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EUA suspende ataques aéreos - História


13 de maio de 1965

EUA suspende ataques aéreos

Aviões F-100 sobre o Vietnã

Os EUA suspendem os ataques aéreos ao Vietnã do Norte, na esperança de uma abertura pacífica dos norte-vietnamitas. Ao mesmo tempo, os EUA lançam uma ofensiva diplomática que falhou.


O presidente Johnson permaneceu muito dividido sobre como proceder. Ele não estava otimista de que os EUA pudessem ser vitoriosos, mas também não estava disposto a ser derrotado. Johnson esperava poder negociar com os norte-vietnamitas para encontrar uma solução negociada. Ele, portanto, sugeriu a ideia de uma pausa no bombardeio como parte de uma iniciativa de paz que chamou de Operação Mayflower. Johnson instruiu Fay Kohler, o embaixador dos EUA na União Soviética, a pedir aos soviéticos que transmitissem uma mensagem, pedindo-lhes que mostrassem alguma reciprocidade pela suspensão dos EUA. Os norte-vietnamitas recusaram-se a aceitar a mensagem dos EUA. Dois dias depois, a Rádio Hanoi atacou a ação dos Estados Unidos como um mero estratagema. Johnson ordenou a retomada do bombardeio.


A incursão israelense contra o reator iraquiano - 40 anos depois: novas percepções dos arquivos

40 anos depois que a Força Aérea israelense lançou seu ataque ao reator nuclear iraquiano em Osirak, conhecido como Operação Opera, novos documentos revelam como o governo Reagan reagiu às notícias.

Em 7 de junho de 1981, a Força Aérea de Israel lançou um ataque contra o reator nuclear iraquiano Osirak, marcando-o como o primeiro ataque bem-sucedido conduzido contra um reator nuclear "hostil". O ataque recebeu muita atenção nos círculos acadêmicos e políticos, especialmente no contexto do programa nuclear iraniano, mas de forma significativa, algumas questões importantes sobre a reação de Washington ao ataque e seu impacto na política de não proliferação de Reagan ficaram sem resposta. Abordamos essas questões explorando documentos desclassificados de vários arquivos em um próximo artigo no Journal of Cold War Studies.[1]

O programa nuclear do Iraque fez um progresso crítico em 1979 e 1980, com a ajuda de tecnologia nuclear importada da França e Itália. Em julho de 1979, diplomatas americanos disseram a seus colegas italianos que era uma “forte crença americana” que o Iraque estava buscando uma capacidade nuclear.

Quando Reagan venceu as eleições presidenciais de novembro de 1980, o programa nuclear do Iraque não estava em sua agenda. Sua equipe de transição da Agência de Controle de Armas e Desarmamento (ACDA) pediu uma ruptura clara e dramática com as políticas do governo Carter sobre proliferação nuclear.

Em 7 de junho de 1981, o dia da invasão, um documento de política composto pelo "Grupo Interagências Sênior sobre Não Proliferação Nuclear e Cooperação Nuclear" (SIG) foi apresentado ao NSC. O documento coroou os esforços de não proliferação do governo como um "objetivo chave da política externa" e pediu a revisão da legislação existente da era Carter, a Lei de Não Proliferação Nuclear de 1978 (NNPA).

Quando o ataque aconteceu, ele pegou o governo de surpresa, levando a uma reação inicialmente dura contra Israel. O secretário de Estado Alexander Haig disse aos israelenses que o ataque causou uma séria complicação para os EUA, afirmando: “O presidente Reagan pensa o mesmo”. Os israelenses souberam por Haig e por outra fonte que o secretário de Defesa Caspar Weinberger estava promovendo uma resposta dura e anti-Israel. A incursão foi realizada por jatos F-16 americanos e Israel foi legalmente obrigado a não usá-los para atacar seus vizinhos, a menos que como um ato de “legítima autodefesa. O governo suspendeu a entrega de jatos adicionais, enquanto se aguarda a revisão legal da greve. O embaixador israelense em Washington, Ephraim Evron, informou Reagan que Israel estava surpreso e preocupado com a suspensão inesperada.

Uma semana após o ataque, a atitude dos EUA começou a mudar. O Conselheiro de Segurança Nacional, Richard V. Allen, informou Reagan que o governo, na verdade, "não era obrigado a fazer uma determinação legal sobre se Israel violou a lei dos Estados Unidos", afirmando que a questão deveria ser tratada "como uma questão política e não legal". Diplomatas indianos especularam que a suspensão foi talvez um gesto de boa vontade americano para com o presidente egípcio Anwar Sadat, destinado a apaziguá-lo e manter vivo o processo de paz com ele.

Os funcionários do governo estavam gradualmente se conscientizando de uma “lacuna” na “memória institucional” do governo, conforme denominado pelo embaixador dos EUA em Israel, Sam Lewis. Em um telegrama diplomático, Lewis explicou que o governo Carter tinha indicações claras de Israel sobre sua intenção de lançar um ataque. Percebendo que a operação deveria ter sido pelo menos um pouco antecipada, o governo decidiu adotar uma abordagem mais branda.

Dentro da administração, os funcionários do NSC apoiaram a linha mais suave, parando antes de apoiar o ataque. Por outro lado, uma voz chave pró-Israel pertencia ao Diretor Designado da ACDA, Eugene Rostow, que afirmou que Israel deveria receber uma isenção do TNP devido aos perigos da região.

Poucos dias depois da crise, Haig propôs uma nova estratégia para lidar com o ataque. De acordo com essa estratégia, Washington condenaria duramente Israel, mas iria "definir o limite da punição". Weinberger aderiu ao seu apoio a uma resposta punitiva, expressando suas críticas à liderança israelense em outras instâncias não relacionadas nos meses seguintes.

A batalha diplomática se espalhou para a AIEA. Israel criticou publicamente a agência por suas deficiências no Iraque, enquanto funcionários da agência organizavam sua própria contra-campanha. Em setembro de 1981, a delegação dos Estados Unidos à Conferência Geral (CG) da agência foi instruída a antecipar um "ataque severo" contra Israel e a se opor "vigorosamente" a uma votação sobre a "suspensão da ajuda técnica" a Israel. Em setembro de 1982, enquanto o conflito diplomático continuava, a delegação foi ordenada a deixar o prédio da AIEA, retirando-se assim da agência, em resposta a uma votação rejeitando as credenciais da delegação israelense.

No Congresso, o governo criticou a agência, levantando “questões” sobre a “credibilidade e confiabilidade” de suas salvaguardas. [2] Mas a retirada durou pouco e Washington retomou a participação plena na agência em fevereiro de 1983, uma vez que o status de Israel foi esclarecido. A administração explicou isso destacando o papel crítico da agência e a falta de alternativas para seu sistema de salvaguardas. [3]

Nosso estudo ressalta a hierarquia de objetivos dentro da política externa do governo após o ataque aéreo de Osirak. Notavelmente, as preocupações com a não proliferação tiveram um lugar instável, mas estável, à medida que o governo adotou uma abordagem improvisada e cautelosa para a não proliferação, em vez de uma estratégia bem ordenada. Depois de algumas disputas, Washington trabalhou ostensivamente para preservar o regime de não proliferação existente, visto como a única opção confiável disponível, em vez de miná-lo completamente.

[1] Giordana Pulcini e Or Rabinowitz, “Uma onça de prevenção - uma libra de cura? A política de não proliferação da administração Reagan e o ataque Osirak ”, Journal of Cold War Studies, vol.23, n.2, Spring 2021.

[2] Escritório Executivo do Presidente dos Estados Unidos, “Relatório ao Congresso em conformidade com a Seção 601 da Lei de Não-Proliferação Nuclear de 1978: Para o ano que termina em 31 de dezembro de 1981.” (1982), pág. 23-24, DNSA.

[3] Relatório ao Congresso de acordo com a Seção 601 da Lei de Não-Proliferação Nuclear de 1978: Para o ano que termina em 31 de dezembro de 1982. ” (Janeiro de 1983). p. 5. DNSA.


Força Aliada, Bigorna Nobre, Kosovo, 23 de março de 1999 a 10 de junho de 1999

A crise do Kosovo começou no início de 1998, quando eclodiram combates em grande escala, resultando no deslocamento de cerca de 300.000 pessoas. Um cessar-fogo foi acordado em outubro de 1998, permitindo que os refugiados encontrassem abrigo, evitando uma crise humanitária iminente durante o inverno. Uma missão de verificação foi implantada sob os auspícios da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE). No entanto, a violência continuou e a situação piorou significativamente em janeiro de 1999. Uma conferência de paz, realizada em Paris, foi interrompida em 19 de março com a recusa da delegação iugoslava em aceitar um acordo pacífico.

A Operação Allied Force foi uma resposta de contingência da OTAN com o objetivo de garantir o total cumprimento da Resolução 1199 do Conselho de Segurança da ONU (23 de setembro de 1998). A Operação Noble Anvil foi o componente americano desta ação da OTAN para promover a estabilidade, cooperação e segurança regional, em apoio à comunidade internacional. Às 19 horas GMT de 24 de março de 1999, as forças da OTAN iniciaram operações aéreas sobre a República Federal da Iugoslávia. Esses ataques aéreos contra alvos militares sérvios na ex-Iugoslávia visavam:

Garantir a interrupção verificável de todas as ações militares e o fim imediato da violência e repressão em Kosovo Retirada de Kosovo de militares, polícia e forças paramilitares sérvios

Acordo para o estacionamento em Kosovo de uma presença militar internacional

Acordo para o retorno incondicional e seguro de todos os refugiados e pessoas deslocadas, e acesso irrestrito a eles por organizações de ajuda humanitária

Fornecer garantias credíveis da vontade sérvia de trabalhar com base nos Acordos de Rambouillet no estabelecimento de um acordo-quadro político para o Kosovo em conformidade com o direito internacional e a Carta das Nações Unidas.

A OTAN estava preparada para suspender seus ataques aéreos assim que Belgrado aceitasse inequivocamente as condições acima mencionadas e comprovadamente começasse a retirar suas forças de Kosovo de acordo com um cronograma preciso e rápido. Isso seguiria a aprovação de uma resolução do Conselho de Segurança das Nações Unidas exigindo a retirada das forças sérvias e a desmilitarização de Kosovo e abrangendo o envio de uma força militar internacional para salvaguardar o rápido retorno de todos os refugiados e pessoas deslocadas, bem como o estabelecimento de um administração provisória internacional do Kosovo.

A força multinacional foi incumbida pela OTAN de pôr fim rapidamente às hostilidades cometidas pela República Federal da Iugoslávia contra albaneses étnicos na província de Kosovo, no sul. O objetivo militar da Operação Allied Force era degradar e danificar a estrutura militar e de segurança que o presidente da Iugoslávia, Milosevic, usou para despovoar e destruir a maioria albanesa em Kosovo. O Comandante Supremo Aliado da Europa (SACEUR) delegou autoridade para a implementação da Operação Força Aliada ao Comandante-em-Chefe das Forças Aliadas do Sul da Europa (CINCSOUTH), com sede em Nápoles, Itália. O CINCSOUTH delegou o controle da operação ao Comandante das Forças Aéreas Aliadas do Sul da Europa (COMAIRSOUTH), também baseado em Nápoles. A condução operacional das missões do dia-a-dia foi delegada ao Comandante 5ª Força Aérea Tática Aliada, em Vicenza, Itália.

Os iugoslavos aparentemente pensaram que poderiam exterminar o Exército de Libertação Kosovar em cinco a sete dias, como parte da Operação Ferradura. Eles pensaram que, uma vez que fizessem isso, eles poderiam negociar um acordo de paz. A liderança sérvia aparentemente também presumiu que a OTAN nunca lançaria ataques aéreos e que, uma vez que os ataques aéreos fossem lançados, seriam alfinetadas que durariam alguns dias. E presumiram que a OTAN não permaneceria unificada por tempo suficiente para realizar ataques aéreos significativos, que terminariam rapidamente devido a divisões políticas dentro da OTAN.

O plano de operação OPLAN 10601 & quotAllied Force & quot cobriu um total de cinco fases, que vão desde a transferência de uma possível aplicação fora e dentro do espaço aéreo da República Federal da Iugoslávia até a redistribuição. A Instrução de Aplicação (ACTORD) entrou em vigor a partir de 13 de outubro de 1998, com aprovação simultânea e exercícios preparatórios. A decisão da NATO de 27 de Outubro de 1998 foi manter o ACTORD com a execução dependente de uma nova decisão do conselho da NATO. Limitado pela diretiva de que os danos colaterais deviam ser evitados tanto quanto possível, o conceito de operações previa a seleção de alvos com base em uma aplicação gradual e ajustada à situação das forças aéreas da OTAN, dependendo dos desenvolvimentos políticos e militares. A Operação Allied Force implementou, quando ordenada pelo Conselho do Atlântico Norte, operações em fases que diferem de acordo com os alvos de ataque e sua localização geográfica.

Fase Zero - Durante a Fase 0, divulgada em 20 de janeiro de 1999 como sinal político, as forças aéreas da OTAN foram deslocadas para a acomodação da operação de vôo prático em seus aeródromos operacionais.

Fase Um - Conduzir operações aéreas limitadas, como ataques aéreos contra alvos militarmente significativos. A Fase 1 começou em 24 de março de 1999 com ataques ao sistema integrado de defesa aérea (por exemplo, sistemas de armas, instalações de radar, dispositivos de controle, aeródromo / aeronave) em toda a República Federal da Iugoslávia.

Fase Dois - Desde a autorização desta fase em 27 de março de 1999, os ataques se estenderam à infraestrutura das forças de segurança militar em Kosovo e às forças de reforço (por exemplo, quartéis-generais, instalações de telecomunicações, depósito de materiais e munições, sistemas de produção e armazenamento de combustível, quartéis). A autorização desta fase deu-se com a resolução unânime dos aliados da OTAN.

Fase Três - O foco desta fase, que não foi autorizada, foi a expansão das operações aéreas contra uma ampla gama de alvos de importância militar particularmente importantes ao norte do paralelo 44 em toda a República Federativa da Iugoslávia. [Conferência de Imprensa da OTAN em 24 de abril de 1999] Após um mês de campanha aérea, tornou-se evidente para a OTAN que uma abordagem restrita e em fases não era eficaz. Por insistência dos líderes dos Estados Unidos, a OTAN ampliou a campanha aérea para produzir os efeitos estratégicos na própria Sérvia. Na Cimeira da OTAN de Abril, o SACEUR teve flexibilidade para atacar alvos adicionais, dentro da autoridade existente da fase 1 e da fase 2 da operação, que eram necessários para manter a pressão elevada, tanto no lado tático no Kosovo como no lado estratégico em outras partes da Iugoslávia. Fase Quatro - [apoio às operações de estabilização?]

Fase cinco - [operações de redistribuição?]

A Fase Um & quotLimited Air Response & quot forneceu um rápido disponível, limitado temporalmente e apoiado com pequenas forças de operações aéreas viáveis ​​contra alvos militares na República Federal da Iugoslávia - exclusivo para o uso de armas de combate de precisão. Operações adicionais fora da República Federal da Jugoslávia foram fornecidas para observação e defesa aérea do espaço aéreo dos países da OTAN e da Bósnia-Herzegovina, bem como para a protecção da SFOR. A seleção de categorias de alvos com o objetivo de minimizar os danos colaterais com elevado significado político e militar ao mesmo tempo. A execução da operação foi necessária dentro de 48 horas após a decisão do conselho da OTAN possível. Este Conceito de Operações foi aprovado em 21 de agosto de 1998, com a instrução de aplicação ACTORD de 13 de outubro de 1998, a decisão Conselho da OTAN de 27 de outubro de 1998 para a manutenção do ACTORD com execução dependente de nova decisão do conselho da OTAN.

O objetivo inicial da primeira fase da campanha era tentar forçar a Iugoslávia à mesa de negociações. Alguns países da OTAN argumentaram que isso seria possível com alguns dias ou uma semana de ataques, sem demolir o país inteiro. Alguns dos parceiros da OTAN estavam inicialmente preparados para empreender apenas uma operação aérea em fases para mostrar a determinação da OTAN na esperança de chegar a um acordo rápido. A campanha não começou da maneira que os Estados Unidos normalmente aplicariam o poder aéreo - maciçamente, atacando centros de gravidade estratégicos que apóiam Milosevic e seu regime opressor. O conceito de operações em fases da Operação Allied Force não aplicava princípios de operações militares como surpresa e o uso de força esmagadora, e isso custava tempo, esforço e vítimas potencialmente adicionais, o resultado líquido sendo que a campanha foi indubitavelmente prolongada. A OTAN não teve sucesso nessa tentativa inicial de coagir Milosevic por meio de ataques aéreos a aceitar suas demandas, nem teve sucesso em impedir que a RFJ prosseguisse em uma campanha de separação étnica.

As operações aéreas iniciais começaram em uma altitude que foi estimada como apropriada para a ameaça de defesa aérea que era esperada, que permitiu ataques contra alvos fixos com munições guiadas em Kosovo e em torno de Belgrado. Voando a 15.000 pés ou acima, as aeronaves de ataque voavam apenas à noite e foram instruídas a não fazer passes múltiplos ou outras manobras que acarretariam riscos desnecessários. A OTAN ganhou superioridade aérea sobre Kosovo e o resto da Iugoslávia degradando o sistema integrado de defesa aérea de Milosevic. Depois que aviões aliados bombardearam por engano dois comboios de refugiados no mesmo dia perto da cidade Kosovo de Djakovica, novas táticas foram implementadas com pilotos voando mais baixo para identificar melhor os alvos. O resultado líquido foi o aumento do risco para os pilotos aliados. Três caças-bombardeiros da OTAN foram atingidos por fogo terrestre no início de maio, e um F-16 americano caiu com falha de motor na Sérvia como resultado de fogo antiaéreo iugoslavo.

Como a Iugoslávia demonstrou que estava completamente impassível e intransigente, a pressão e o ritmo dos ataques aumentaram, com a decisão da Cúpula da OTAN aqui em 23 de abril de 1999 de expandir a campanha. Com a continuação da campanha, a lista de alvos expandiu-se para os chamados alvos de sustentação - petróleo, linhas de comunicação, redes elétricas e alvos de comando e controle.

As operações aéreas não atacaram alguns alvos estratégicos devido à ansiedade entre os 19 governos da OTAN de que novas baixas acidentais de civis pudessem corroer o apoio público à operação. Em 07 de maio de 1999, a OTAN bombardeou a Embaixada da China em Belgrado. O alvo planejado era a Diretoria Federal de Abastecimento e Compras em Belgrado, mas o prédio errado foi atacado. Após o bombardeio equivocado da Otan contra a embaixada chinesa, a aliança parou de atingir os alvos na cidade por quase duas semanas, enquanto as autoridades da Otan procuravam garantir que outro erro semelhante não ocorresse.

Em meados de maio, os pilotos da OTAN estavam cada vez mais familiarizados com o terreno de Kosovo e com as táticas das Forças Armadas sérvias no solo. Os pilotos sabiam cada vez mais onde as forças sérvias estavam concentradas, o que explicava a mudança nas táticas das forças sérvias. Eles estavam operando em unidades cada vez menores para torná-los mais difíceis de serem detectados do ar. A desvantagem para as forças sérvias é que isso as tornava cada vez mais vulneráveis ​​às emboscadas do KLA e também tornava as forças sérvias menos móveis para o benefício dos kosovares que ainda viviam em Kosovo.

Os alvos responsivos ou "flexíveis" eram alvos nas forças em campo e, normalmente, não alvos que seriam alvos estáticos como uma ponte ou uma área de petróleo ou um edifício. Esses alvos se movem e seriam localizados por vários meios, como um relatório piloto ou JSTARS.A OTAN tinha aeronaves na área que podem responder rapidamente para atacar tais alvos & quotFlex & quot. As opções de resposta rápida para alvos que podem surgir através de diferentes meios incluem aeronaves segurando um tanque fora da área esperando pela ocorrência de um alvo, aeronaves em solo aguardando em alerta ou aeronaves desviadas de outra zona de engajamento para um alvo de oportunidade.

Durante os primeiros dois meses de operações aéreas, a maioria dos dias o tempo foi desfavorável ou marginal. A persistente cobertura de nuvens baixas sobre Kosovo e o resto da Iugoslávia forçou o cancelamento de muitos ataques planejados. A OTAN tinha a capacidade de operar através de uma sólida cobertura de nuvens, no entanto, por uma série de razões, havia restrições às operações em mau tempo. O maior motivo foi o compromisso de garantir ataques apenas contra alvos militares e militares. Voar abaixo das nuvens é mais perigoso do ponto de vista técnico, colocando as tripulações da OTAN na faixa de mísseis táticos de superfície para ar, artilharia antiaérea e fogo de armas pequenas. Ele também destaca aeronaves contra as nuvens, tornando-as mais fáceis de ver e mirar do solo. Kosovo é uma área muito montanhosa e, com os picos das montanhas frequentemente envolvidos pelas nuvens, as tripulações aéreas tiveram o cuidado de evitar o terreno. O clima também forneceu alguma cobertura para os militares sérvios continuarem seus ataques, e eles aproveitaram esses momentos para conduzir operações terrestres e aéreas.

No início da operação, o tempo estava tão ruim que a OTAN poderia operar contra as forças em campo apenas cerca de 15% do tempo. Desde aqueles primeiros dias, a OTAN adaptou suas táticas para tirar o máximo proveito de sua ampla gama de capacidades de coleta de informações. No início de maio, a OTAN foi capaz de coletar e distribuir informações com eficiência, de modo que as tripulações aéreas pudessem reagir rapidamente aos alvos oportunos. A OTAN também ajustou os padrões de vôo para garantir uma presença contínua de poder aéreo de combate capaz de operar nos ataques dirigidos contra as forças terrestres sérvias. A OTAN tinha aviões circulando, aguardando o chamado para atacar de outras aeronaves voando em missões de observação avançada de controle aéreo.

O fator fundamental na conclusão da ALLIED FORCE foi a unidade e determinação da OTAN. A OTAN agiu de maneira dura, progressivamente mais dura ao longo da campanha. Não conseguiu ser desviado de seus objetivos. Essa lição foi muito clara para Milosevic, que esperava poder superar a OTAN. Em segundo lugar, tanto a precisão quanto a persistência da campanha aérea foram fatores fundamentais para convencer Milosevic de que era hora de encerrar a luta. A campanha aérea, que começou lentamente, mas ganhou ímpeto à medida que avançava, danificou sistematicamente toda a sua infraestrutura militar, não apenas as forças em campo em Kosovo, mas em todo o país. O impacto que suas forças sofreram durante a última semana teve um grande impacto em sua determinação de continuar a luta. Isso teve um grande impacto no moral das forças. As deserções estavam aumentando, e havia relatos crescentes de falta de comida, falta de combustível, falta de equipamento, falta de vontade, falta de moral e crescente desânimo com a liderança não só das forças mas do país, e um sentimento crescente que eles simplesmente não viam saída. E perceberam que, por causa da persistência da OTAN, a situação iria piorar cada vez mais.

Em 3 de junho, o presidente Slobodan Milosevic finalmente aceitou os termos de paz apresentados pelo enviado da UE, o presidente Martti Ahtisaari, e pelo enviado russo, Viktor Chernomyrdin. Com a autorização das Nações Unidas em 10 de junho de 1999, as forças da OTAN destacaram-se para o Kosovo.

24 de março - a OTAN lança campanha aérea, com o objetivo de paralisar a máquina de guerra sérvia em Kosovo e fazer cumprir o plano de paz internacional traçado em Rambouillet, França.

26 de março - O primeiro de uma enorme maré de refugiados chega à Albânia.

27 de março - um caça F-117 Nighthawk Stealth dos EUA perde-se perto de Belgrado, mas o piloto é recuperado.

31 de março - três soldados dos EUA são capturados pelas forças sérvias depois de um incidente na fronteira com a Macedônia.

1 de abril - o líder Kosovar moderado Ibrahim Rugova é mostrado na televisão sérvia conversando com o presidente iugoslavo Slobodan Milosevic.

13 de abril - as forças iugoslavas montam um ataque transfronteiriço a uma aldeia no norte da Albânia.

14 de abril - a Iugoslávia afirma que os foguetes disparados por jatos aliados mataram 75 pessoas em duas colunas de refugiados separadas. A OTAN mais tarde admite bater acidentalmente em um veículo civil.

20 de abril - o presidente russo Boris Yeltsin diz que Moscou & quot não pode romper com potências mundiais principais & quot sobre Kosovo.

21 de abril - Dois mísseis da OTAN se chocam contra a sede do Partido Socialista dominante da Jugoslávia.

23 de abril - a OTAN bombardeia a sede da televisão estatal sérvia. Os líderes da OTAN em Washington rejeitam como inadequada uma oferta de Milosevic de aceitar uma "presença internacional" no Kosovo.

28 de abril - o vice-primeiro-ministro iugoslavo Vuk Draskovic é demitido após acusar os governantes do país de "citarem ao povo".

1 de maio - quarenta e sete passageiros de ônibus são mortos quando a OTAN bombardeia uma ponte em Kosovo.

2 de maio - três soldados dos EUA capturados são libertados sob a custódia do líder dos direitos civis dos EUA Jesse Jackson.

5 de maio - a OTAN sofre suas primeiras perdas quando a tripulação de dois homens de um helicóptero de ataque Apache dos EUA morre em um acidente na Albânia. Rugova é libertado pelas autoridades iugoslavas e voa para Roma.

6 de maio - Ministros das Relações Exteriores do Grupo dos Oito (G8) concordam em uma estrutura para um plano de paz que apela para o retorno de todos os refugiados e o envio de uma força internacional de & quotsegurança & quot em Kosovo.

8 de maio - A embaixada chinesa em Belgrado é atingida por mísseis da OTAN que matam três pessoas. A OTAN descreve o bombardeio como um "erro trágico" causado por "informações defeituosas."

10 de maio - a Iugoslávia começa os procedimentos perante a Corte Internacional de Justiça da ONU em Haia, acusando a OTAN de genocídio. Belgrado diz que começou a retirar tropas de Kosovo.

13 de maio - a OTAN rejeita como insignificante uma retirada informada de 250 tropas iugoslavas.

14 de maio - pelo menos 79 pessoas são mortas e 58 feridas quando os mísseis da OTAN atingem Korisa, uma vila no sul de Kosovo.

19 de maio - Milosevic e o enviado dos Balcãs da Rússia, Viktor Chernomyrdin, apoiam uma resolução do conflito de Kosovo no âmbito das Nações Unidas.

21 de maio - a Rússia diz que os esforços de mediação com o Ocidente estão paralisados. Uma bomba da OTAN mata 10 presos em uma prisão de Pristina.

22 de maio - uma missão humanitária da ONU visita Kosovo, como a OTAN admite bombardear uma posição mantida pelo KLA.

23 de maio - Incêndios de combate na fronteira entre as forças sérvias e a polícia albanesa. O presidente Bill Clinton diz que não descarta mais & quotoutras opções militares & quot.

26 de maio - a OTAN concorda em aumentar o número de tropas em uma futura missão de paz de Kosovo de 28.000 para 45.000.

27 de maio - Milosevic e quatro outros funcionários importantes são indiciados por crimes de guerra pelo Tribunal Criminal Internacional em Haia.

29 de maio - a Iugoslávia diz que aceitou os princípios do Grupo dos Oito para um acordo de paz em Kosovo.

30 de maio - a OTAN diz que quer uma declaração pessoal clara de Milosevic de que ele aceita as condições da aliança antes que pare os ataques aéreos. Um soldado alemão morre quando um tanque cai de uma ponte na Albânia.

31 de maio - pelo menos 20 pessoas são mortas em um sanatório em Surdulica, no sul da Sérvia. A OTAN nega que seus mísseis sejam os responsáveis.

1 de junho - Belgrado diz em uma carta a Bonn que "aceitou os princípios do G8". Enviados europeus, americanos e russos se reúnem em Bonn para elaborar uma política comum para uma missão de paz em Belgrado.

2 de junho - O Tribunal Internacional de Justiça rejeita a petição da Jugoslávia para ordenar o fim dos ataques aéreos da OTAN. Enviados da UE e da Rússia viajam a Belgrado para conversas com Milosevic e entregam-lhe um plano de paz elaborado em Bonn com o vice-secretário de Estado dos EUA, Strobe Talbott.

3 de junho - As negociações em Belgrado são retomadas para uma segunda sessão. Um porta-voz russo em Moscou disse que a Iugoslávia via o plano de paz como uma maneira "quotrealista" de sair da crise em Kosovo.

9 de junho - a OTAN e as autoridades militares iugoslavas assinam um acordo sobre a retirada das forças de segurança iugoslavas do Kosovo.

10 de junho - a OTAN suspende ataques aéreos.

Incidentes de danos colaterais

A OTAN negou repetidamente que ataca deliberadamente edifícios não militares e insiste em que sejam tomadas todas as precauções possíveis para evitar vítimas civis. Autoridades sérvias estimam que o número de mortos nos seguintes incidentes, a maioria dos quais, mas nem todos os A OTAN reconhece como erros, é de mais de 460. No geral, dizem eles, cerca de 2.000 civis foram mortos desde o início da campanha aérea em 24 de março.

5 de abril - Uma bomba da OTAN de 550 libras destinada ao quartel do exército iugoslavo em Aleksinac no sul da Sérvia erra seu alvo e cai em uma área residencial. Os sérvios estimam o número de mortos em 17.

9 de abril - a OTAN atinge casas perto de uma central telefônica na capital do Kosovo, Pristina. A Otan disse que vítimas civis eram possíveis, mas nenhum dos lados informou o número de mortos.

12 de abril - um piloto da OTAN dispara dois mísseis em um trem que cruza uma ponte em Grdelicka Klisura no sul da Sérvia, matando 55 pessoas, segundo Belgrado. A OTAN insiste que a ponte, uma linha de abastecimento fundamental para as forças iugoslavas em Kosovo, era o alvo e que o piloto viu o trem tarde demais.

14 de abril - a OTAN bombardeia comboios de refugiados na região de Djakovica do sudeste de Kosovo, deixando 75 mortos, segundo Belgrado. A Otan, sem confirmar o número de civis, disse que tinha como alvo veículos militares, mas admitiu ter atingido dois comboios.

28 de abril - a OTAN, visando um quartel do exército na aldeia sérvia de Surdulica (250 kms / 150 milhas ao sul de Belgrado), bombardeia uma área residencial, deixando pelo menos 20 civis mortos.

1 de maio - a OTAN bombardeia uma ponte em Luzane perto de Pristina, matando 47 pessoas a bordo de um ônibus que viajava ao longo dela. A OTAN, sem confirmar os números, admitiu no dia seguinte ter mirado a ponte sem a intenção de causar vítimas civis.

7 de maio - um ataque aéreo da OTAN atinge o centro de Nis no sudeste da Sérvia, deixando pelo menos 15 mortos e 70 feridos. A Otan disse que seus aviões estavam mirando em uma pista de pouso e um transmissor de rádio, mas que uma bomba de fragmentação errou o alvo.

8 de maio - a OTAN ataca por engano a embaixada chinesa em Belgrado, matando três jornalistas. Os Estados Unidos e a Otan disseram que o alvo pretendido era um prédio iugoslavo de uso militar, mas os mapas americanos usados ​​no planejamento da operação eram antigos e marcavam a embaixada em um endereço anterior.

13 de maio - a OTAN bombardeia a aldeia de Korisa, deixando 87 civis mortos de acordo com os sérvios. Os aliados afirmam que os civis estavam sendo usados ​​como "escudos quothuman" e que Korisa era um alvo militar legítimo.

20 de maio - um hospital de Belgrado é atingido por um míssil por volta da 1 da manhã, matando três pacientes. A OTAN atribui o acidente a um míssil que se extraviou durante um ataque a um quartel militar próximo.

21 de maio - a OTAN bombardeia a prisão de Istok no noroeste de Kosovo. Oficiais da Aliança insistem que a prisão estava sendo usada como ponto de reunião das forças sérvias na província. Os sérvios dizem que pelo menos 100 presidiários e um oficial da prisão foram mortos.

22 de maio - a OTAN admite o bombardeio por posições erradas do Exército de Libertação de Kosovo em Kosare, perto da fronteira com a Albânia. Fontes próximas ao KLA dizem que sete guerrilheiros foram mortos e 15 feridos.

30 de maio - a OTAN bombardeia uma ponte rodoviária em Varvarin em um ataque diurno na Sérvia central. Os sérvios afirmam que 11 pessoas morreram ao tentar atravessar a ponte em seus carros. A OTAN não confirmou se havia carros na ponte e insiste que a ponte era um garget militar legítimo.

31 de maio - Mísseis atingem um sanatório em Surdulica, sul da Sérvia, matando pelo menos 20 pessoas, segundo as autoridades sérvias. A Otan diz que atacou com sucesso um quartel militar na cidade, mas se recusa a confirmar, ou nega categoricamente, o ataque ao hospital.

31 de maio - uma bomba da OTAN destinada a um complexo militar atinge um bloco de apartamentos de quatro andares na cidade de Novi Pazar. A OTAN confirma que uma de suas bombas se extraviou e caiu em uma área residencial. Autoridades sérvias relatam 23 mortos.

1 de junho - uma bomba da OTAN aterrissou em um bairro residencial na cidade sérvia de Novi Pazar.


Conteúdo

Edição de dirigível

Durante os anos pioneiros da aeronáutica, termos como "dirigível", "navio aéreo", "navio aéreo" e "navio do ar" significavam qualquer tipo de máquina voadora navegável ou dirigível. [6] [7] [8] [9] [10] [11] Em 1919, Frederick Handley Page foi relatado como referindo-se a "navios do ar", com tipos de passageiros menores como "iates aéreos." [12] Na década de 1930, grandes barcos voadores intercontinentais também eram chamados de "navios do ar" ou "navios voadores". [13] [14] Atualmente, o termo "dirigível" é usado apenas para balões dirigíveis motorizados, com subtipos sendo classificados como rígidos, semirrígidos ou não rígidos. [3] A arquitetura semirrígida é a mais recente, acompanhando os avanços nas estruturas deformáveis ​​e a exigência de redução do peso e volume dos dirigíveis. Eles têm uma estrutura mínima que mantém a forma em conjunto com a sobrepressão do envelope de gás. [15] [16]

Aerostat Edit

Um aeróstato é uma aeronave que permanece no ar usando flutuabilidade ou sustentação estática, ao contrário do aeródino, que obtém sustentação movendo-se pelo ar. Os dirigíveis são um tipo de aeróstato. [3] O termo aeróstato também foi usado para indicar um balão amarrado ou atracado em oposição a um balão flutuante. [17] Os aeróstatos hoje são capazes de levantar uma carga útil de 3.000 libras (1.400 kg) a uma altitude de mais de 4,5 quilômetros (2,8 mi) acima do nível do mar. [18] Eles também podem permanecer no ar por longos períodos de tempo, especialmente quando alimentados por um gerador de bordo ou se a corda contiver condutores elétricos. [18] Devido a esta capacidade, aeróstatos podem ser usados ​​como plataformas para serviços de telecomunicações. Por exemplo, a Platform Wireless International Corporation anunciou em 2001 que usaria uma carga aerotransportada de 1.250 libras (570 kg) para fornecer serviço de telefonia celular a uma região de 140 milhas (230 km) no Brasil. [19] [20] O projeto ABSOLUTE da União Europeia também estava explorando o uso de estações aerostáticas com fio para fornecer telecomunicações durante a resposta a desastres. [21]

Edição Dirigível

Os dirigíveis eram originalmente chamados balões dirigíveis, do francês balão dirigível frequentemente abreviado para dirigível (que significa "dirigível", do francês Diriger - dirigir, guiar ou orientar). Este foi o nome que o inventor Henri Giffard deu à sua máquina que fez seu primeiro vôo em 24 de setembro de 1852.

Blimp Edit

Um dirigível é um aeróstato não rígido. [22] No uso britânico, refere-se a qualquer aeróstato não rígido, incluindo balões barragem e outros balões pipa, tendo uma forma aerodinâmica e estabilizadores de barbatanas de cauda. [23]

Zeppelin Edit

O termo zeppelin originalmente se referia a dirigíveis fabricados pela German Zeppelin Company, que construiu e operou os primeiros dirigíveis rígidos nos primeiros anos do século XX. As iniciais LZ, para Luftschiff Zeppelin (Alemão para "dirigível Zeppelin"), geralmente prefixado identificadores de série de sua nave.

Rígido simplificado (ou semirrígido) [ citação necessária ] os dirigíveis são muitas vezes referidos como "Zepelins", devido à fama que esta empresa adquiriu devido ao número de dirigíveis que produziu. [24] [25]

Editar dirigível híbrido

Os dirigíveis híbridos voam com uma contribuição aerostática positiva, geralmente igual ao peso vazio do sistema, e a carga útil variável é sustentada pela propulsão ou contribuição aerodinâmica. [26] [27]

Os dirigíveis são classificados de acordo com seu método de construção em tipos rígidos, semirrígidos e não rígidos. [3]

Dirigíveis rígidos Editar

Um dirigível rígido tem uma estrutura rígida coberta por um revestimento externo ou envelope. O interior contém um ou mais airbags, células ou balões para fornecer elevação. Os dirigíveis rígidos normalmente não têm pressão e podem ser fabricados em praticamente qualquer tamanho. A maioria, mas não todos, os dirigíveis Zeppelin alemães foram desse tipo.

Dirigíveis semi-rígidos Editar

Um dirigível semirrígido tem algum tipo de estrutura de suporte, mas o envelope principal é mantido em forma pela pressão interna do gás de elevação. Normalmente, o dirigível tem uma quilha estendida, geralmente articulada, correndo ao longo da parte inferior do envelope para evitar que se torça no meio, distribuindo as cargas de suspensão no envelope, permitindo também pressões de envelope mais baixas.

Dirigíveis não rígidos Editar

Os dirigíveis não rígidos são freqüentemente chamados de "dirigíveis". A maioria, mas não todos, os dirigíveis americanos Goodyear foram dirigíveis.

Um dirigível não rígido depende inteiramente da pressão interna do gás para manter sua forma durante o vôo. Ao contrário do design rígido, o envelope de gás do dirigível não rígido não tem compartimentos. Normalmente tem bolsas internas menores ou "balonetes". Ao nível do mar, eles estão cheios de ar. À medida que a altitude aumenta, o gás de elevação se expande e o ar dos balões é expelido por meio de válvulas para manter a forma do casco. Para retornar ao nível do mar, o processo é invertido: o ar é forçado a voltar para os balonetes retirando o ar do escapamento do motor e usando sopradores auxiliares.

Edição de Envelope

O envelope em si é a estrutura, incluindo os tecidos que contêm o gás flutuante. Internamente, dois balões colocados na parte frontal e na parte traseira do casco contêm ar. [28]

O problema da determinação exata da pressão no envelope de um dirigível ainda é problemático e fascinou cientistas importantes como Theodor Von Karman. [29]

Alguns dirigíveis foram revestidos de metal, com exemplos rígidos e não rígidos feitos. Cada tipo usava um envelope fino de metal estanque ao gás, em vez do envelope de tecido revestido de borracha usual. Sabe-se que apenas quatro navios revestidos de metal foram construídos, e apenas dois realmente voaram: o primeiro dirigível rígido de alumínio de Schwarz de 1893 colapsou, [30] enquanto o segundo voou [31] o ZMC-2 não rígido construído para a Marinha dos EUA voou de 1929 a 1941, quando foi descartado como pequeno demais para uso operacional em patrulhas anti-submarinas [32], enquanto a Slate Aircraft Corporation não rígida de 1929 Cidade de glendale desabou em sua primeira tentativa de vôo. [33] [34]

Lifting gas Edit

Os dirigíveis térmicos usam um gás de elevação aquecido, geralmente ar, de maneira semelhante aos balões de ar quente. O primeiro a fazer isso foi voado em 1973 pela empresa britânica Cameron Balloons. [35]

Edição de gôndola

Propulsão e controle Editar

Pequenos dirigíveis carregam seu (s) motor (es) na gôndola. Onde havia vários motores em aeronaves maiores, eles foram colocados em nacelas separadas, denominadas carros potentes ou carros de motor. [36] Para permitir que o impulso assimétrico seja aplicado nas manobras, esses carros de força foram montados nas laterais do envelope, longe da gôndola da linha central. Isso também os elevou acima do solo, reduzindo o risco de um choque da hélice durante o pouso.Carros elétricos com espaçamento amplo também foram denominados carros de asa, do uso de "asa" para significar estar ao lado de algo, como em um teatro, ao invés do dispositivo aerodinâmico. [36] Esses carros com motor transportavam uma tripulação durante o vôo que fazia a manutenção dos motores conforme necessário, mas também trabalhava nos controles do motor, acelerador, etc., montados diretamente no motor. As instruções eram transmitidas a eles da estação do piloto por um sistema telegráfico, como em um navio. [36]

A principal vantagem dos dirigíveis em relação a qualquer outro veículo é de natureza ambiental. Eles requerem menos energia para permanecer em vôo, se comparados a qualquer outro veículo aéreo. [37] [38] Estima-se que um dirigível movido a energia solar usaria apenas 8 por cento do combustível necessário para aeronaves a jato. [39] Além disso, a utilização do jet stream pode permitir um transporte de carga mais rápido e eficiente em termos de energia, alternativo ao transporte marítimo. [40] A International Air Transport Association pediu o aumento do uso de dirigíveis em um esforço para combater as emissões de gases de efeito estufa, alegando reduções de 80-90% em relação às aeronaves convencionais. [41] Esta é uma das razões pelas quais a China abraçou seu uso recentemente. [42]

Primeiros pioneiros Editar

Séculos 17 a 18 Editar

Em 1670, o padre jesuíta Francesco Lana de Terzi, às vezes referido como o "Pai da Aeronáutica", [43] publicou a descrição de um "Navio Aéreo" sustentado por quatro esferas de cobre das quais o ar era evacuado. Embora o princípio básico seja válido, tal nave era irrealizável na época e continua assim até os dias de hoje, uma vez que a pressão do ar externo faria com que as esferas entrassem em colapso, a menos que sua espessura fosse tal que as tornasse muito pesadas para serem flutuantes. [44] Uma nave hipotética construída usando este princípio é conhecida como uma Dirigível a vácuo.

Em 1709, o padre jesuíta luso-brasileiro Bartolomeu de Gusmão fez subir aos céus um balão de ar quente, o Passarola, perante uma atônita corte portuguesa. Teria sido no dia 8 de agosto de 1709, quando o Padre Bartolomeu de Gusmão realizou, no pátio da Casa da Índia, na cidade de Lisboa, a primeira manifestação da Passarola. [45] [46] O balão pegou fogo sem deixar o solo, mas, em uma segunda demonstração, atingiu 95 metros de altura. Tratava-se de um pequeno balão de papel pardo grosso, cheio de ar quente, produzido pelo "fogo do material contido em uma tigela de barro embutida no fundo de uma bandeja de madeira encerada". O acontecimento foi testemunhado pelo Rei D. João V de Portugal e pelo futuro Papa Inocêncio XIII. [47]

Um dirigível mais prático foi descrito pelo Tenente Jean Baptiste Marie Meusnier em um artigo intitulado "Mémoire sur l’équilibre des machines aérostatiques"(Memorando sobre o equilíbrio das máquinas aerostáticas) apresentado à Academia Francesa em 3 de dezembro de 1783. Os 16 desenhos em aquarela publicados no ano seguinte mostram um envelope aerodinâmico de 260 pés (79 m) com balões internos que podem ser usados para regular a sustentação: era acoplado a uma longa carruagem que poderia ser usada como um barco se o veículo fosse forçado a pousar na água. O dirigível foi projetado para ser conduzido por três hélices e dirigido por um leme traseiro semelhante a uma vela. Em 1784 Jean-Pierre Blanchard instalou uma hélice manual em um balão, o primeiro meio de propulsão carregado no ar. Em 1785, ele cruzou o Canal da Mancha em um balão equipado com asas batendo para propulsão e uma cauda em forma de pássaro para dirigir. [48 ]

Edição do século 19

O século 19 viu contínuas tentativas de adicionar métodos de propulsão aos balões. O australiano William Bland enviou desenhos de seu "Atmotic Airship" para a Grande Exposição realizada em Londres em 1851, onde um modelo foi exibido. Este era um balão alongado com uma máquina a vapor que acionava hélices gêmeas suspensas embaixo. A elevação do balão foi estimada em 5 toneladas e o carro com o combustível pesando 3,5 toneladas, dando uma carga útil de 1,5 toneladas. [49] [50] Bland acreditava que a máquina poderia ser dirigida a 80 km / h (50 mph) e poderia voar de Sydney a Londres em menos de uma semana.

Em 1852, Henri Giffard se tornou a primeira pessoa a fazer um vôo movido a motor ao voar 27 km (17 milhas) em uma aeronave movida a vapor. [51] Os dirigíveis se desenvolveriam consideravelmente nas próximas duas décadas. Em 1863, Solomon Andrews voou com seu projeto aereon, um dirigível sem motorização controlável em Perth Amboy, Nova Jersey, e ofereceu o dispositivo aos militares dos EUA durante a Guerra Civil. [52] Ele voou um projeto posterior em 1866 ao redor da cidade de Nova York e até Oyster Bay, Nova York. Este conceito usava mudanças na sustentação para fornecer força propulsora e não precisava de um motor. Em 1872, o arquiteto naval francês Dupuy de Lomé lançou um grande balão navegável, que era impulsionado por uma grande hélice girada por oito homens. [53] Ele foi desenvolvido durante a guerra franco-prussiana e tinha o objetivo de melhorar os balões usados ​​nas comunicações entre Paris e o campo durante o cerco de Paris, mas foi concluído somente após o fim da guerra.

Em 1872, Paul Haenlein pilotou um dirigível com um motor de combustão interna movido a gás de carvão usado para inflar o envelope, o primeiro uso de tal motor para mover uma aeronave. [54] [55] Charles F. Ritchel fez um voo de demonstração pública em 1878 de sua aeronave rígida de um homem, movida a mão, e passou a construir e vender cinco de suas aeronaves. [55]

Em 1874, Micajah Clark Dyer apresentou a patente U.S. 154.654 "Apparatus for Navigating the Air". [56] [57] [58] Acredita-se que voos de teste bem-sucedidos foram feitos entre 1872-1874, mas as datas detalhadas não estão disponíveis. [59] O aparelho usava uma combinação de asas e rodas de pás para navegação e propulsão.

Ao operar a máquina, as asas recebem um movimento para cima e para baixo, à maneira das asas de um pássaro, as extremidades externas cedendo à medida que são levantadas, mas se abrindo e então permanecendo rígidas enquanto são pressionadas. As asas, se desejado, podem ser definidas em um ângulo de modo a impulsionar para a frente, bem como para elevar a máquina no ar. As rodas de pás devem ser utilizadas para propulsão da máquina, da mesma forma que uma embarcação é impulsionada na água. Um instrumento respondendo a um leme é acoplado para guiar a máquina. Um balão deve ser usado para elevar o navio voador, após o que ele deve ser guiado e controlado à vontade de seus ocupantes. [60]

Mais detalhes podem ser encontrados no livro sobre sua vida. [61]

Em 1883, o primeiro vôo elétrico foi feito por Gaston Tissandier, que instalou um motor elétrico Siemens de 1,5 hp (1,1 kW) em um dirigível.

O primeiro vôo livre totalmente controlável foi feito em 1884 por Charles Renard e Arthur Constantin Krebs no dirigível do exército francês La France. La France fez o primeiro vôo de um dirigível que pousou onde decolou com o dirigível de 170 pés (52 m) de comprimento e 66.000 pés cúbicos (1.900 m 3) percorrido 8 km (5,0 mi) em 23 minutos com o auxílio de um 8,5 HP (6,3 kW) motor elétrico, [62] e uma bateria de 435 kg (959 lb). Ele fez sete voos em 1884 e 1885. [55]

Em 1888, o projeto do navio Campbell Air, projetado pelo professor Peter C. Campbell, foi submetido ao engenheiro aeronáutico Carl Edgar Myers para exame. [63] Após sua aprovação, foi construído pela Novelty Air Ship Company. Ele se perdeu no mar em 1889 enquanto era pilotado pelo Professor Hogan durante um vôo de exibição. [64]

De 1888 a 1897, Friedrich Wölfert construiu três aeronaves movidas a motores a gasolina da Daimler Motoren Gesellschaft, o último dos quais pegou fogo durante o voo e matou os dois ocupantes em 1897. [65] A versão de 1888 usava um single de 2 hp (1,5 kW) motor Daimler de cilindro e voou 10 km (6 mi) de Canstatt para Kornwestheim. [66] [67]

Em 1897, um dirigível com um envelope de alumínio foi construído pelo engenheiro húngaro-croata David Schwarz. Ele fez seu primeiro vôo no campo de Tempelhof, em Berlim, depois que Schwarz morreu. Sua viúva, Melanie Schwarz, recebeu 15.000 marcos do conde Ferdinand von Zeppelin para liberar o industrial Carl Berg de seu contrato exclusivo de fornecimento de alumínio a Schwartz. [68]

De 1897 a 1899, Konstantin Danilewsky, médico e inventor de Kharkiv (agora Ucrânia, então Império Russo), construiu quatro aeronaves movidas a músculos, com volume de gás de 150-180 m 3 (5.300-6.400 pés cúbicos). Cerca de 200 subidas foram feitas dentro de uma estrutura de programa de voo experimental, em dois locais, sem incidentes significativos [69] [70]

Edição do início do século 20

Em julho de 1900, o Luftschiff Zeppelin LZ1 fez seu primeiro vôo. Isso levou aos dirigíveis mais bem-sucedidos de todos os tempos: os Zeppelins, em homenagem ao Conde von Zeppelin que começou a trabalhar em projetos de dirigíveis rígidos na década de 1890, levando ao LZ1 defeituoso em 1900 e ao LZ2 de maior sucesso em 1906. Os dirigíveis Zeppelin tinham um estrutura composta por vigas treliçadas triangulares cobertas com tecido que continham células de gás separadas. No início, as superfícies da cauda de múltiplos planos foram usadas para controle e estabilidade: os projetos posteriores tinham superfícies de cauda cruciformes mais simples. Os motores e a tripulação foram acomodados em "gôndolas" penduradas sob as hélices de acionamento do casco, presas às laterais do chassi por meio de longos eixos de transmissão. Além disso, havia um compartimento de passageiros (mais tarde um compartimento de bombas) localizado a meio caminho entre os dois compartimentos de motor.

Alberto Santos-Dumont era um jovem brasileiro rico que morava na França e tinha paixão por voar. Ele projetou 18 balões e dirigíveis antes de voltar sua atenção para aeronaves de asas fixas. [71] Em 19 de outubro de 1901, ele voou em seu dirigível Número 6, do Parc Saint Cloud até e ao redor da Torre Eiffel e de volta em menos de trinta minutos. [72] Este feito lhe rendeu o prêmio Deutsch de la Meurthe de 100.000 francos. Muitos inventores se inspiraram nas pequenas aeronaves de Santos-Dumont. Muitos pioneiros de dirigíveis, como o americano Thomas Scott Baldwin, financiaram suas atividades por meio de voos de passageiros e voos de demonstração pública. Stanley Spencer construiu a primeira aeronave britânica com fundos de publicidade de comida para bebês nas laterais do envelope. [73] Outros, como Walter Wellman e Melvin Vaniman, voltaram-se para objetivos mais elevados, tentando dois voos polares em 1907 e 1909, e dois voos transatlânticos em 1910 e 1912. [74]

Em 1902, o engenheiro espanhol Leonardo Torres Quevedo publicou detalhes de um projeto inovador de dirigível na Espanha e na França. Com corpo não rígido e cabos de amarração internos, superou as falhas desses tipos de aeronaves tanto no que diz respeito à estrutura rígida (tipo zepelim) quanto à flexibilidade, proporcionando aos dirigíveis mais estabilidade durante o vôo, além da capacidade de utilizar motores mais pesados ​​e maior carga de passageiros. Em 1905, ajudado pelo Capitão A. Kindelán, construiu a aeronave "España" na base militar de Guadalajara. No ano seguinte, ele patenteou seu design sem atrair o interesse oficial. Em 1909, ele patenteou um design aprimorado que ofereceu à empresa francesa Astra, que começou a produzi-lo em massa em 1911 como o dirigível Astra-Torres. O design distinto de três lóbulos foi amplamente utilizado durante a Grande Guerra pelos poderes da Entente.

Outros construtores de dirigíveis também estavam ativos antes da guerra: a partir de 1902, a companhia francesa Lebaudy Frères especializou-se em dirigíveis semi-rígidos como o Patrie e a République, projetado por seu engenheiro Henri Julliot, que mais tarde trabalhou para a empresa americana Goodrich, a empresa alemã Schütte-Lanz construiu a série SL com estrutura de madeira de 1911, introduzindo importantes inovações técnicas que outra empresa alemã Luft-Fahrzeug-Gesellschaft construiu o Parseval-Luftschiff (PL) série de 1909, [75] e a empresa do italiano Enrico Forlanini construiu e pilotou os dois primeiros dirigíveis Forlanini. [76]

Em 12 de maio de 1902, o inventor e aeronauta brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão e seu mecânico francês, Georges Saché, morreram quando sobrevoavam Paris na aeronave Pax. Uma placa de mármore no número 81 da Avenue du Maine em Paris, comemora o local do acidente de Augusto Severo. [77] [78] A Catástrofe do Balão "Le Pax" é um curta-metragem mudo de 1902 recriação da catástrofe, dirigido por Georges Méliès.

Na Grã-Bretanha, o Exército construiu seu primeiro dirigível, o Nulli Secundus, em 1907. A Marinha ordenou a construção de um rígido experimental em 1908. Oficialmente conhecido como Dirigível de Sua Majestade nº 1 e apelidado de Mayfly, quebrou as costas em 1911 antes de fazer um único vôo. O trabalho em um sucessor não começou até 1913.

Em 1910, Walter Wellman tentou sem sucesso uma travessia aérea do Oceano Atlântico na aeronave América.

Edição da Primeira Guerra Mundial

A perspectiva dos dirigíveis como bombardeiros foi reconhecida na Europa muito antes de os dirigíveis estarem à altura da tarefa. H. G. Wells ' A guerra no ar (1908) descreveu a obliteração de frotas e cidades inteiras pelo ataque de dirigíveis. As forças italianas se tornaram as primeiras a usar dirigíveis para fins militares durante a Guerra Ítalo-Turca, a primeira missão de bombardeio realizada em 10 de março de 1912. [79] A Primeira Guerra Mundial marcou a verdadeira estreia do dirigível como arma. Os alemães, franceses e italianos usaram dirigíveis para funções de reconhecimento e bombardeio tático no início da guerra, e todos aprenderam que o dirigível era muito vulnerável para operações no front. A decisão de encerrar as operações de apoio direto aos exércitos foi tomada por todos em 1917. [80] [81]

Muitos militares alemães acreditavam ter encontrado a arma ideal para neutralizar a superioridade naval britânica e atacar a própria Grã-Bretanha, enquanto os defensores mais realistas de dirigíveis acreditavam que o valor do zepelim era como uma nave de reconhecimento / ataque de longo alcance para operações navais. Os ataques à Inglaterra começaram em janeiro de 1915 e atingiram o pico em 1916: após as perdas para as defesas britânicas, apenas alguns ataques foram feitos em 1917-1918, o último em agosto de 1918. [82] Os zepelins provaram ser armas terríveis, mas imprecisas. Navegação, seleção de alvos e mira de bombas provaram ser difíceis nas melhores condições, e a cobertura de nuvens frequentemente encontrada pelos dirigíveis reduzia ainda mais a precisão. Os danos físicos causados ​​por aeronaves ao longo da guerra foram insignificantes, e as mortes que causaram chegaram a algumas centenas. [83] No entanto, o ataque causou um desvio significativo de recursos britânicos para esforços de defesa. Os dirigíveis eram inicialmente imunes a ataques de aeronaves e canhões antiaéreos: como a pressão em seus envelopes era apenas um pouco maior do que o ar ambiente, os buracos tiveram pouco efeito. Mas, após a introdução de uma combinação de munição incendiária e explosiva em 1916, o gás de levantamento de hidrogênio inflamável os tornou vulneráveis ​​aos aviões de defesa. Vários foram abatidos em chamas pelos defensores britânicos e muitos outros destruídos em acidentes. Novos projetos capazes de alcançar maiores altitudes foram desenvolvidos, mas embora isso os tornasse imunes a ataques, tornava sua precisão de bombardeio ainda pior.

As contra-medidas dos britânicos incluíram equipamento de detecção de som, holofotes e artilharia antiaérea, seguidos por caças noturnos em 1915. Uma tática usada no início da guerra, quando seu alcance limitado significava que os dirigíveis tinham que voar de bases avançadas e das únicas instalações de produção de zepelins estavam em Friedrichshafen, foi o bombardeio de galpões de dirigíveis pelo British Royal Naval Air Service. Mais tarde na guerra, o desenvolvimento do porta-aviões levou ao primeiro ataque aéreo baseado em porta-aviões bem-sucedido da história: na manhã de 19 de julho de 1918, sete Sopwith 2F.1 Camelos foram lançados do HMS Furioso e atingiu a base do dirigível em Tønder, destruindo os zepelins L 54 e L 60. [84]

O Exército Britânico havia abandonado o desenvolvimento de dirigíveis em favor de aviões antes do início da guerra, mas a Marinha Real reconheceu a necessidade de pequenos dirigíveis para neutralizar a ameaça de submarinos e minas em águas costeiras. [85] A partir de fevereiro de 1915, eles começaram a desenvolver a classe de dirigíveis SS (Sea Scout). Estes tinham um pequeno envelope de 1.699-1.982 m 3 (60.000-70.000 pés cúbicos) e, a princípio, usaram fuselagens de aeronaves sem as superfícies da asa e da cauda como carros de controle. Posteriormente, foram usados ​​dirigíveis mais avançados com gôndolas especialmente construídas. A classe NS (Mar do Norte) foi a maior e mais eficaz aeronave não rígida em serviço britânico, com capacidade de gás de 10.200 m 3 (360.000 pés cúbicos), tripulação de 10 pessoas e resistência de 24 horas. Seis bombas de 230 libras (100 kg) foram transportadas, bem como três a cinco metralhadoras. Os dirigíveis britânicos foram usados ​​para patrulhamento, limpeza de minas e tarefas de patrulha de comboios. Durante a guerra, os britânicos operaram mais de 200 aeronaves não rígidas. [86] Vários foram vendidos para a Rússia, França, Estados Unidos e Itália. O grande número de tripulações treinadas, a baixa taxa de desgaste e a experimentação constante em técnicas de manuseio significaram que, no final da guerra, a Grã-Bretanha era a líder mundial em tecnologia de dirigíveis não rígidos.

A Marinha Real continuou o desenvolvimento de dirigíveis rígidos até o final da guerra. Oito aeronaves rígidas foram concluídas pelo armistício (No. 9r, quatro Classe 23, duas Classe R23X e uma Classe R31), embora várias outras estivessem em um estado avançado de conclusão ao final da guerra. [87] França e Itália continuaram a usar dirigíveis durante a guerra. A França preferiu o tipo não-rígido, enquanto a Itália voou 49 aeronaves semirrígidas tanto na missão de patrulhamento quanto no bombardeio. [88]

Os aviões tinham essencialmente substituído os dirigíveis como bombardeiros no final da guerra, e os zepelins restantes da Alemanha foram destruídos por suas tripulações, sucateados ou entregues às potências aliadas como reparação de guerra. O rígido programa de dirigíveis britânico, que havia sido principalmente uma reação à ameaça potencial dos dirigíveis alemães, foi encerrado.

O período entre guerras Editar

Grã-Bretanha, Estados Unidos e Alemanha construíram dirigíveis rígidos entre as duas guerras mundiais. A Itália e a França fizeram uso limitado dos zepelins entregues como reparação de guerra. Itália, União Soviética, Estados Unidos e Japão operavam principalmente dirigíveis semi-rígidos.

Segundo os termos do Tratado de Versalhes, a Alemanha não tinha permissão para construir dirigíveis com capacidade superior a um milhão de pés cúbicos. Dois pequenos dirigíveis de passageiros, LZ 120 Bodensee e seu navio irmão LZ 121 Nordstern, foram construídos imediatamente após a guerra, mas foram confiscados após a sabotagem dos Zepelins do tempo de guerra que deveriam ter sido entregues como reparação de guerra: Bodensee foi dado à Itália e Nordstern Para França. Em 12 de maio de 1926, o italiano construiu um dirigível semi-rígido Norge foi a primeira aeronave a sobrevoar o Pólo Norte.

Os R33 e R34 britânicos eram cópias quase idênticas do L 33 alemão, que caiu quase intacto em Yorkshire em 24 de setembro de 1916. [89] Apesar de estar quase três anos desatualizado quando foram lançados em 1919, eles tornaram-se duas das aeronaves de maior sucesso no serviço britânico. A criação da Royal Air Force (RAF) no início de 1918 criou um programa híbrido de dirigíveis britânicos.A RAF não estava interessada em aeronaves enquanto o Almirantado estava, então um acordo foi feito em que o Almirantado projetaria quaisquer futuras aeronaves militares e a RAF cuidaria da força de trabalho, instalações e operações. [90] Em 2 de julho de 1919, o R34 iniciou a primeira travessia dupla do Atlântico por uma aeronave. Ele pousou em Mineola, Long Island em 6 de julho, após 108 horas no ar, a travessia de retorno começou em 8 de julho e durou 75 horas. Essa façanha falhou em gerar entusiasmo para o desenvolvimento contínuo de dirigíveis, e o programa de dirigíveis britânicos foi rapidamente encerrado.

Durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos adquiriu seu primeiro dirigível, o DH-1, [91] mas foi destruído ao ser inflado logo após a entrega à Marinha. Depois da guerra, a Marinha dos EUA contratou a compra do R 38, que estava sendo construído na Grã-Bretanha, mas antes de ser entregue foi destruído por causa de uma falha estrutural durante um vôo de teste. [92]

A América então começou a construir o USS Shenandoah, projetado pelo Bureau of Aeronautics e baseado no Zeppelin L 49. [93] Montado no Hangar No. 1 e voado pela primeira vez em 4 de setembro de 1923 [94] em Lakehurst, Nova Jersey, foi o primeiro dirigível a ser inflado com o gás nobre hélio, que então era tão escasso que o Shenandoah continha a maior parte do suprimento mundial. Um segundo dirigível, USS Los Angeles, foi construído pela empresa Zeppelin como compensação pelos dirigíveis que deveriam ter sido entregues como reparação de guerra de acordo com os termos do Tratado de Versalhes, mas foram sabotados por suas tripulações. Esta ordem de construção salvou as obras do Zeppelin da ameaça de fechamento. O sucesso do Los Angeles, que voou com sucesso por oito anos, incentivou a Marinha dos EUA a investir em seus próprios dirigíveis maiores. Quando o Los Angeles foi entregue, os dois dirigíveis tiveram que compartilhar o suprimento limitado de hélio e, assim, alternaram a operação e as revisões. [95]

Em 1922, Sir Dennistoun Burney sugeriu um plano para um serviço aéreo subsidiado em todo o Império Britânico usando dirigíveis (o esquema Burney). [90] Após a chegada ao poder do governo trabalhista de Ramsay MacDonald em 1924, o esquema foi transformado no Imperial Airship Scheme, sob o qual duas aeronaves foram construídas, uma por uma empresa privada e outra pela Royal Airship Works sob o controle do Ministério da Aeronáutica. . Os dois designs eram radicalmente diferentes. O navio "capitalista", o R100, era mais convencional, enquanto o navio "socialista", o R101, tinha muitos recursos de design inovadores. A construção de ambos levou mais tempo do que o esperado e os dirigíveis não voaram até 1929. Nenhum dos dirigíveis foi capaz de realizar o serviço pretendido, embora o R100 tenha completado um voo de teste para o Canadá e de volta em 1930. [96] Em 5 de outubro de 1930, o O R101, que não havia sido completamente testado após grandes modificações, caiu em sua viagem inaugural para a Índia em Beauvais, na França, matando 48 das 54 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam o projetista-chefe da nave e o Secretário de Estado da Aeronáutica. O desastre acabou com o interesse britânico em dirigíveis.

Os Tratados de Locarno de 1925 suspenderam as restrições à construção de dirigíveis alemães, e a empresa Zeppelin iniciou a construção do Graf Zeppelin (LZ 127), o maior dirigível que poderia ser construído no galpão existente da empresa, e pretendia estimular o interesse por dirigíveis de passageiros. o Graf Zeppelin queimado gás blau, semelhante ao propano, armazenado em grandes sacos de gás abaixo das células de hidrogênio, como combustível. Como sua densidade era semelhante à do ar, evitou a mudança de peso com o uso de combustível e, portanto, a necessidade de válvula de hidrogênio. o Graf Zeppelin teve um recorde de segurança impressionante, voando mais de 1.600.000 km (990.000 mi) (incluindo a primeira circunavegação do globo por dirigível) sem um único passageiro ferido. [97]

A Marinha dos Estados Unidos experimentou o uso de dirigíveis como porta-aviões aerotransportados, desenvolvendo uma ideia iniciada pelos britânicos. O USS Los Angeles foi usado para experimentos iniciais, e o USS Akron e Macon, o maior do mundo na época, foram usados ​​para testar o princípio em operações navais. Cada um carregava quatro caças F9C Sparrowhawk em seu hangar e podia carregar um quinto no trapézio. A ideia teve resultados mistos. Quando a Marinha começou a desenvolver uma doutrina sólida para o uso de dirigíveis do tipo ZRS, o último dos dois construídos, o USS Macon, tinha sido perdido. O hidroavião ficou mais apto e foi considerado um melhor investimento. [98]

Eventualmente, a Marinha dos EUA perdeu todos os três dirigíveis rígidos construídos nos EUA em acidentes. USS Shenandoah voou em uma tempestade severa sobre Noble County, Ohio, durante um vôo publicitário mal planejado em 3 de setembro de 1925. Ele se quebrou em pedaços, matando 14 de seus tripulantes. USS Akron foi apanhado por uma forte tempestade e voou para a superfície do mar ao largo da costa de Nova Jersey em 3 de abril de 1933. Não carregava barcos salva-vidas e poucos coletes salva-vidas, então 73 de seus 76 tripulantes morreram de afogamento ou hipotermia. USS Macon foi perdida após sofrer uma falha estrutural perto da costa perto do Farol de Point Sur em 12 de fevereiro de 1935. A falha causou uma perda de gás, que foi agravada quando a aeronave foi conduzida acima da altura de pressão, causando a perda de muito hélio para manter o vôo. [99] Apenas dois de seus 83 tripulantes morreram no acidente graças à inclusão de coletes salva-vidas e botes infláveis ​​após o Akron desastre.

O Empire State Building foi concluído em 1931 com um mastro dirigível, em antecipação ao futuro serviço de dirigível de passageiros, mas nenhum dirigível jamais usou o mastro. Vários empresários experimentaram o transporte de cargas pendulares e marítimas por meio de dirigível. [100]

Na década de 1930, os zepelins alemães competiram com sucesso com outros meios de transporte. Eles podiam transportar significativamente mais passageiros do que outras aeronaves contemporâneas, ao mesmo tempo em que proporcionavam comodidades semelhantes às dos transatlânticos, como cabines privadas, plataformas de observação e salas de jantar. Menos importante, a tecnologia era potencialmente mais eficiente em termos de energia do que designs mais pesados ​​que o ar. Os zepelins também eram mais rápidos do que os transatlânticos. Por outro lado, a operação de dirigíveis era bastante envolvente. Freqüentemente, a tripulação superava o número de passageiros e, em terra, grandes equipes eram necessárias para auxiliar a atracação e hangares muito grandes eram necessários nos aeroportos.

Em meados da década de 1930, apenas a Alemanha ainda buscava o desenvolvimento de dirigíveis. A empresa Zeppelin continuou a operar o Graf Zeppelin no serviço de passageiros entre Frankfurt e Recife, no Brasil, levando 68 horas. Mesmo com o pequeno Graf Zeppelin, a operação foi quase lucrativa. [101] Em meados da década de 1930, o trabalho começou em um dirigível projetado especificamente para operar um serviço de passageiros através do Atlântico. [102] O Hindenburg (LZ 129) completou uma temporada de 1936 bem-sucedida, transportando passageiros entre Lakehurst, New Jersey e Alemanha. O ano de 1937 começou com o acidente de dirigível mais espetacular e amplamente lembrado. Aproximando-se do mastro de atracação de Lakehurst minutos antes de pousar em 6 de maio de 1937, o Hindenburg de repente explodiu em chamas e caiu no chão. Das 97 pessoas a bordo, 36 morreram: 13 passageiros, 22 tripulantes e um tripulante de terra americano. O desastre aconteceu diante de uma grande multidão, foi filmado e um repórter de rádio gravava a chegada. Foi um desastre que os frequentadores do teatro puderam ver e ouvir nos cinejornais. o Hindenburg O desastre abalou a confiança do público nas aeronaves e pôs um fim definitivo à sua "era de ouro". O dia depois do Hindenburg desastre, o Graf Zeppelin pousou com segurança na Alemanha após seu vôo de volta do Brasil. Este foi o último voo internacional de dirigível de passageiros.

Hindenburg navio irmão idêntico de Graf Zeppelin II (LZ 130), não podia transportar passageiros comerciais sem hélio, que os Estados Unidos se recusaram a vender para a Alemanha. o Graf Zeppelin fez vários voos de teste e conduziu alguma espionagem eletrônica até 1939 quando foi aterrado devido ao início da guerra. Os dois Graf Zeppelins foram descartados em abril de 1940.

O desenvolvimento de aeronaves continuou apenas nos Estados Unidos e, em menor grau, na União Soviética. A União Soviética tinha várias aeronaves semirrígidas e não rígidas. O dirigível semi-rígido SSSR-V6 OSOAVIAKhIM estava entre os maiores desses veículos e estabeleceu o vôo de resistência mais longo com mais de 130 horas. Ele caiu em uma montanha em 1938, matando 13 das 19 pessoas a bordo. Embora isso tenha sido um golpe severo para o programa de dirigíveis soviéticos, eles continuaram a operar dirigíveis não rígidos até 1950.

Edição da Segunda Guerra Mundial

Enquanto a Alemanha determinava que os dirigíveis eram obsoletos para fins militares na guerra que se aproximava e se concentrava no desenvolvimento de aviões, os Estados Unidos perseguiam um programa de construção de dirigíveis militares, embora não tivessem desenvolvido uma doutrina militar clara para o uso de dirigíveis. Quando os japoneses atacaram Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, trazendo os Estados Unidos para a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA tinha 10 aeronaves não rígidas:

  • 4 K-classe: K-2, K-3, K-4 e K-5 projetados como navios de patrulha, todos construídos em 1938.
  • 3 eu-classe: L-1, L-2 e L-3 como pequenos navios de treinamento, produzidos em 1938.
  • 1 G-classe, construída em 1936 para treinamento.
  • 2 TC-classe que eram aeronaves de patrulha mais antigas projetadas para forças terrestres, construídas em 1933. A Marinha dos EUA adquiriu ambos do Exército dos Estados Unidos em 1938.

Somente K- e TCOs dirigíveis da classe eram adequados para o combate e foram rapidamente colocados em serviço contra os submarinos japoneses e alemães, que estavam então afundando os navios americanos dentro do alcance visual da costa americana. O comando da Marinha dos EUA, lembrando o sucesso anti-submarino do dirigível na Primeira Guerra Mundial, imediatamente solicitou novos dirigíveis anti-submarinos modernos e em 2 de janeiro de 1942 formou a unidade de patrulha ZP-12 com base em Lakehurst a partir dos quatro K dirigíveis. A unidade de patrulha ZP-32 foi formada por dois TC e dois eu dirigíveis um mês depois, com base no NAS Moffett Field em Sunnyvale, Califórnia. Uma base de treinamento de dirigíveis foi criada lá também. O status das aeronaves Goodyear de caça a submarinos nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial criou uma confusão significativa. Embora vários relatos se refiram a dirigíveis Resoluto e Voluntário como operando como "corsários" sob uma Carta de Marque, o Congresso nunca autorizou uma comissão, nem o presidente assinou uma. [103]

Nos anos de 1942 a 1944, aproximadamente 1.400 pilotos de dirigíveis e 3.000 membros da tripulação de apoio foram treinados no programa de treinamento da tripulação de dirigíveis militares e o pessoal militar de dirigíveis cresceu de 430 para 12.400. Os dirigíveis dos EUA foram produzidos pela fábrica da Goodyear em Akron, Ohio. De 1942 a 1945, 154 dirigíveis foram construídos para a Marinha dos Estados Unidos (133 K-class, 10 eu-classe, sete G-classe, quatro M-class) e cinco eu-classe para clientes civis (números de série L-4 para L-8).

As tarefas primárias do dirigível eram patrulhar e escoltar comboios perto da costa americana. Eles também serviam como um centro de organização para os comboios para direcionar os movimentos dos navios e eram usados ​​em operações de busca e salvamento navais. As funções mais raras dos dirigíveis incluíam reconhecimento aerofoto, colocação e varredura de minas navais, transporte e implantação de unidades de paraquedas, transporte de carga e pessoal. Eles foram considerados bastante bem-sucedidos em suas funções com o maior fator de prontidão para combate em toda a Força Aérea dos EUA (87%).

Durante a guerra, cerca de 532 navios sem escolta de dirigível foram afundados perto da costa dos EUA por submarinos inimigos. Apenas um navio, o petroleiro Perséfone, dos 89.000 ou mais em comboios escoltados por dirigíveis foram afundados pelo inimigo. [104] Os dirigíveis engajaram-se em submarinos com cargas de profundidade e, com menos frequência, com outras armas a bordo. Eles eram excelentes em conduzir submarinos, onde sua velocidade e alcance limitados os impediam de atacar comboios. As armas disponíveis para os dirigíveis eram tão limitadas que até o advento do torpedo homing eles tinham poucas chances de afundar um submarino. [105]

Apenas um dirigível foi destruído por um submarino: na noite de 18/19 de julho de 1943, o K-74 da divisão ZP-21 estava patrulhando a costa perto da Flórida. Usando o radar, o dirigível localizou um submarino alemão na superfície. o K-74 fez seu ataque correr, mas o submarino abriu fogo primeiro. K-74 as cargas de profundidade de não foram liberadas quando ela cruzou o submarino e o K-74 recebeu sérios danos, perdendo pressão do gás e um motor, mas pousando na água sem perda de vida. A tripulação foi resgatada por barcos de patrulha pela manhã, mas um tripulante, o Aviation Machinist's Mate Segunda Classe Isadore Stessel, morreu em um ataque de tubarão. O submarino, submarino U-134, foi ligeiramente danificado e no dia seguinte ou depois foi atacado por aeronaves, sofrendo danos que o obrigaram a retornar à base. Foi finalmente afundado em 24 de agosto de 1943 por um britânico Vickers Wellington perto de Vigo, Espanha. [106] [107]

Fleet Airship Wing One operado de Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, Carolina do Norte, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS e Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia, e Argentia, Newfoundland.

Alguns dirigíveis da Marinha entraram em ação no teatro de guerra europeu. Em 1944-45, a Marinha dos EUA moveu um esquadrão inteiro de oito dirigíveis Goodyear da classe K (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 e K- 134) com tripulações de voo e manutenção da Estação Aérea Naval de Weeksville na Carolina do Norte para a Estação Aérea Naval Port Lyautey, Marrocos francês. [108] Sua missão era localizar e destruir submarinos alemães nas águas relativamente rasas ao redor do estreito de Gibraltar, onde a detecção de anomalias magnéticas (MAD) era viável. A aeronave PBY estava procurando nessas águas, mas o MAD exigia voos em baixa altitude, o que era perigoso à noite para essas aeronaves. Os dirigíveis foram considerados uma solução perfeita para estabelecer uma barreira MAD 24/7 (cerca) no Estreito de Gibraltar com os PBYs voando no turno diurno e os dirigíveis voando no turno noturno. Os dois primeiros dirigíveis (K-123 e amp K-130) deixaram South Weymouth NAS em 28 de maio de 1944 e voaram para Argentia, Newfoundland, Açores e, finalmente, para Port Lyautey, onde completaram a primeira travessia transatlântica em aeronaves não rígidas em 1 de junho de 1944 Os dirigíveis do USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, também conhecido como O Esquadrão da África) também conduziu operações de localização e remoção de minas em portos importantes do Mediterrâneo e várias escoltas, incluindo o comboio que transportava o presidente dos Estados Unidos Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill para a Conferência de Yalta em 1945. Os dirigíveis da unidade ZP-12 levaram parte no naufrágio do último submarino antes da capitulação alemã, afundando o U-881 em 6 de maio de 1945 junto com os destróieres Atherton e Mobery.

Outros dirigíveis patrulhavam o Caribe, o Fleet Airship Wing Two, com sede em NAS Richmond, Flórida, cobriu o Golfo do México de Richmond e Key West, Flórida, Houma, Louisiana, bem como Hitchcock e Brownsville, Texas. FAW 2 também patrulhou o norte do Caribe de San Julian, [ esclarecimento necessário ] Ilha de Pines (agora chamada Isla de la Juventud) e Baía de Guantánamo, Cuba, bem como Vernam Field, Jamaica.

Os dirigíveis da Marinha do Fleet Airship Wing Five (ZP-51) operavam a partir de bases em Trinidad, Guiana Inglesa e Paramaribo, Suriname. Fleet Airship Wing Four operado ao longo da costa do Brasil. Dois esquadrões, VP-41 e VP-42 voaram das bases do Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (próximo a Salvador, Bahia), Caravelas, Vitória e o hangar construído para o Graf Zeppelin em Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Fleet Airship Wing Três operou esquadrões, ZP-32 de Moffett Field, ZP-31 em NAS Santa Ana e ZP-33 em NAS Tillamook, Oregon. Os campos auxiliares foram em Del Mar, Lompoc, Watsonville e Eureka, Califórnia, North Bend e Astoria, Oregon, bem como Shelton e Quillayute em Washington.

De 2 de janeiro de 1942 até o fim das operações de dirigíveis de guerra no Atlântico, os dirigíveis da frota atlântica fizeram 37.554 voos e voaram 378.237 horas. Dos mais de 70.000 navios em comboios protegidos por dirigíveis, apenas um foi afundado por um submarino enquanto estava sob escolta de dirigíveis. [105]

A União Soviética voou em um único dirigível durante a guerra. o W-12, construído em 1939, entrou em serviço em 1942 para treinamento de paraquedistas e transporte de equipamentos. Fez 1432 voos com 300 toneladas de carga até 1945. Em 1º de fevereiro de 1945, os soviéticos construíram um segundo dirigível, um Pobeda-classe (Vitóriade classe) (usada para remoção de minas e remoção de destroços no Mar Negro) que caiu em 21 de janeiro de 1947. Outra C-classe - W-12bis Patriota - foi comissionado em 1947 e foi usado principalmente até meados dos anos 1950 para treinamento de tripulação, desfiles e propaganda.

Editar período pós-guerra

Embora os dirigíveis não sejam mais usados ​​para grandes cargas e transporte de passageiros, eles ainda são usados ​​para outros fins, como publicidade, turismo, vigilância, pesquisa e defesa.

Na década de 1980, Per Lindstrand e sua equipe introduziram o GA-42 dirigível, o primeiro dirigível a usar o controle de vôo fly-by-wire, o que reduziu consideravelmente a carga de trabalho do piloto.

O maior dirigível térmico do mundo (300.000 pés cúbicos 8.500 metros cúbicos) foi construído pela empresa Per Lindstrand para botânicos franceses em 1993. O AS-300 carregava uma jangada suspensa, que era posicionada pelo dirigível no topo das copas das árvores na floresta tropical, permitindo que os botânicos realizassem suas pesquisas nas copas das árvores sem causar danos significativos à floresta tropical. Quando a pesquisa foi concluída em um determinado local, o dirigível voltou para recolher e realocar a jangada. [109]

Em junho de 1987, a Marinha dos Estados Unidos concedeu um contrato de US $ 168,9 milhões à Westinghouse Electric and Airship Industries do Reino Unido para descobrir se um dirigível poderia ser usado como uma plataforma aérea para detectar a ameaça de mísseis marinhos, como o Exocet. [110] Com 2,5 milhões de pés cúbicos, o projeto do protótipo Westinghouse / Airship Industries Sentinel 5000 (redesignado YEZ-2A pela Marinha dos EUA) era para ter sido o maior dirigível já construído. [111] O financiamento adicional para o Programa de Aeronaves Navais foi eliminado em 1995 e o desenvolvimento foi descontinuado.

o CA-80 O dirigível, que foi produzido em 2000 pela Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., teve um voo experimental bem-sucedido em setembro de 2001. Ele foi projetado para propaganda e propagação, foto aérea, teste científico, turnê e tarefas de vigilância. Foi certificado como um programa de introdução de alta tecnologia grau A (nº 20000186) em Xangai. A autoridade CAAC concedeu uma aprovação de projeto de tipo e certificado de aeronavegabilidade para o dirigível. [112]

Na década de 1990, a empresa Zeppelin voltou ao negócio de dirigíveis. Seu novo modelo, denominado Zeppelin NT, fez seu vôo inaugural em 18 de setembro de 1997.Em 2009 [atualização] havia quatro aeronaves NT voando, um quinto foi concluído em março de 2009 e um NT-14 expandido (14.000 metros cúbicos de hélio, capaz de transportar 19 passageiros) estava em construção. Um foi vendido para uma empresa japonesa e estava planejado para voar para o Japão no verão de 2004. Devido a atrasos na obtenção da permissão do governo russo, a empresa decidiu transportar o dirigível para o Japão por mar. Uma das quatro embarcações NT está na África do Sul carregando equipamento de detecção de diamantes da De Beers, uma aplicação na qual a plataforma NT de baixa vibração muito estável se destaca. O projeto incluiu adaptações de design para operação em alta temperatura e clima desértico, bem como um mastro de amarração separado e um caminhão de amarração muito pesado. NT-4 pertencia à Airship Ventures de Moffett Field, Mountain View na área da Baía de São Francisco, e fornecia passeios turísticos.

Os dirigíveis são usados ​​para publicidade e como plataformas de câmeras de TV em grandes eventos esportivos. O mais icônico deles são os dirigíveis Goodyear. A Goodyear opera três dirigíveis nos Estados Unidos, e o The Lightship Group, agora The AirSign Airship Group, [113] opera até 19 dirigíveis publicitários em todo o mundo. A Airship Management Services possui e opera três dirigíveis Skyship 600. Dois operam como navios de publicidade e segurança na América do Norte e no Caribe. A Airship Ventures operava um Zeppelin NT para publicidade, serviço de passageiros e projetos de missões especiais. Eles eram os únicos operadores de dirigíveis nos EUA autorizados a voar passageiros comerciais, até fechar as portas em 2012.

A Skycruise Switzerland AG possui e opera dois dirigíveis Skyship 600. Um opera regularmente na Suíça, usado em excursões turísticas.

O Skyship 600, com sede na Suíça, também desempenhou outras funções ao longo dos anos. Por exemplo, ele sobrevoou Atenas durante os Jogos Olímpicos de 2004 como medida de segurança. Em novembro de 2006, ele veiculou anúncios chamando-o O espírito de Dubai quando começou uma excursão publicitária de Londres a Dubai, Emirados Árabes Unidos em nome das Ilhas Palm, as maiores ilhas artificiais do mundo criadas como um complexo residencial.

A Worldwide Eros Corp., sediada em Los Angeles, produz dirigíveis Eros 40D Sky Dragon com certificação FAA. [114]

Em maio de 2006, a Marinha dos Estados Unidos começou a voar em dirigíveis novamente após um hiato de quase 44 anos. O programa usa um único dirigível não rígido da American Blimp Company A-170, com a designação MZ-3A. As operações se concentram no treinamento e na pesquisa da tripulação, e o integrador da plataforma é a Northrop Grumman. O programa é dirigido pelo Naval Air Systems Command e está sendo executado no NAES Lakehurst, o centro original das operações mais leves que o ar da Marinha dos EUA nas décadas anteriores.

Em novembro de 2006, o Exército dos EUA comprou um dirigível A380 + da American Blimp Corporation por meio de um contrato de nível de sistemas com a Northrop Grumman e a Booz Allen Hamilton. O dirigível começou os testes de vôo no final de 2007, com o objetivo principal de transportar 2.500 lb (1.100 kg) de carga útil a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m) sob controle remoto e navegação autônoma por waypoint. O programa também demonstrará o transporte de 1.000 lb (450 kg) de carga útil para 20.000 pés (6.100 m). A plataforma pode ser usada para coleções de Multi-Inteligência. Em 2008, o CA-150 dirigível foi lançado pela Vantage Airship. Esta é uma modificação aprimorada do modelo CA-120 e completou a fabricação em 2008. Com maior volume e maior capacidade de passageiros, é atualmente o maior dirigível tripulado não rígido da China. [115]

Um dirigível foi destaque no filme de James Bond Uma visão para matar, lançado em 1985. O Skyship 500 tinha as cores das Indústrias Zorin. [116]

No final de junho de 2014, a Electronic Frontier Foundation voou o GEFA-FLUG AS 105 GD / 4 [117] dirigível AE Bates (de propriedade e em conjunto com o Greenpeace) sobre o Bluffdale Utah Data Center da NSA em protesto. [118]

Projetos pós-guerra Editar

Projetos híbridos, como o dirigível / helicóptero Heli-Stat, a aeronave aerostática / aerodinâmica Aereon e o CycloCrane (uma aeronave híbrida aerostática / rotor), lutaram para voar. O Cyclocrane também era interessante porque o envelope da aeronave girava ao longo de seu eixo longitudinal.

Em 2005, um projeto de curta duração da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa dos EUA (DARPA) foi o Walrus HULA, que explorou o potencial de uso de dirigíveis como embarcações de carga pesada de longa distância. [119] [120] O objetivo principal do programa de pesquisa era determinar a viabilidade de construir um dirigível capaz de transportar 500 toneladas curtas (450 t) de carga útil a uma distância de 12.000 mi (19.000 km) e pousar em um local não melhorado, sem o uso de lastro externo ou equipamento de solo (como mastros). Em 2005, dois empreiteiros, Lockheed Martin e US Eros Airships, receberam cada um aproximadamente $ 3 milhões para fazer estudos de viabilidade de projetos para WALRUS. O Congresso removeu o financiamento para Walrus HULA em 2006. [121]

Dirigíveis militares Editar

Em 2010, o Exército dos EUA concedeu um contrato de $ 517 milhões (£ 350,6 milhões) à Northrop Grumman e à parceira Hybrid Air Vehicles para desenvolver um sistema Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), na forma de três HAV 304s. [122] [123] [124] O projeto foi cancelado em fevereiro de 2012 devido a estar atrasado e acima do orçamento também devido à próxima retirada dos EUA do Afeganistão, onde deveria ser implantado. [125] Em seguida, o Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 foi recomprado pela Hybrid Air Vehicles, em seguida, modificado e remontado em Bedford, Reino Unido, e renomeado como Airlander 10. [126] Ele está atualmente sendo testado em prontidão para seu programa de teste de vôo no Reino Unido . [127]

A-NSE [fr], uma empresa francesa, fabrica e opera dirigíveis e aeróstatos. Por 2 anos, a A-NSE tem testado seus dirigíveis para o Exército francês. Os dirigíveis e aeróstatos são operados para fornecer suporte de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR). Seus dirigíveis incluem muitos recursos inovadores, como sistemas de decolagem e pouso de lastro de água, envelopes de geometria variável e sistemas de vetorização de empuxo.

O governo dos EUA financiou dois grandes projetos na arena de alta altitude. A Plataforma Alimentada por Alta Altitude do casco composto (CHHAPP) é patrocinada pelo Comando de Defesa Espacial e de Mísseis do Exército dos EUA. Esta aeronave também é às vezes chamada HiSentinel High-Altitude Airship. Este protótipo de navio fez um vôo de teste de cinco horas em setembro de 2005. O segundo projeto, o dirigível de alta altitude (HAA), é patrocinado pela DARPA. Em 2005, a DARPA fechou um contrato de quase US $ 150 milhões com a Lockheed Martin para o desenvolvimento de protótipos. O primeiro vôo do HAA foi planejado para 2008, mas sofreu atrasos programáticos e de financiamento. O projeto HAA evoluiu para o High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). O Exército dos EUA e a Lockheed Martin lançaram o primeiro de seu tipo HALE-D em 27 de julho de 2011. [129] Após atingir uma altitude de 32.000 pés (9.800 m), devido a uma anomalia, a empresa decidiu abortar a missão . O dirigível fez uma descida controlada em uma área despovoada do sudoeste da Pensilvânia. [130] [131] [132]

Em 31 de janeiro de 2006, a Lockheed Martin fez o primeiro vôo de seu dirigível híbrido construído secretamente, denominado P-791. O design é muito parecido com o SkyCat, promovido sem sucesso por muitos anos pela empresa britânica Advanced Technologies Group (ATG).

Dirigibles têm sido usados ​​na Guerra do Afeganistão para fins de reconhecimento, uma vez que permitem o monitoramento constante de uma área específica por meio de câmeras montadas nos dirigíveis. [133]

Transporte de passageiros Editar

Na década de 1990, o sucessor da empresa Zeppelin original em Friedrichshafen, o Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, reengajado na construção de dirigíveis. A primeira nave experimental (mais tarde batizada Friedrichshafen) do tipo "Zeppelin NT" voou em setembro de 1997. Embora maior do que os dirigíveis comuns, o Neue Technologie Os zepelins (Nova Tecnologia) são muito menores que seus ancestrais gigantes e não são do tipo Zepelim no sentido clássico. Eles são semi-rígidos sofisticados. Além da maior carga útil, suas principais vantagens em relação aos dirigíveis são a maior velocidade e a excelente capacidade de manobra. Enquanto isso, vários Zeppelin NT foram produzidos e operados de forma lucrativa em joyrides, voos de pesquisa e aplicações semelhantes.

Em junho de 2004, um Zeppelin NT foi vendido pela primeira vez para uma empresa japonesa, a Nippon Airship Corporation, para turismo e publicidade principalmente nos arredores de Tóquio. Ele também recebeu um papel na Expo 2005 em Aichi. A aeronave iniciou um voo de Friedrichshafen para o Japão, parando em Genebra, Paris, Rotterdam, Munique, Berlim, Estocolmo e outras cidades europeias para transportar passageiros nos trechos curtos do voo. As autoridades russas negaram a permissão de sobrevoo, então a aeronave teve que ser desmontada e enviada para o Japão, em vez de seguir o histórico Graf Zeppelin voo da Alemanha para o Japão.

Em 2008, a Airship Ventures Inc. iniciou as operações do Moffett Federal Airfield perto de Mountain View, Califórnia e até novembro de 2012 ofereceu passeios na área da baía de São Francisco para até 12 passageiros.

Edição de Exploração

Em novembro de 2005, a De Beers, uma empresa de mineração de diamantes, lançou um programa de exploração de dirigíveis no remoto deserto do Kalahari. Um Zeppelin NT, equipado com um gradiômetro de gravidade Bell Geospace, foi usado para encontrar minas de diamante em potencial examinando a geografia local em busca de formações rochosas de baixa densidade, conhecidas como tubos de kimberlito. Em 21 de setembro de 2007, o dirigível foi severamente danificado por um furacão enquanto estava em Botswana. Um membro da tripulação, que estava de serviço a bordo da embarcação atracada, ficou levemente ferido, mas foi liberado após observação durante a noite no hospital.

Editar dirigíveis térmicos

Várias empresas, como a Cameron Balloons em Bristol, no Reino Unido, constroem dirigíveis de ar quente. Eles combinam as estruturas de balões de ar quente e pequenos dirigíveis. O envelope tem a forma normal de um charuto, completo com aletas de cauda, ​​mas é inflado com ar quente em vez de hélio para fornecer a força de elevação. Uma pequena gôndola, transportando o piloto e os passageiros, um pequeno motor e os queimadores para fornecer o ar quente estão suspensos abaixo do envelope, sob uma abertura através da qual os queimadores se projetam.

Os dirigíveis de ar quente geralmente custam menos para comprar e manter do que os dirigíveis modernos à base de hélio e podem ser esvaziados rapidamente após os voos. Isso os torna fáceis de transportar em reboques ou caminhões e baratos para armazenar. Eles geralmente se movem muito devagar, com uma velocidade máxima típica de 25–30 km / h (15–20 mph, 6,7–8,9 m / s). Eles são usados ​​principalmente para publicidade, mas pelo menos um tem sido usado em florestas tropicais para observação da vida selvagem, pois podem ser facilmente transportados para áreas remotas.

Editar controles remotos não tripulados

Os dirigíveis controlados remotamente (RC), um tipo de sistema aéreo não tripulado (UAS), às vezes são usados ​​para fins comerciais, como publicidade e vídeo aéreo e fotografia, bem como fins recreativos. Eles são particularmente comuns como um mecanismo de publicidade em estádios fechados. Embora os dirigíveis RC às vezes voem ao ar livre, fazê-lo para fins comerciais é ilegal nos EUA. [134] O uso comercial de um dirigível não tripulado deve ser certificado sob a parte 121. [ esclarecimento necessário ]

Hoje, com aeronaves e helicópteros de asa fixa grandes, rápidos e mais econômicos, não se sabe se enormes dirigíveis podem operar lucrativamente no transporte regular de passageiros, embora, à medida que os custos de energia aumentam, a atenção está voltando mais uma vez para esses embarcações aéreas como uma alternativa possível. No mínimo, a ideia de um cruzeiro comparativamente lento e "majestoso" em altitudes relativamente baixas e em uma atmosfera confortável certamente manteve algum apelo. Tem havido alguns nichos para aeronaves durante e após a Segunda Guerra Mundial, como observações de longa duração, patrulha anti-submarino, plataformas para equipes de câmeras de TV e publicidade que geralmente requerem apenas embarcações pequenas e flexíveis e, portanto, geralmente são mais bem equipadas e mais baratas (não passageiros) dirigíveis.

Edição de levantamento pesado

Tem sido sugerido periodicamente que os dirigíveis poderiam ser empregados para o transporte de carga, especialmente entregando cargas extremamente pesadas para áreas com infraestrutura deficiente em grandes distâncias. Isso também tem sido chamado de caminhão sem estrada. [135] Além disso, os dirigíveis podem ser usados ​​para levantamento pesado em distâncias curtas (por exemplo, em canteiros de obras), isto é descrito como levantamento pesado, transporte curto. [136] Em ambos os casos, os dirigíveis são caminhões pesados. Um empreendimento recente desse tipo foi o Cargolifter projeto, no qual um dirigível híbrido (portanto, não inteiramente do tipo Zeppelin) ainda maior do que Hindenburg foi projetado. Por volta de 2000, a CargoLifter AG construiu o maior salão autoportante do mundo, medindo 360 m (1.180 pés) de comprimento, 210 m (690 pés) de largura e 107 m (351 pés) de altura, cerca de 60 km (37 milhas) ao sul de Berlim. Em maio de 2002, o projeto foi interrompido por razões financeiras e a empresa teve que entrar em processo de falência. O enorme hangar CargoLifter foi posteriormente convertido para abrigar o Tropical Islands Resort. Embora nenhum dirigível rígido seja usado atualmente para levantamento de peso, os dirigíveis híbridos estão sendo desenvolvidos para tais fins. AEREON 26, testado em 1971, foi descrito no livro de John McPhee A Semente De Abóbora Deltóide.

Um impedimento para o desenvolvimento em larga escala de dirigíveis como caminhões pesados ​​é descobrir como eles podem ser usados ​​de maneira econômica. Para ter uma vantagem econômica significativa sobre o transporte marítimo, os dirigíveis de carga devem ser capazes de entregar sua carga mais rápido do que os transportadores marítimos, mas mais barato do que os aviões. William Crowder, um membro do Logistics Management Institute, calculou que os dirigíveis de carga só são econômicos quando podem transportar 500 a 1.000 toneladas, aproximadamente o mesmo que uma aeronave superjumbo. [137] O grande investimento inicial necessário para construir um dirigível tão grande tem sido um obstáculo à produção, especialmente devido ao risco inerente a uma nova tecnologia. O diretor comercial da empresa que espera vender o LMH-1, um dirigível de carga atualmente em desenvolvimento pela Lockheed Martin, acredita que os dirigíveis podem ser econômicos em locais de difícil acesso, como operações de mineração no norte do Canadá que atualmente requerem estradas de gelo . [137]

Dirigíveis revestidos de metal Editar

Um dirigível revestido de metal tem um invólucro de metal muito fino, em vez do tecido normal. A concha pode ser reforçada internamente ou monocoque como no ZMC-2, que voou muitas vezes na década de 1920, o único exemplo a fazer isso. O casco pode ser estanque aos gases, como em um dirigível não rígido, ou o projeto pode empregar bolsas de gás internas, como em um dirigível rígido. Em comparação com um envelope de tecido, espera-se que o revestimento de metal seja mais durável.

Editar dirigíveis híbridos

Um dirigível híbrido é um termo geral para uma aeronave que combina características de tecnologia mais pesada que o ar (avião ou helicóptero) e mais leve que o ar. Os exemplos incluem híbridos de helicóptero / dirigível destinados a aplicações de levantamento pesado e dirigíveis de levantamento dinâmico destinados a cruzeiros de longo alcance. A maioria dos dirigíveis, quando totalmente carregados com carga e combustível, são geralmente lastreados para serem mais pesados ​​que o ar e, portanto, devem usar seu sistema de propulsão e forma para criar sustentação aerodinâmica, necessária para permanecer no ar. Todos os dirigíveis podem ser operados para serem ligeiramente mais pesados ​​que o ar em períodos durante o vôo (descida). Consequentemente, o termo "dirigível híbrido" refere-se a embarcações que obtêm uma parte significativa de sua elevação por meio de elevação aerodinâmica ou outro meio cinético.

Por exemplo, o Aeroscraft é um veículo aéreo assistido por flutuabilidade que gera sustentação por meio de uma combinação de aerodinâmica, vetorização de empuxo e geração e gerenciamento de flutuabilidade de gás, e na maior parte do tempo voará mais pesado que o ar. Aeroscraft é a continuação da Worldwide Eros Corporation do agora cancelado projeto Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) da DARPA. [138]

O dirigível híbrido Patroller P3 desenvolvido pela Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Canadá, é uma embarcação flutuante relativamente pequena (85.000 pés3 = 2.400 m3), tripulada por uma tripulação de 5 e com autonomia de até 72 horas. Os testes de vôo com o modelo em escala 40% RC provaram que tal aeronave pode ser lançada e pousada sem uma grande equipe de tratadores de solo fortes. [139] O projeto apresenta um "winglet" especial para controle de elevação aerodinâmica. [140]

Aeronaves na exploração espacial Editar

Os dirigíveis foram propostos como uma alternativa potencial barata aos lançamentos de foguetes de superfície para atingir a órbita da Terra. A JP Aerospace propôs o projeto Airship to Orbit, que pretende fazer flutuar um dirigível de vários estágios até altitudes mesosféricas de 55 km (180.000 pés) e, em seguida, usar a propulsão iônica para acelerar até a velocidade orbital. [141] Nessas alturas, a resistência do ar não seria um problema significativo para atingir tais velocidades. A empresa ainda não construiu nenhuma das três etapas.

A NASA propôs o Conceito Operacional de Vênus de Alta Altitude, que compreende uma série de cinco missões, incluindo missões tripuladas à atmosfera de Vênus em aeronaves. [142] [143] [144] [145] As pressões na superfície do planeta são muito altas para a habitação humana, mas em uma altitude específica a pressão é igual à encontrada na Terra e isso torna Vênus um alvo potencial para a colonização humana .

Hipoteticamente, poderia haver uma aeronave levantada por um vácuo - isto é, por um material que não pode conter nada dentro, mas suportar a pressão atmosférica de fora. É, neste ponto, ficção científica, embora a NASA tenha postulado que algum tipo de dirigível a vácuo poderia eventualmente ser usado para explorar a superfície de Marte. [146]

Navio de transporte Cruiser Feeder Edit

O projeto EU FP7 MAAT [147] estudou um sistema inovador de dirigível cruzador / alimentador, [148] para a estratosfera com um cruzador permanecendo no ar por um longo tempo e alimentadores conectando-o ao solo e voando como balões pilotados. [149]

A vantagem dos dirigíveis sobre os aviões é que a sustentação estática suficiente para o vôo é gerada pelo gás de elevação e não requer força do motor. Essa foi uma vantagem imensa antes do meio da Primeira Guerra Mundial e permaneceu uma vantagem para operações de longa distância ou de longa duração até a Segunda Guerra Mundial. Os conceitos modernos para dirigíveis de alta altitude incluem células fotovoltaicas para reduzir a necessidade de pousar para reabastecer, portanto, eles podem permanecer no ar até que os consumíveis expirem. Isso também reduz ou elimina a necessidade de considerar o peso variável do combustível nos cálculos de flutuabilidade.

As desvantagens são que um dirigível tem uma área de referência muito grande e um coeficiente de arrasto comparativamente grande, portanto, uma força de arrasto maior em comparação com aviões e até mesmo helicópteros. Dada a grande área frontal e a superfície úmida de um dirigível, um limite prático é alcançado em torno de 130–160 quilômetros por hora (80–100 mph). Assim, os dirigíveis são usados ​​onde a velocidade não é crítica.

A capacidade de elevação de um dirigível é igual à força de empuxo menos o peso do dirigível. Isso pressupõe condições padrão de temperatura e pressão do ar. Normalmente, as correções são feitas para o vapor de água e impureza do gás de levantamento, bem como a porcentagem de inflação das células de gás na decolagem.[150] Com base na elevação específica (força de elevação por unidade de volume de gás), a maior elevação estática é fornecida pelo hidrogênio (11,15 N / m 3 ou 71 lbf/ 1000 pés cúbicos) com hélio (10,37 N / m 3 ou 66 lbf/ 1000 pés cúbicos) um segundo próximo. [151]

Além da elevação estática, um dirigível pode obter uma certa quantidade de elevação dinâmica de seus motores. A sustentação dinâmica em dirigíveis anteriores foi cerca de 10% da sustentação estática. A elevação dinâmica permite que uma aeronave "decole pesadamente" de uma pista semelhante a aeronaves de asa fixa e asa rotativa. Isso requer peso adicional nos motores, combustível e trem de pouso, anulando parte da capacidade de elevação estática.

A altitude em que um dirigível pode voar depende muito de quanto gás de elevação ele pode perder devido à expansão antes que a estase seja alcançada. O último recorde de altitude para um dirigível rígido foi estabelecido em 1917 pelo L-55 sob o comando de Hans-Kurt Flemming quando ele forçou o dirigível a 7.300 m (24.000 pés) tentando cruzar a França após o "Silent Raid" em Londres. O L-55 perdeu sustentação durante a descida para altitudes mais baixas sobre a Alemanha e caiu devido à perda de sustentação. [152] Embora esse desperdício de gás fosse necessário para a sobrevivência dos dirigíveis nos últimos anos da Primeira Guerra Mundial, era impraticável para operações comerciais ou operações de dirigíveis militares cheios de hélio. O vôo mais alto feito por um dirigível de passageiros cheio de hidrogênio foi de 1.700 m (5.500 pés) no Graf Zeppelin's vôo ao redor do mundo. [153]

A maior desvantagem do dirigível é o tamanho, que é essencial para aumentar o desempenho. Conforme o tamanho aumenta, os problemas de manuseio em solo aumentam geometricamente. [154] Como a Marinha alemã mudou da classe P de 1915 com um volume de mais de 31.000 m 3 (1.100.000 pés cúbicos) para a classe Q maior de 1916, a classe R de 1917 e, finalmente, a classe W de 1918, em quase 62.000 m 3 (2.200.000 pés cúbicos) de problemas de manuseio em terra reduziram o número de dias que os Zepelins conseguiram fazer voos de patrulha. Essa disponibilidade diminuiu de 34% em 1915 para 24,3% em 1916 e finalmente 17,5% em 1918. [155]

Enquanto as relações potência-peso dos motores das aeronaves permanecerem baixas e o consumo específico de combustível alto, o dirigível terá uma vantagem para operações de longo alcance ou de longa duração. À medida que esses números mudavam, o equilíbrio mudou rapidamente a favor do avião. Em meados de 1917, o dirigível não conseguia mais sobreviver em uma situação de combate em que a ameaça eram os aviões. No final da década de 1930, o dirigível mal tinha vantagem sobre o avião em voos intercontinentais sobre a água, e essa vantagem havia desaparecido no final da Segunda Guerra Mundial.

Isso ocorre em situações táticas face a face. Atualmente, um projeto de dirigível de alta altitude está planejado para fazer o levantamento de centenas de quilômetros em seu raio de operação, geralmente muito mais longe do que o alcance normal de engajamento de um avião militar. [ esclarecimento necessário ] Por exemplo, um radar montado em uma plataforma de embarcação com 30 m (100 pés) de altura tem horizonte de rádio a 20 km (12 mi) de alcance, enquanto um radar a 18.000 m (59.000 pés) de altitude tem horizonte de rádio a 480 km (300 mi) ) faixa. Isso é significativamente importante para detectar mísseis de cruzeiro ou caças-bombardeiros de vôo baixo.

O gás de levantamento mais comumente usado, o hélio, é inerte e, portanto, não apresenta risco de incêndio. [156] Uma série de testes de vulnerabilidade foram feitos pela Agência de Avaliação e Pesquisa de Defesa do Reino Unido DERA em um Skyship 600. Uma vez que a pressão interna do gás foi mantida em apenas 1–2% acima da pressão do ar circundante, o veículo provou ser altamente tolerante à física danos ou para o ataque com fogo de armas pequenas ou mísseis. Várias centenas de balas de alta velocidade foram disparadas através do casco e, mesmo duas horas depois, o veículo teria sido capaz de retornar à base. O material bélico passou pelo envelope sem causar perda crítica de hélio. Os resultados e o modelo matemático relacionado foram apresentados na hipótese de considerar um dirigível do tamanho Zeppelin NT. [157] Em todos os casos de fogo de armamento leve avaliados em condições de teste e ao vivo, o dirigível foi capaz de completar sua missão e retornar à base. [158]


Força Aérea dos Estados Unidos

Tanto na Guerra Civil quanto na Guerra Hispano-Americana, os Estados Unidos fizeram uso de balões mais leves que o ar para fins de observação, mas não foi até 1907 que o primeiro esforço foi feito para empregar dispositivos mais pesados ​​que o ar do tipo que os irmãos Wright foram pioneiros alguns anos antes. Tudo começou em uma escala extremamente pequena, como a Divisão Aeronáutica do Corpo de Sinalizadores do Exército dos EUA. Logo depois disso, o Exército pediu licitações para um avião adequado, que deveria transportar dois homens por uma hora a uma velocidade de 40 mph. Os irmãos Wright produziram tal avião em 1909. Eles treinaram os primeiros pilotos e logo o Exército teve suas próprias escolas de treinamento. Em 1914, o Congresso deu reconhecimento oficial aos esforços aeronáuticos do Exército ao estabelecer a Seção de Aviação do Corpo de Sinalização, com uma força autorizada de 60 oficiais e 260 homens. Avanços foram feitos no uso do avião como elemento de combate, com as primeiras tentativas de lançar bombas e disparar metralhadoras do ar. Em comparação com as potências europeias, no entanto, foi um esforço menor e, quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, podiam contar com apenas 35 pilotos do Exército. Os Estados Unidos recuperaram rapidamente o tempo perdido. Foi criado um Serviço Aéreo, separado do Corpo de Sinalização, e grandes dotações possibilitaram o aumento da produção de aviões e o treinamento de muitos pilotos. Quando o Armistício foi declarado em 1918, a América estava implantando 45 esquadrões na frente com 740 aviões. Havia 195.000 homens servindo no Serviço Aéreo. Demorou mais de um ano após a declaração de guerra antes que os aviões americanos realmente entrassem em combate no teatro europeu. Os aviões americanos marcaram um número desproporcionalmente alto de aviões inimigos abatidos, e Billy Mitchell ganhou sua primeira fama com bombardeios massivos em posições alemãs atrás das linhas. Após a guerra, Mitchell usou seus bombardeiros para demonstrar a capacidade dos aviões de destruir embarcações navais. Tendo demonstrado com sucesso os resultados do poder aéreo, Mitchell promoveu que o uso de aviões é a principal arma militar do futuro. Seu tom agressivo o levou a um conflito agudo com almirantes e generais de opiniões mais ortodoxas e, em 1925, foi condenado à corte marcial. Depois de ser suspenso, Mitchell renunciou em desgraça temporária, embora suas opiniões tenham sido confirmadas por eventos posteriores. Apesar do fracasso de Mitchell, o aumento da importância do poder aéreo foi inexorável. Em 1926, o Congresso aumentou seu perfil adicionando um secretário adjunto da Guerra do Ar e mudando o nome da força de Serviço Aéreo para Corpo Aéreo. O crescimento em números foi lento, com apenas 45 esquadrões em serviço em 1932. A constatação de que os bombardeiros podiam desempenhar um papel importante levou ao desenvolvimento pela Boeing Company de um bombardeiro quadrimotor. O primeiro protótipo de uma forte blindada & # 34Flying Fortress & # 34 voou em 1935. A aproximação da Segunda Guerra Mundial ocasionou um crescimento constante das capacidades aéreas do Exército, que sofreu uma forte guinada para cima após a queda da França em 1940. Em junho de 1941 , todas as unidades aéreas do Exército foram absorvidas pelas Forças Aéreas do Exército. A expansão se acelerou depois que os Estados Unidos entraram na guerra após o ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941. Em 1942, o A.A.F. foi feito um dos três principais componentes do Exército, sob o comando do General H.H. Arnold. Em 1944, com uma força de 2.386.000, as Forças Aéreas do Exército constituíam a maior força aérea do mundo. Durante a Segunda Guerra Mundial, o A.A.F. operado nos teatros da Europa e do Pacífico. Na Europa, o poder aéreo foi fundamental no Norte da África e no fornecimento do comando dos céus durante o Dia D na Normandia. Os bombardeiros britânicos e americanos atingiram alvos alemães, com os americanos geralmente optando por ataques diurnos que permitiam maior precisão. No Pacífico, Pearl Harbor foi um grande revés e a A.A.F. recuou junto com outras unidades militares americanas. O Raid Doolitle em Tóquio teve um grande efeito no moral do tempo de guerra, embora sua importância militar tenha sido menor. Gradualmente supridos com campos aéreos avançados, ataques de bombardeio ao Japão foram realizados com grande efeito e dois A.A.F. Os bombardeiros B-29 carregaram as bombas atômicas que foram lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki. Em 1947, a reorganização militar que deu origem ao Departamento de Defesa criou um ramo independente do exército dedicado ao poder aéreo. A Força Aérea dos EUA recebeu seu próprio secretário, reportando-se ao Secretário de Defesa. Além do Comando de Defesa Aérea e do Comando Aéreo Tático, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) foi criado para fornecer o transporte de bombas atômicas e de hidrogênio a longa distância. A Guerra da Coréia renovou a importância da Força Aérea e introduziu o primeiro uso de combate de aviões a jato americanos. Com o desenvolvimento de mísseis de longo alcance, a Força Aérea ficou com a responsabilidade por todos os mísseis balísticos intercontinentais ou ICBMs.


Balão de hidrogênio Charlière

O balão de hidrogênio Charlière excedeu o balão de ar quente Montgolfier anterior em tempo no ar e distância percorrida. Com sua gôndola de vime, rede e sistema de válvula e lastro, tornou-se a forma definitiva do balão de hidrogênio pelos próximos 200 anos. A audiência nos Jardins das Tulherias foi relatada como 400.000, metade da população de Paris.

A limitação do uso de ar quente era que, quando o ar no balão esfriava, o balão era forçado a descer. Se o fogo permanecesse aceso para aquecer o ar constantemente, as faíscas provavelmente alcançariam o saco e o incendiariam. O hidrogênio superou esse obstáculo.


Colômbia enviará jatos contra gangues criminosas

O ministro da Defesa, Luis Carlos Villegas, disse que toda a força do estado, incluindo os militares, seria usada para combatê-los.

As gangues surgiram de esquadrões paramilitares de direita dissolvidos no último governo de Álvaro Uribe, no cargo até cinco anos atrás.

As autoridades dizem que existem três gangues criminosas com cerca de 3.000 membros.

Os ataques aéreos contra as Farc de esquerda - o maior grupo rebelde do país - estão atualmente suspensos, enquanto as negociações de paz continuam em um esforço para encerrar cinco décadas de conflito.

"Isso permitirá a aplicação de toda a força do estado, sem exceção, contra grupos armados organizados, contra máfias poderosas", disse Villegas.

A nova estratégia visa especificamente três grupos - o Clã Usuga, Los Pelusos e Los Puntilleros.

O clã Usuga é o maior e acusado de traficar cocaína para a América Central e depois para os Estados Unidos.

A gangue Los Pelusos tem fortes ligações com o poderoso Cartel de Sinaloa, no México. Los Puntilleros estão envolvidos no tráfico na Colômbia e na região de Catatumbo.

Analistas dizem que a decisão de militarizar a luta contra o crime organizado marca uma guinada na estratégia, já que o governo está se aproximando de um acordo de paz com as Farc.

Os ataques aéreos têm sido a estratégia militar mais poderosa contra grupos guerrilheiros e causaram a morte de muitos de seus comandantes mais temidos.

O presidente Juan Manuel Santos disse no início desta semana que os Estados Unidos estavam fornecendo inteligência para ajudar a combater gangues criminosas.


Ataques aéreos expulsam civis da Birmânia

Um membro da família lamenta a morte de Aung Myo Thant enquanto eles se reúnem em seu funeral em Yangon, Mianmar, terça-feira, 30 de março de 2021. Membros da família disseram que Aung Myo Thant foi morto na segunda-feira durante um confronto com as forças de segurança em um protesto contra os militares. Golpe do séc. 39 que derrubou o governo de Aung San Suu Kyi em 1º de fevereiro. (Foto da AP)

MAE SAM LAEP, Tailândia - A violência no leste da Birmânia, incluindo ataques aéreos que levaram milhares de membros da minoria étnica Karen a buscar abrigo na fronteira com a Tailândia, se aprofundou na terça-feira com novos ataques aéreos por militares que tomaram o poder de um governo eleito mês passado.

O primeiro-ministro da Tailândia negou que as forças de segurança de seu país tenham forçado os moradores a voltar à Birmânia, que fugiram de ataques aéreos militares no fim de semana, dizendo que voltaram para casa por conta própria.

Mas a situação no leste da Birmânia parecia estar ficando mais perigosa.

O Departamento de Estado dos EUA ordenou na terça-feira que diplomatas não essenciais dos EUA e suas famílias deixassem a Birmânia, esperando que os protestos continuassem. Os EUA suspenderam anteriormente um acordo comercial e impuseram sanções aos líderes da junta, bem como restringiram os negócios com empresas de controle militar.

O departamento disse em um breve comunicado que exigiria que funcionários não essenciais do governo dos Estados Unidos e seus dependentes deixassem o país em uma atualização de suas instruções anteriores de 14 de fevereiro, que lhes permitiram partir voluntariamente. O departamento também reiterou um aviso anterior para os americanos não viajarem para a Birmânia.

"Os militares birmaneses detiveram e depuseram funcionários eleitos do governo", disse o comunicado. "Protestos e manifestações contra o regime militar ocorreram e devem continuar."

Saw Taw Nee, chefe do departamento de relações exteriores da União Nacional Karen, o principal órgão político que representa a minoria Karen lá, confirmou que os novos ataques na terça-feira deixaram seis civis mortos e 11 feridos.

Dave Eubank, membro do Free Burma Rangers, que fornece assistência médica aos moradores da região, forneceu a mesma informação.

Os ataques dos militares da Birmânia levaram a União Nacional Karen a emitir um comunicado de uma de suas unidades armadas dizendo que as "tropas militares terrestres do governo estão avançando em nossos territórios de todas as frentes" e prometendo responder.

"Não temos outra opção a não ser enfrentar essas graves ameaças do exército da junta militar ilegítima para defender nosso território, nossos povos Karen e seus direitos de autodeterminação", disse o comunicado, emitido em nome dos Karen. Escritório da União Nacional para o distrito que foi atacado pela primeira vez no sábado.

O jornal disse que os ataques são os últimos de uma série de ações dos militares da Birmânia, quebrando um acordo de cessar-fogo. A União Nacional Karen tem lutado por maior autonomia para o povo Karen.

O primeiro-ministro tailandês, Prayuth Chan-ocha, falando antes dos últimos ataques aéreos, disse que seu país está pronto para abrigar qualquer pessoa que esteja fugindo dos combates, como fez muitas vezes ao longo de décadas. Seus comentários foram feitos um dia depois que grupos humanitários disseram que a Tailândia está mandando de volta algumas das milhares de pessoas que fugiram dos ataques aéreos.

“Ainda não há afluxo de refugiados. Perguntamos àqueles que cruzaram para a Tailândia se eles têm algum problema em sua área. Quando disseram que não havia problema, apenas pedimos que voltassem primeiro para suas terras. Pedimos, não usamos nenhum força ", disse Prayuth a repórteres.

"Não vamos empurrá-los de volta", disse ele. 'Se eles estão lutando, como podemos fazer isso? Mas se eles não tiverem nenhuma luta no momento, eles podem voltar primeiro? "

O governador da província tailandesa de Mae Hong Son, onde cerca de 3.000 refugiados buscaram abrigo, disse mais tarde que aqueles que ainda estão em solo tailandês devem retornar ao seu próprio país em um ou dois dias.

Os ataques são mais uma escalada da violenta repressão da junta da Birmânia contra os protestos contra sua tomada de poder em 1º de fevereiro.

Pelo menos 510 manifestantes foram mortos desde o golpe, de acordo com a Associação de Assistência a Presos Políticos da Birmânia, que afirma que o número real é provavelmente muito maior. Diz que 2.574 pessoas foram detidas.

Os protestos continuaram na terça-feira, apesar da morte de mais de 100 pessoas apenas no sábado.

O governo da Birmânia lutou contra as guerrilhas de Karen durante anos - junto com outras minorias étnicas em busca de mais autonomia - mas os ataques aéreos marcaram uma grande escalada de violência.

Organizações políticas que representam Karen e Kachin no norte da Birmânia juntaram-se na terça-feira à Aliança dos Três Irmãos, que representa os exércitos guerrilheiros das minorias Rakhine, Kokang e Ta-ang - também conhecidas como Palaung.

A aliança condenou a matança de manifestantes e disse que se não parasse imediatamente, eles abandonariam um cessar-fogo autodeclarado e se juntariam a outros grupos para proteger o povo.

A Birmânia costuma ser chamada de Mianmar, um nome que as autoridades militares adotaram em 1989. Alguns países, como os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, se recusaram a adotar a mudança de nome.


História de um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que morreu em uma operação de 1986 na Líbia revivido na ópera de Nathan Felix 'Ribas-Dominicci'

Blanca Berain Ribas e seu filho, Fernando Ribas-Berain, sentam-se do lado de fora da casa de Ribas-Berain & # 8217s. O marido de Ribas, Fernando Luis Ribas-Dominicci, era um piloto da Força Aérea que foi morto em combate em 1986 em um ataque à Líbia. Sua história está sendo celebrada em uma nova ópera do compositor de San Antonio, Nathan Felix.

Kin Man Hui / fotógrafo da equipe

Algumas das memórias mais claras de Fernando Luis Ribas-Berain & rsquos da primeira infância envolvem-no esperando no topo da escada seu pai voltar do trabalho.

“Era sempre a mesma coisa, ele com seu traje de vôo e botas, botas pretas, amarrado e brilhante”, disse Ribas-Berain.

Ele também tem uma memória nítida do dia em que soube que seu pai nunca mais voltaria para casa.

“Lembro-me vividamente de ter aberto os olhos ao som do choro de minha mãe”, disse ele. & ldquoFoi um som abafado através daquelas paredes de pedra, através da minha porta fechada. Ela estava lá embaixo.

& ldquoE quando eu ouvi isso, eu meio que levantei da cama e vi o oficial militar ali, sentado ao lado dela em um sofá comprido que tínhamos. Eu a vejo no sofá chorando, e eu sei imediatamente. & Rdquo

Seu pai, o major Fernando Luis Ribas-Dominicci, era piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele e o capitão Paul F. Florence foram mortos durante a Operação El Dorado Canyon, um ataque aéreo de 1986 à Líbia.

O incidente e a história de amor entre a mãe e o pai de Ribas-Berain & rsquos são contados em & ldquoRibas-Dominicci & rdquo, uma nova ópera que está sendo desenvolvida pelo compositor Nathan Felix.

Um segmento de 25 minutos da peça será transmitido às 14h. Sexta-feira na página do Facebook da Texas Public Radio & rsquos como parte de sua série & ldquoDaystream & rdquo. Será cantada pela mezzo-soprano Kathleen Shelton e o barítono Lee Farrar Bailey, interpretando personagens baseados nos pais de Ribas-Berain e rsquos.

Kathleen Shelton e Lee Farrar Bailey interpretam marido e mulher em um segmento da ópera & # 8220Ribas-Dominicci. & # 8221 Sua atuação foi filmada na Texas Public Radio & # 8217s teatro e será transmitida na página do Facebook da TPR & # 8217s.

Felix está desenvolvendo & ldquoRibas-Dominicci & rdquo em uma ópera completa que ele espera estrear no próximo ano. Idealmente, ele gostaria de vê-la encenada em San Antonio ou em Porto Rico, onde Ribas-Dominicci nasceu e foi criado e onde um pequeno aeroporto foi batizado em sua homenagem após sua morte.

O compositor e Ribas-Berain são amigos desde que se conheceram no colégio. Felix ouviu pela primeira vez a história do pai de seu amigo há dois ou três anos, em uma longa viagem para acampar. Isso o deixou em lágrimas.

"Achei que era do conhecimento comum entre meus amigos, mas por algum motivo, naquela época, provavelmente estava focado na história entre ele e minha mãe, e não na história de sua morte", disse Ribas-Berain, 39.& ldquoÉ por isso que foi mais comovente para ele. Acho que essa é uma parte muito mais identificável da história e diabos o amor e a perda. & Rdquo

Felix perguntou se ele poderia escrever uma ópera sobre seus pais. Ele escolheu essa forma porque a mãe de Ribas-Berain e rsquos, Blanca Berain Ribas, é fã de ópera de longa data.

Blanca Berain Ribas é viúva de Fernando Luis Ribas-Dominicci, um piloto da Força Aérea que foi morto em combate na Líbia em 1986. A história do romance do casal & # 8217 e sua morte está sendo contada em & # 8220Ribas-Dominicci, & # 8221 uma nova ópera sendo desenvolvida pelo compositor Nathan Felix.

Kin Man Hui / fotógrafo da equipe

Ribas-Berain disse que sua mãe teria que dar OK, então Felix pediu sua bênção. Ela deu. Ela também conversou com ele durante o jantar de vez em quando para que ele pudesse obter um relato mais pessoal de quem era Ribas-Dominicci do que o que poderia ser obtido em notícias e outras fontes.

& ldquoEu engasgo muito fazendo pesquisas. É perto de mim porque é meu melhor amigo e eu crescemos com ele ”, disse Felix. “É uma história muito triste, mas também é uma história heróica. Sinto-me muito honrado em contar isso. & Rdquo

Ribas ouviu um pouco da música e ficou impressionada com ela.

"Há uma peça ali, uma parte dela, em que ela cantava o Pai-Nosso e orava por seu marido, e achei isso muito comovente porque me vi naquele papel", disse ela.

Ela e o marido ficaram juntos apenas por oito anos e meio, mas aquele breve período teve um grande impacto em sua vida.

Fernando Ribas-Berain é filho de Fernando Luis Ribas-Dominicci, um piloto da Força Aérea cuja história está sendo contada em uma nova ópera do compositor de San Antonio Nathan Felix, amigo de Ribas-Berain & # 8217s.

Kin Man Hui / fotógrafo da equipe

& ldquoNós estamos separados há mais tempo do que juntos & rdquo disse Ribas, 69. & ldquoMuitas pessoas me perguntam depois que eu digo isso, elas dizem: & lsquoPor que você nunca se casou novamente? & rsquo Acho que não me casei de novo porque estava sempre procurando outro cara para me dê aquela sensação que ele me deu, e eu nunca encontrei. Acho que minhas aspirações eram um pouco altas demais. Mas eu tive uma vida maravilhosa. & Rdquo

O casal se conheceu em Ciudad Acu & ntildea, no México, sua cidade natal, em uma loja de sua propriedade que vendia joias e artesanato para turistas. Ribas-Dominicci estava recebendo treinamento de piloto na Base Aérea Laughlin, em Del Rio, e cruzaria a fronteira nos fins de semana.

"Seu inglês era muito ruim", disse ela. & ldquoE ele lutou a semana inteira enquanto estava treinando, tentando falar inglês. Então ele iria para o México para encontrar alguém para falar espanhol, para que ele pudesse colocar sua língua de volta ao normal. & Rdquo

Bate-papos na loja levaram ao romance. Mas quando ele terminou seu treinamento e recebeu ordens para ir para a Base Aérea de Cannon, no Novo México, eles se separaram. Nenhum dos dois tinha certeza de para onde o relacionamento estava indo, disse Ribas.

O tempo separados parece ter esclarecido as coisas, porque logo depois que ele saiu, ele sugeriu que ela fosse se juntar a ele. Havia uma universidade perto, e ela sempre quis continuar seus estudos. Então ela vendeu seu negócio para o irmão e se mudou para os Estados Unidos. No dia seguinte à sua chegada, ela e Ribas-Dominicci foram ao juiz de paz e casaram-se.

Eles estiveram em Clovis, Novo México, por seis anos. Havia pouco a fazer na pequena cidade, disse ela, mas eles aproveitavam ao máximo.

"Passamos todos esses anos juntos, sem família", disse ela. & ldquoIsso realmente nos deu a oportunidade de realmente nos conhecermos. Fiquei flutuando em uma nuvem por muito tempo. Levei muito tempo para descer. & Rdquo

Ela engravidou no último semestre da faculdade. Alguns anos depois, o casal e seu filho se mudaram para a Inglaterra. Era ali que eles moravam quando Ribas-Dominicci fez seu último vôo.

Foi uma missão secreta, disse Ribas. Ela pensou que ele estava participando de um exercício de treinamento e ficou chocada quando um oficial veio à sua porta para lhe dizer que o avião de seu marido havia caído na costa da Líbia. Notícias da época afirmavam que ele havia participado de um bombardeio ordenado pelo então presidente Ronald Reagan em retaliação aos ataques terroristas da Líbia.

Demorou muito para Ribas começar a processar sua perda.

"Foi uma experiência muito traumática", disse ela. & ldquoLevei quase 30 anos para superar isso. & rdquo

O fato de o corpo de seu marido estar desaparecido e não ter retornado por mais de dois anos após o acidente tornou o movimento ainda mais difícil do que poderia ter sido.

& ldquoEu sabia que ele havia sido morto em combate. Eu não estava delirando, ”ela disse. & ldquoMas em meu coração, havia uma esperança minúscula, minúscula, minúscula.

& ldquoAntes de seu corpo ser recuperado, inicialmente houve muita especulação sobre o que havia acontecido & mdash que não puderam & rsquot encontrar a cápsula, ou suas coisas, e então, você só quer ter esperança. & rdquo

Trinta e cinco anos depois, o incidente desapareceu da memória de muitas pessoas.

"Já se passaram tantos anos, e parece que quanto mais o tempo passa, menos e menos pessoas que encontro sabem de alguma coisa", disse ela. & ldquoE não foi uma grande guerra ou uma grande coisa assim & mdash foi apenas uma ação que Reagan decidiu realizar. O motivo do impacto na época foi porque não estávamos envolvidos em nenhuma guerra. Estávamos em uma guerra fria com a União Soviética, mas fora isso, não estávamos envolvidos em nenhuma guerra. Portanto, não havia soldados sendo mortos a cada duas semanas. & Rdquo

Significa muito para ela que Felix esteja contando a história. E ela espera que a peça inteira dê às pessoas uma ideia do homem por quem ela se apaixonou anos atrás.

"Ele era um indivíduo extraordinário", disse ela. & ldquoParece o que a esposa deveria dizer. Mas na verdade, se você pegar 10 pessoas que o conheciam, essas 10 pessoas diriam a mesma coisa.

& ldquoI & rsquom não apenas dizendo isso porque ele faleceu ou a maneira como ele morreu ou porque ele era meu marido e eu estava apaixonada por ele, mas porque ele realmente estava. & rdquo


EUA suspendem viagens aéreas da Europa

Em resposta à disseminação do COVID-19, o presidente Donald Trump anunciou uma proibição de 30 dias de todas as viagens aéreas de passageiros da Europa para os Estados Unidos a partir de sexta-feira, 13 de março às 12h00.

Embora o presidente inicialmente tenha indicado que tanto as pessoas quanto os bens seriam restritos, ele mais tarde esclareceu no Twitter e por meio de uma Proclamação Presidencial que a carga aérea não será afetada.

No momento, estamos relatando várias companhias aéreas suspendendo os serviços de carga da Europa devido à incerteza em torno do COVID-19. Recomendamos que os clientes se preparem para interrupções na cadeia de suprimentos devido a suspensões de serviço e redução da capacidade.

Os países restritos incluem Áustria, Bélgica, República Tcheca, Dinamarca, Estônia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Itália, Letônia, Liechtenstein, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Holanda, Noruega, Polônia, Portugal, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Suécia e Suíça. A proibição não inclui o Reino Unido (UK).


Assista o vídeo: Polskie oddziały w armii amerykańskiej w l. 1945-89, w Niemczech, Francji i USA DYSKUSJA ONLINE (Janeiro 2022).