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Ferrovia Transcontinental - Construção, Competição e Impacto


Em 1862, o Pacific Railroad Act fretou a Central Pacific e a Union Pacific Railroad Companies, incumbindo-as de construir uma ferrovia transcontinental que ligaria os Estados Unidos de leste a oeste. Nos sete anos seguintes, as duas empresas correram uma em direção à outra de Sacramento, Califórnia, de um lado, para Omaha, Nebraska, do outro, lutando contra grandes riscos antes de se encontrarem em Promontory, Utah, em 10 de maio de 1869.

Sonhos de uma ferrovia transcontinental

A primeira locomotiva a vapor da América fez sua estreia em 1830 e, nas duas décadas seguintes, trilhos de ferrovia ligaram muitas cidades na Costa Leste. Em 1850, cerca de 9.000 milhas de trilhos foram colocados a leste do rio Missouri. Durante o mesmo período, os primeiros colonos começaram a se mover para o oeste através dos Estados Unidos; esta tendência aumentou dramaticamente após a descoberta de ouro na Califórnia em 1849. A viagem por terra - através de montanhas, planícies, rios e desertos - era arriscada e difícil, e muitos migrantes para o oeste escolheram viajar por mar, tomando a rota de seis meses ao redor Cabo Horn na ponta da América do Sul, ou com risco de febre amarela e outras doenças ao cruzar o istmo do Panamá e viajar de navio para São Francisco.

Em 1845, o empresário nova-iorquino Asa Whitney apresentou uma resolução no Congresso propondo o financiamento federal de uma ferrovia que se estenderia até o Pacífico. Os esforços de lobby nos anos seguintes fracassaram devido ao crescente setorialismo no Congresso, mas a ideia permaneceu potente. Em 1860, um jovem engenheiro chamado Theodore Judah identificou o infame Donner Pass no norte da Califórnia (onde um grupo de emigrantes do oeste ficou preso em 1846) como um local ideal para construir uma ferrovia através das formidáveis ​​montanhas de Sierra Nevada. Em 1861, Judah alistou um grupo de investidores em Sacramento para formar a Central Pacific Railroad Company. Ele então foi para Washington, onde conseguiu convencer os líderes do Congresso, bem como o presidente Abraham Lincoln, que sancionou o Pacific Railroad Act no ano seguinte.

Duas empresas concorrentes: The Central Pacific e a Union Pacific Railroad

O Pacific Railroad Act estipulou que a Central Pacific Railroad Company iria começar a construir em Sacramento e continuar para o leste através da Sierra Nevada, enquanto uma segunda empresa, a Union Pacific Railroad, iria construir a oeste do rio Missouri, perto da fronteira Iowa-Nebraska. As duas linhas de trilhos se encontrariam no meio (o projeto de lei não indicava um local exato) e cada empresa receberia 6.400 acres de terra (mais tarde dobrados para 12.800) e $ 48.000 em títulos do governo para cada milha de trilhos construída. Desde o início, então, a construção da ferrovia transcontinental se configurou em uma competição entre as duas empresas.

No oeste, o Pacífico Central seria dominado pelos “Quatro Grandes” - Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington e Mark Hopkins. Todos eram empresários ambiciosos, sem experiência anterior com ferrovias, engenharia ou construção. Eles tomaram muitos empréstimos para financiar o projeto e exploraram as brechas legais para obter o máximo possível de fundos do governo para a construção planejada da via. Desiludido com seus sócios, Judah planejava recrutar novos investidores para comprá-los, mas pegou febre amarela enquanto cruzava o istmo do Panamá em seu caminho para o leste e morreu em novembro de 1863, logo após o Pacífico Central ter cravado seus primeiros trilhos para laços em Sacramento. Enquanto isso, em Omaha, o Dr. Thomas Durant havia obtido ilegalmente o controle acionário da Union Pacific Railroad Company, dando-lhe autoridade total sobre o projeto. (Durant também criaria ilegalmente uma empresa chamada Crédit Mobilier, que garantia a ele e a outros investidores lucros livres de risco com a construção da ferrovia.) Embora a Union Pacific comemorasse seu próprio lançamento no início de dezembro de 1863, pouco seria concluído até o final de a Guerra Civil em 1865.

Perigo à frente: construindo a ferrovia transcontinental

Depois que o General Grenville Dodge, um herói do Exército da União, assumiu o controle como engenheiro-chefe, a Union Pacific finalmente começou a se mover para o oeste em maio de 1866. A empresa sofreu ataques sangrentos contra seus trabalhadores por nativos americanos - incluindo membros dos sioux, Arapaho e Tribos Cheyenne - compreensivelmente ameaçadas pelo progresso do homem branco e seu “cavalo de ferro” em suas terras nativas. Ainda assim, a Union Pacific moveu-se com relativa rapidez pelas planícies, em comparação com o lento progresso de sua empresa rival pela Sierra. Assentamentos em ruínas surgiam onde quer que a ferrovia fosse, transformando-se em focos de bebida, jogo, prostituição e violência e produzindo a mitologia duradoura do "Velho Oeste".

Em 1865, depois de lutar para reter trabalhadores devido à dificuldade da mão de obra, Charles Crocker (que estava encarregado da construção para o Pacífico Central) começou a contratar trabalhadores chineses. Naquela época, cerca de 50.000 imigrantes chineses viviam na Costa Oeste, muitos deles tendo chegado durante a Corrida do Ouro. Isso foi controverso na época, já que os chineses eram considerados uma raça inferior devido ao racismo generalizado. Os trabalhadores chineses provaram ser trabalhadores incansáveis ​​e Crocker contratou mais deles; cerca de 14.000 trabalhavam em condições de trabalho brutais na Sierra Nevada no início de 1867. (Em contraste, a força de trabalho da Union Pacific era composta principalmente de imigrantes irlandeses e veteranos da Guerra Civil.) Para explodir pelas montanhas, o Pacífico Central construiu enormes cavaletes de madeira nas encostas ocidentais e usou pólvora e nitroglicerina para explodir túneis através do granito.

Dirigindo em direção ao último pico

No verão de 1867, a Union Pacific estava no Wyoming, tendo coberto quase quatro vezes mais terreno do que o Pacífico Central. O Pacífico Central rompeu as montanhas no final de junho, no entanto, e a parte difícil finalmente ficou para trás. As duas empresas então seguiram para Salt Lake City, cortando muitas curvas (incluindo a construção de pontes de má qualidade ou seções de pista que teriam de ser reconstruídas mais tarde) em sua corrida para chegar à frente.

No início de 1869, as empresas estavam trabalhando a apenas milhas uma da outra, e em março o recém-empossado presidente Ulysses S. Grant anunciou que reteria os fundos federais até que as duas empresas ferroviárias concordassem em um ponto de encontro. Eles decidiram ir ao topo do Promontório, ao norte do Grande Lago Salgado; cerca de 690 milhas de pista de Sacramento e 1.086 de Omaha. Em 10 de maio, após vários atrasos, uma multidão de trabalhadores e dignitários assistiram ao pico final que ligava o Pacífico Central e a Union Pacific na "Cerimônia do Pico Dourado".

O cravo de ouro era feito de ouro de 17,6 quilates e foi um presente de David Hewes, um empreiteiro de São Francisco e amigo do membro do “Big Four” Leland Stanford. Durante a cerimônia, Stanford deu o primeiro golpe na estaca, mas acidentalmente acertou o empate. Sua tentativa foi seguida pela Union Pacific Thomas Durant. Durant balançou e errou - provavelmente por causa de uma ressaca que estava sofrendo na festa da noite anterior em Ogden. Por fim, um trabalhador da ferrovia atingiu o pico final às 12h47. em 10 de maio de 1869. Cabos telegráficos imediatamente foram enviados ao presidente Grant e ao redor do país com a notícia de que a ferrovia transcontinental havia sido concluída.

A ponta de ouro foi removida após a cerimônia e substituída por pontas de ferro tradicionais. Três outras gravatas - uma de ouro, uma de prata e ouro e uma de prata, também foram apresentadas na cerimônia. O pico de ouro original agora faz parte da coleção da Universidade de Stanford, que foi fundada por Leland Stanford e sua esposa, Jane, em 1885 em memória de seu único filho.

Impacto nos Estados Unidos

A construção da ferrovia transcontinental abriu o oeste americano para um desenvolvimento mais rápido. Com a conclusão da trilha, o tempo de viagem para fazer a jornada de 3.000 milhas pelos Estados Unidos foi reduzido de uma questão de meses para menos de uma semana. A conexão das duas costas americanas tornou a exportação econômica de recursos ocidentais para os mercados orientais mais fácil do que nunca. A ferrovia também facilitou a expansão para o oeste, aumentando os conflitos entre tribos nativas americanas e colonos que agora tinham acesso mais fácil a novos territórios.

Galerias de fotos












Invenções: Transporte


Experiência Americana

American Heritage Center, Universidade de Wyoming

Em 10 de maio de 1869, quando o último pico foi cravado no deserto de Utah, os golpes foram ouvidos em todo o país. Fios telegráficos enrolados em espigão e marreta transmitiram o impacto instantaneamente para leste e oeste. Em São Francisco e Nova York, fios foram conectados a canhões voltados para o oceano. Quando o sinal do pico veio, os canhões dispararam. O mundo foi alertado: a ferrovia transcontinental foi concluída e a América estava se movendo para a vanguarda do cenário mundial.

O mundo ficou menor
Um dia depois, o primeiro trem de carga transcontinental saiu da Califórnia a caminho da costa leste. Carregava em seu porão um emissário dos mercados asiáticos: uma remessa de chás japoneses. Em 15 de maio, embora a estrada exigisse centenas de milhares de dólares em retalhos ao longo de sua extensão, o serviço regular de passageiros foi inaugurado. Os viajantes poderiam fazer a viagem entre São Francisco e Nova York em uma semana. Os passageiros ou cargas não precisavam mais seguir a rota traiçoeira através do oceano e do Panamá que matou o defensor da ferrovia Theodore Judah. As costas estavam conectadas - e o mundo como os americanos o conheciam havia ficado menor.

Um canal competitivo
O pioneiro da ferrovia Asa Whitney certa vez sonhou que uma rota de ferro centralizaria o mundo em direção à América, tornando-a um canal de intercâmbio entre a Ásia e a Europa. Nesse sentido, sua visão do grande projeto ficou por cumprir. Apenas seis meses após a reunião no Promontory Summit, trabalhadores de meio mundo distante consumaram seu próprio feito monumental de engenharia. Inaugurado em novembro de 1869, o Canal de Suez do Egito ligava a Ásia e a Índia à Europa por um único canal, garantindo assim que o intercâmbio entre as duas regiões continuaria a contornar o solo americano.

Surgimento do comércio interestadual
No entanto, a transformação alcançada no comércio intracontinental foi substancial. Dez anos após sua conclusão, a ferrovia enviava US $ 50 milhões em frete de costa a costa todos os anos. Assim como abriu os mercados da costa oeste e da Ásia a leste, trouxe produtos da indústria oriental para a crescente população além do Mississippi. A ferrovia garantiu um boom de produção, à medida que a indústria explorava os vastos recursos do continente médio e ocidental para uso na produção. A ferrovia foi o primeiro corredor de tecnologia da América.

Discurso Público Aprimorado
Ao estimular o crescimento dos negócios americanos, também promoveu a evolução do discurso público e da vida intelectual da nação. Os americanos poderiam viajar por todo o continente em questão de dias e contemplar seu país em sua totalidade das janelas de seus vagões. As conversas iniciadas no leste terminaram no oeste. Livros escritos em San Francisco encontraram lares nas prateleiras de Nova York apenas uma semana após sua publicação. Os trilhos transportavam mais do que mercadorias; forneciam um canal para ideias, um caminho para o discurso. Com a conclusão de sua grande ferrovia, a América deu origem a uma cultura transcontinental. E a rota engendrou ainda outra mudança profunda na mente americana. Aqui estava manifesto o destino forjado em ferro aqui eram duas costas unidas aqui era um interior aberto para colonização. As distâncias diminuíram, mas a identificação com a terra e com o companheiro americano cresceu na proporção inversa.

Um desastre para os nativos americanos
Nem todos se beneficiariam com essa transformação. A ferrovia transcontinental não foi o começo das batalhas dos colonos brancos com os nativos americanos. Nem foi o último prego no caixão. Mas foi um marcador irrevogável da invasão da sociedade branca, aquela força imparável que obrigaria os índios a entrarem em reservas em décadas. Em 1890, até mesmo o Vale do Rio Pólvora - o rico terreno de caça tão arduamente conquistado por Nuvem vermelha e os Oglala Sioux - estaria perdido. Novos tratados espalharam os índios em reservas e abriram o último grande domínio nativo americano para os colonos, ramificando-se de forma tão constante para fora da estrada de ferro. E os rebanhos de búfalos dos quais os índios dependiam estavam quase esgotados. Eles eram presas fáceis para caçadores de esportes trazidos para as planícies em um carregamento de carro. Mais desastrosamente, a ferrovia introduziu os rebanhos na produção industrial americana, para a qual se tornaram mais um recurso a ser minerado em massa. Milhões de búfalos caíram para o abate indiscriminado, suas peles enviadas de volta ao longo dos trilhos para os mercados do Leste.

Uma teia de trilhos
A ferrovia transcontinental não permaneceu por muito tempo o único local de viagem pelo centro da América. Linhas teias de aranha se espalharam para fora de seus pontos de ramificação, transportando ao norte e ao sul os colonos que vinham para o oeste para consumir milhões de acres de terra. Em 1900, várias rotas eram paralelas - o Pacífico Norte e o Pacífico Sul entre eles - alcançando o oeste do Mississippi ao Pacífico, assim como a estrada pioneira.


Impacto cultural da construção da ferrovia transcontinental


Fotografia de Benton, Wyoming, ao longo da linha Union Pacific, 672 milhas a oeste de Omaha. Localizada 11 milhas a leste da atual cidade de Rawlins, Benton só existiu por três meses, de julho a setembro de 1868. A cidade de tendas ostentava uma população de 3.000 pessoas e incluía 25 salões e cinco salões de dança. Imagem cortesia da Biblioteca Pública de Denver, Western History & amp Genealogy Digital Collections.

Numerosas cidades "infernais sobre rodas" proliferaram ao longo da rota de construção da Union Pacific de Omaha, Nebraska, a Promontory Summit, Utah. As cidades eram famosas por seu rápido crescimento e infames por sua ilegalidade. Muitos dos trabalhadores ferroviários da Union Pacific eram jovens veteranos da Guerra Civil, muitos eram imigrantes irlandeses e quase todos eram solteiros. A estreita ligação com as ferrovias significava um fluxo constante de residentes transitórios e uma mistura de grupos étnicos sob a bandeira da Pacific Railroad. As cidades eram frequentemente temporárias e feitas de tendas e estruturas de tabuleiro baratas que facilmente podiam ser desmontadas e movidas para o próximo local. As cidades ofereciam de tudo, de odontologia a suprimentos de ferragens, bares e prostitutas. Embora muitas cidades Hell on Wheels tenham desaparecido quando a ferrovia se mudou para o oeste, várias comunidades, como Laramie, Wyoming, resistiram e prosperaram nos anos posteriores como instalações de reparo de ferrovias e terminais de ramais.


Dramatização artística das equipes de construção da Union Pacific protegendo a linha férrea contra índios hostis das planícies. Equipes de pesquisa e trabalhadores da construção civil lutaram contra as tribos Sioux, Arapahoe e Cheyenne enquanto a ferrovia avançava pelas terras natais e de caça dos índios americanos.

O progresso da Union Pacific pelas planícies superiores também colocou os trabalhadores da construção no caminho dos índios das planícies. O general Grenville Dodge, veterano da Guerra Civil, liderou as forças do Exército contra os índios após a Guerra Civil. Sob seu comando, as tropas do exército lutaram contra Sioux, Arapahoe e Cheyenne no Wyoming, Colorado e no oeste de Nebraska. O Massacre de Sand Creek, em novembro de 1864, no Colorado, no qual as forças do Exército dos EUA invadiram e mataram 150 moradores indígenas Cheyenne, e a retribuição Cheyenne em Julesburg, Colorado, algumas semanas depois, eram comuns ao longo da futura rota da ferrovia. Dodge se tornou o engenheiro-chefe da Union Pacific em 1865 e a invasão da ferrovia nas terras dos nativos americanos levou a conflitos contínuos durante a construção da linha oeste. Pelo e pela eventual perda das terras natais dos índios americanos quando foram forçados a fazer reservas.


Representação artística das equipes da Union Pacific construindo rampas e pistas em Nebraska. Observe os índios Pawnee guardando as equipes de construção.

Apesar de seus confrontos com várias nações indígenas americanas, a Union Pacific encontrou um aliado nos Pawnees, uma tribo amiga do governo dos EUA. Dodge recrutou Pawnees para servir como força de proteção contra os Sioux enquanto a ferrovia passava pelas planícies. Em troca, os funcionários da ferrovia deram aos Pawnees passagem gratuita em seus trens. Em uma demonstração macabra, Thomas Durant recrutou Pawnees para encenar uma invasão simulada em trens como entretenimento para dignitários que viajavam como parte da celebração do 100º meridiano da Union Pacific em outubro de 1866.

Os líderes mórmons, embora apoiassem o avanço da ferrovia transcontinental através de Utah, temiam que a ferrovia invadisse o caráter de sua sociedade. Na verdade, os sermões da época se concentravam em três mudanças, boas e más, decorrentes da ferrovia: aumento da imigração de Mórmons para Utah, ajuda econômica no território e uma proliferação de pessoas indesejáveis ​​se mudando para o Reino. Para mitigar os elementos desagradáveis ​​da ferrovia, Brigham Young estabeleceu uma Escola dos Profetas composta por líderes da igreja para dirigir um plano de ação econômico. Para mostrar seu apoio à ferrovia transcontinental, Brigham Young comprou cinco ações da Union Pacific Railroad avaliadas em US $ 1.000 por ação.


Fotografia de Alfred A. Hart, de 1869, das equipes do Pacífico Central em Camp Victory, a oeste de Promontory Summit, Utah. Charles Crocker chamou o acampamento de "Vitória" depois que suas equipes fizeram 10 milhas de pista em um dia, ganhando uma aposta com funcionários da Union Pacific.

Em maio de 1868, Young assinou um contrato de US $ 2.125.000 milhões com a Union Pacific para construir a linha férrea de Echo às margens do Grande Lago Salgado, uma distância de 150 milhas. No outono do mesmo ano, Young contratou funcionários do Pacífico Central para construir a ferrovia de Humboldt Wells, Nevada, a Ogden, Utah, a uma distância de 320 quilômetros.

A imigração chinesa começou com a descoberta de ouro na Califórnia em 1848. A competição por empregos na mineração, entretanto, rapidamente se transformou em problemas raciais no estado. Durante a década de 1850, o tratamento desigual dos afro-americanos estendeu-se aos chineses. Durante a década de 1850 e início de 1860, a legislatura estadual e vários governos locais aprovaram leis anti-chinesas e impuseram impostos para desencorajar a imigração chinesa e para negar os direitos civis aos que trabalhavam nos Estados Unidos. Mas quando o Pacífico Central começou a estabelecer caminhos em 1865, a mão-de-obra branca era escasso e não confiável. A solução de Charles Crocker para a escassez de mão de obra foi contratar chineses desempregados.


Fotografia de Alfred A. Hart das equipes de construção do Pacífico Central chinês ao longo das planícies de Humboldt, em Nevada. Hart atuou como fotógrafo oficial da Central Pacific Railroad de 1864 a 1869, documentando a construção de Sacramento, Califórnia, a Promontory Summit, Utah.

Em fevereiro de 1865, Crocker e seu subordinado James Strobridge empregaram 50 trabalhadores chineses como um experimento para verificar suas capacidades de realizar o árduo trabalho de colocar esteiras. Eles passaram no teste. Em poucos meses, a força de trabalho chinesa do Pacífico Central começou seu ataque à cordilheira de Sierra Nevada, os trabalhadores explodindo no terreno mais difícil de toda a linha férrea. Recebendo apenas US $ 1 por dia de salário e trabalhando em turnos de 12 horas seis dias por semana, os chineses viviam em acampamentos improvisados, às vezes nos túneis que estavam explodindo, e muitas vezes eram chamados para realizar as tarefas de construção mais ameaçadoras.

Em julho de 1868, o Secretário de Estado William Seward concluiu o Tratado de Comércio, Cônsules e Emigração com a China. Conhecido como Tratado de Burlingame, em homenagem ao cônsul Anson Burlingame, o tratado concedeu à China o status de nação favorecida e tinha como objetivo aumentar o comércio entre os EUA e a China. Um componente corolário do tratado aumentou o número de imigrantes chineses e forneceu proteção aos direitos civis para chineses que viviam e trabalhavam nos EUA. A imigração aumentou logo após a assinatura do tratado: 11.085 imigrantes chineses em 1868 e 14.994 imigrantes chineses em 1869. No auge do período transcontinental de construção, o Pacífico Central empregou mais de 12.000 trabalhadores chineses, o que representou mais de 90% da força de trabalho da empresa.

A Central Pacific libertou trabalhadores chineses em abril de 1869, com a conclusão da ferrovia em Promontory, Utah. As tensões raciais aumentaram no Ocidente quando os trabalhadores voltaram para a Califórnia em busca de emprego. Em 1882, o Congresso aprovou a Lei de Exclusão Chinesa que barrou a futura imigração chinesa e negou a naturalização para aqueles que já estavam nos EUA. A lei permaneceu em vigor por 60 anos até que o presidente Franklin Roosevelt a revogou em 1943 durante a Segunda Guerra Mundial.


Mapas, imagens e outros
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Notas de referência sobre trens de passageiros do Missouri Pacific. por Bill Pollard (C) 2012, 2014. Aztec Eagle. O Aztec Eagle apareceu pela primeira vez nos horários do Missouri Pacific.

A Ferrovia Transcontinental

Em 1862, o Congresso aprovou as Leis da Ferrovia do Pacífico, que designaram o 32º paralelo como a rota transcontinental inicial e concedeu enormes concessões de terras para direitos.

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Ferrovia Transcontinental Nacional | The Canadian Encyclopedia

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Em 9 de dezembro de 1852, um trem de passageiros, com os oficiais da companhia e cidadãos importantes de St. Louis a bordo, inaugurou a nova Pacific Railroad com uma viagem para.

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Locomotiva a vapor Butte, Anaconda e Pacific Railway em local não identificado. Descrição, número negativo vintage: (sem negativo vintage). Quatro homens posam.

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História da Ferrovia Transcontinental: Importância, trabalhadores, desafios e financiamento

Importância da Ferrovia Transcontinental
Na década de 1850, grandes projetos ferroviários eram vistos como projetos de bem público, da mesma forma que justificamos o investimento público em aeroportos e rodovias. Normalmente uma joint venture entre um estado ou governo local e interesses privados, esperava-se que as ferrovias gerassem retornos justos para investidores públicos e privados, mas seu objetivo final era criar uma infraestrutura de transporte que aumentasse a prosperidade geral. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento ferroviário se transformava, caminhando para um modelo mais especulativo e empreendedor, onde o lucro e os interesses privados eram prioritários.

The Three Union Pacifics
Concebida de acordo com padrões e expectativas mais antigos, mais cooperativos e altruístas, a Union Pacific original emergiu em um período de grande angústia nos EUA. Mas sua conclusão rápida e operação eficiente dependiam de novos métodos de negócios e diferentes estilos de ferrovia. A Guerra Civil se tornou um ponto de apoio na história das ferrovias americanas e necessariamente mudou o que a UP era na concepção e o que se tornou quando foi entregue.

A Union Pacific e a Central Pacific trabalharam juntas para construir a Ferrovia Transcontinental, que foi a expressão final - e talvez a mais notável - de uma ferrovia norte-americana como verdadeira obra pública e projeto nacional. Os ideais que o informaram, a maneira de sua criação e a maneira como foi construída eram característicos dos primeiros dias das ferrovias, projetos para o bem público.

Ao mesmo tempo, foi a Union Pacific, uma das primeiras ferrovias importantes iniciadas em um ponto em que as ferrovias haviam adotado um modelo de negócios novo, atraente e cruelmente capitalista.

Considere os tempos: toda a economia estava sendo militarizada. Homens como J. Edgar Thomson, da Pennsylvania Railroad, estavam revolucionando e sistematizando a gestão ferroviária. Grandes somas de dinheiro circulavam de maneiras novas e indisciplinadas, o que complicava decisões de negócios éticas de outra forma.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

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John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


Assista o vídeo: Trem com Duplex de G22U 4354 e 4316 em São Francisco do Sul - SC (Janeiro 2022).