-hand, up-close opportunity to appreciate the size and power of these aircraft.

Continued Evolution of This Aviation Website Series

We launched Planes of the Past in 2012, which over time grew into a large site covering a variety of aviation-related topics. In 2015, we split the website into more focused topics based on our viewers' interests. Now we offer the following websites:


Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) on Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF, US Army Air Forces, USAF:in edeltäjä) käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone.

Superfortress B-29

USAAFin B-29 Superfortress.
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing
Ensilento 21. syyskuuta 1942 [1]
Esitelty 8. toukokuuta 1944 [2]
Poistettu käytöstä 21. kesäkuuta 1960
Status 1 lentokuntoinen, 1 restauroitavana, useita museoissa
Pääkäyttäjät USAAF
USAF
RAF
Valmistusmäärä 3 970
Valmistusvuodet 1943–1946 [3]
Yksikköhinta 639 188 USD [4]
Muunnelmat KB-29 Superfortress
XB-39 Superfortress
Boeing XB-44 Superfortress
Boeing B-50 Superfortress
Boeing 377 Stratocruiser
Tupolev Tu-4
Infobox OK

Konetyyppi kehitettiin edelleen B-17 Flying Fortress -tyypistä. Kehitystyö kohtasi ongelmia, sillä B-29:ää pidettiin hankalana lennettävänä. Lisäksi moottorit saattoivat syttyä tuleen kesken lennon. Koelentäjä Edmund "Eddie" T. Allen sai surmansa, sekä samalla koko 11 hengen miehistön kaikki jäsenet menetettiin Wichitan eteläpuolella lento-onnettomuudessa, missä koelentokone törmäsi teollisuuskiinteistöön jossa menehtyi 18 henkeä. [5]

B-29 oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone, jossa oli muun muassa ensimmäisenä pommikoneena paineistetut miehistötilat, erittäin kehittynyt Norden M-9B -pommitustähtäin [6] ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä, johon kuului muun muassa sähköinen laskin. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, joissa oli kaksi 12,7 mm Browning M2 -konekivääriä, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. Alun perin se oli tarkoitettu pääasiassa korkean lentokorkeuden päiväpommittajaksi, mutta sitä käytettiin useimmiten matalan lentokorkeuden yöpommittajana. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana. Kone oli ainoa USAAF:in konetyyppi, B-32 Dominatoria lukuun ottamatta, joka pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin.

B-29 pystyi lentämään niin korkealla (yli 9 300 m) ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) [2] että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni, joten se ei usein edes tarvinnut järeää puolustusaseistustaan. Tämän vuoksi ydinpommittajiksi varustetuista koneista riisuttiin koneen keventämiseksi aseistus pyrstöaseita lukuun ottamatta.

B-29 pysyi käytössä vielä pitkään toisen maailmansodan jälkeenkin. Sitä käytettiin rakettimoottorein varustettujen koekoneiden, muun muassa X-1:n ja Douglas Skyrocketin kuljettamiseen noin 12 kilometrin korkeuteen, missä koekone irrotettiin pommittajan erityisesti tarkoitukseen muutetusta pommikuilusta ja jatkoi lentoaan omin voimin. Tässä tehtävässä jotkut näistä muutetuista koneista varustettiin laitteistolla, jolla koekoneet saattoi tankata ennen lähtöä: vaikka ne tankattiin kentällä, herkästi haihtuva nestehappi tahtoi kiehua ja siis poistua käytöstä sen noin tunnin aikana, joka kului koneyhdistelmän kohotessa lähtökorkeuteen.

Kun B-29 poistui käytöstä 1960-luvulla, yhteensä noin 3 900 konetta oli rakennettu. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö. On laskettu, että sillä alumiinimäärällä, mikä kului yhden Superfortressin rakentamiseen, olisi voitu rakentaa laivueellinen (16 kpl) P-51 Mustangeja.

Lentokonetyyppiä käytettiin myös tiedustelukone RB-29:nä vielä toisen maailmansodan jälkeen 1950-luvulla. Neuvostoliitto kehitti kolmesta haltuunsa joutuneesta B-29:stä itselleen vuoteen 1947 mennessä Tupolev Tu-4:n strategiseksi pommikoneekseen. Tupolev Tu-4:ää käyttivät Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi myös Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat Kiinan kansantasavallassa.

Koneesta kehitettiin myöhemmin siviiliversio Boeing 377 Stratocruiser, jossa oli kaksikerroksinen runko. Stratocruiserista tuli suihkukoneiden tuloon asti hyvin suosittu pitkillä lentolinjoilla. Kuljetuskonemuunnoksen tyyppimerkintä oli C-97 ja siitä kehitettiin erikseen ilmatankkausmuunnelma KC-97, joka palveli siihen asti kunnes Boeing 707 -koneesta kehitetyt KC-135 Stratotanker -tankkerit tulivat palveluskäyttöön.


Historic Lake Mead B-29

While the plane is mostly known for its function as a heavy bomber used during World War II, the Lake Mead B-29 was used for science.

Susan Edwards, a research archaeologist and historian from Desert Research Institute, said the B-29 was destined for storage until Dr. Carl Anderson, a professor of physics and Nobel Laureate, proposed using the B-29 for cosmic research.

After the war, he requested one B-29 from the Army Air Force. His request went up the chain, and the Department of Defense agreed to give him three B-29s. Project APOLLO, the High Altitude Flying Laboratory Program was approved.

“The missions weren’t classified,” Edwards said, “but what they were going to do with the research was. High-energy particle physics research clearly dominated the B-29 flights, but a wide variety of other upper atmospheric research experiments were interspersed between the cosmic ray studies. The program was really important.”

“It had a protocol that day,” she said. “It had to start at a low altitude and ascend 500 feet a minute and collect readings. At 30,000 feet, it descended at 500 feet a minute. It was a protocol they had done multiple times before.”

The Crash

At 9:51 a.m. July 21, 1948, a B-29 Superfortress, weighing in at 104,556 pounds, took off from China Lake, California. It traveled to a test area near Lake Mead to conduct high-altitude atmospheric research.

After the last measurements were taken, the pilot took the plane a little lower. Both the pilot and co-pilot thought they were around 400 feet above the lake’s surface, but the altimeter was reportedly off. Around 12:30 p.m. traveling at 230 miles per hour, the B-29 struck the water.

Capt. Robert M. Madison, 1st Lt. Paul M. Hesler, Staff Sgt. David D. Burns and John W. Simeroth escaped and climbed along the spine of the plane and inflated two life rafts. Sgt. Frank A. Rico was still inside. Madison and Simeroth pulled him from the back of the plane out through the co-pilot’s window.

They all climbed aboard the life rafts and watched the plane slip below the surface of the lake.

After two hours in the water, Edwards said the crew was able to signal a civilian aircraft flying overhead. Its pilot saw the rafts and reported it. The National Park Service dispatched rescue crews.

By 6:15 p.m., all men were off the water and in Boulder City.

The Discovery

Fo r decades, finding the plane proved to be quite a challenge. The National Park Service knew the general area where the plane crashed, but it rested a couple hundred feet underwater.

In 2000, a private dive team discovered the wreck, using a side-scan sonar - a device that is prohibited in the park without a permit. The group dove on the plane in 2001 and illegally removed artifacts from the site.

With the location of the plane in a national park it was now a national cultural resource that required protection by law. Therefore, the artifacts were returned to the park service.

The exact location was still unclear to the park service until 2002 when Mark Sappington, a park employee, worked with the Bureau of Reclamation to reprocess existing map data of the area when an outline of a plane appeared.

Fifty-five years after it crashed, the park service dropped an underwater camera at the mapped location and found the plane. It was found that there were ropes and lights from previous un-authorized dives and parts of the aircraft were missing due to looting.

In 2003, the park sponsored a team of technical divers to survey the wreckage. Since the aircraft was now at almost 300 feet below the surface (water levels fluctuated year to year) and that required special diving equipment and back-up systems.

During a special event to commemorate the Lake Mead B-29, Submerged Resources Center Chief Dave Conlin recalled that first dive.

He said his crew had to undergo new training and obtain new equipment for a dive this complex. It involved breathing a mixed air that included helium.

“The first time I dove on that plane, I was terrified. We went down and down and down and down and suddenly, there was a plane,” he said. “The lights went on, and it looked like a spaceship. It was in incredible condition.”

At the end of the dive, his team had a map of the area and a better idea of what happened when the plane crashed.

The number two engine hit the water and flipped up under the wing and hit the tail. Then, the number three and four engines hit the water. The number one engine caught fire, and the tail cone broke off.

Conlin said all of the crew members escaped the B-29 before it sunk and hit the bottom nose first.

Protecting the B-29

Following the crash, the plane was recommended for salvage, but the recommendation was canceled Feb. 18, 1949. As an agency dedicated to the preservation of America’s resources, the National Park Service now serves as the custodian of the Lake Mead B-29.

Because the Lake Mead B-29 is such a unique, significant resource, the National Park Service balances recreational access with protection.

Over the next 100 years, the park wants new visitors to be able to experience this moment in history.

Diving on the B-29

2002: Due to the damage and looting discovered at the site diving on the B-29 was banned.

2007-2008: After National Park Service divers conducted a thorough assessment of the plane and crash site, it was opened to limited permitted diving. Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc. and Xtreme Scuba.

2009-2014: The B-29 site was closed for public diving while the park service assessed the plane's conditions and reviewed the terms of the permit to help make it more economically viable for businesses.

2015-2017: Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc.

2018-2020: The park took a pause in permitted diving to further assess the plane's condition.

2020-2022: Commercial tours are now available through Las Vegas Scuba, LLC and Scuba Training and Technology Inc. Water levels fluctuate at Lake Mead, but the plane usually rests at depths that place it in a technical dive category.

There are many other diving experiences open to the public at Lake Mead, including an aggregate plant and other submerged planes, boats and vehicles.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Aviation History. To subscribe click here!


Assista o vídeo: B29 Superfortress Flight HD 1080p (Janeiro 2022).