Em formação

Farman F.221


Farman F.221

O Farman F.221 foi o primeiro bombardeiro quadrimotor a entrar em serviço com o francês Armée de l'Air, e ainda estava em serviço em pequenos números no início da Segunda Guerra Mundial.

O F.221 foi desenvolvido a partir do protótipo F.220, que fez seu vôo inaugural em maio de 1932. Como o F.220, a nova aeronave foi construída em torno de uma fuselagem angular. Ele tinha uma asa montada alta com uma corda larga (distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga). A seção central da asa tinha bordas paralelas, enquanto a seção externa estreitava ligeiramente. Os quatro motores foram transportados em duas nacelas montadas em asas fixas na parte inferior da fuselagem. Cada nacela carregava um empurrador e um motor extrator. O material rodante fixo foi preso às nacelas.

O protótipo F.221.01 diferia do F.220 de várias maneiras. Os motores em linha da aeronave anterior foram substituídos por motores radiais Mistral Major Gnome-Rhone 14Kbrs de 730cv, com capota apenas para os motores dianteiros. O F.221 manteve o nariz "escalonado" da aeronave anterior, mas a varanda aberta do artilheiro dianteiro foi substituída por uma posição de canhão fechada. O mesmo foi feito para a posição dorsal aberta, dando ao F.221 dois canhões .303in em posições fechadas e um canhão ventral .303in em uma torre semirretrátil. Em agosto de 1935, o protótipo foi devolvido a Farman, onde recebeu um chassi retrátil e se tornou o protótipo F.222.01.

O F.221.01 fez seu vôo inaugural em maio de 1933. No início de 1934, foram instalados motores Gnome e Rhone 14Kdre de 800 cv mais potentes e encomendou-se um lote de dez aeronaves de produção F.221.1. A aeronave de produção viu o nariz fechado e as posições dos canhões dorsais substituídos por torres operadas manualmente, e os motores traseiros receberam capotas.

As dez aeronaves de produção foram entregues entre junho de 1936 e janeiro de 1937 e foram usadas para equipar o 15º Escadre de Bombardement, uma unidade que havia sido formada para operar a nova aeronave em julho de 1935. Isso fez da França a segunda nação a ter quatro operacionais bombardeiro com motor, seguindo a União Soviética, onde o Tupolev TB-3 estava em serviço em números muito maiores.

No início da Segunda Guerra Mundial, alguns dos F.221 ainda estavam em serviço na linha de frente e, a partir de dezembro de 1939, participaram da campanha de lançamento de panfletos sobre a Alemanha. A maioria foi logo transferida para unidades de transporte, mas pelo menos uma foi usada em uma função de linha de frente depois que a ofensiva alemã no oeste começou em maio de 1940, pois o F.221 No.3 foi perdido em 19 de maio, quando pegou fogo após bombardear tropas alemãs concentrações.

Um pequeno número estava na Indochina quando os japoneses invadiram Tonkin em setembro de 1940. Eles participaram dos três dias de combates intermitentes que se seguiram antes que o governo de Vichy concordasse com a ocupação japonesa da área.

A maioria dos F.221 restantes permaneceram com o GB 15 quando se tornou Groupes de Transport GT 15. Eles estavam baseados no Norte da África após a queda da França, mas alguns estavam na Síria durante a invasão dos Aliados no verão de 1941.


História

Desenvolvimento

O F222 foi um desenvolvimento de bombardeiro de trem de pouso retrátil do transporte de tropas F221. Como o resto da série, o F222 foi equipado com naceles duplas push / pull montadas em suporte contendo um quarteto de motores. O F222 padrão tinha 860 hp GR14Kbrs radiais, enquanto o F222 / 2 tinha quatro 950 hp GR14N 11/15 ou radiais Kirs. & # 913 & # 93

Testando

O primeiro da série Farman Bomber com material rodante retrátil, o F222 fez seu primeiro vôo em junho de 1935, com o F222 / 2 seguindo em outubro de 1937. & # 913 & # 93

Produção e serviço

Seguindo o protótipo F.222, 11 aeronaves F.222 / 1 foram construídas com maior capacidade de combustível entre abril de 1936 e outubro de 1937. Seguiram-se dois lotes - de 8 e 16 aeronaves - do F.222 / 2, que diferiam do F.222 / 1 por ter seções de nariz redesenhadas para melhorar a visão do piloto, e diedro nos painéis externos da asa. No início de 1938, havia 18 aeronaves F.221 e F.222 / 2 em serviço, a que se juntaram todos os F.222 / 2 no final de julho de 1938. & # 912 & # 93

36 aeronaves F222 foram usadas para missões de bombardeio no início de 1040 com GBI / 15 e GBII / 15, & # 913 & # 93, enquanto três F.222s com combustível adicional foram transferidos para o recém-formado Escadrille 10E da Marinha Francesa para patrulha marítima de longo alcance e bombardeio. & # 912 e # 93

Após o Armistício de junho de 1940, a unidade Farman Grouperment 15 foi reformada como um grupo de transporte. Equipado com dois F.221s, dois F.222 / 1s e seis F.222 / 2s, a unidade serviu ao regime de Vichy transferindo unidades do Armee de l'Air de l'Armistice de e para a Síria. & # 912 e # 93


Conteúdo

o Golias foi inicialmente projetado em 1918 como um bombardeiro pesado capaz de transportar 1.000 kg (2.200 lb) de bombas com um alcance de 1.500 km (930 mi). Era um biplano de três compartimentos de trem de pouso fixo, feito de madeira revestido de tecido, movido por dois motores Salmson 9Z. Tinha uma estrutura simples e robusta, mas leve. As asas eram retangulares com um perfil constante com ailerons aerodinamicamente balanceados encaixados nas asas superiores e inferiores.

Ele estava passando por testes iniciais quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim e Farman percebeu que não haveria pedidos para seu projeto. Mesmo assim, ele compreendeu rapidamente que a grande fuselagem em forma de caixa do Golias poderia ser facilmente modificada para converter a aeronave em um avião comercial. A aviação comercial estava começando a ser desenvolvida e precisava de aeronaves especialmente projetadas. Com o novo arranjo da cabine de passageiros, o Goliath podia transportar até 12 ou 14 passageiros. Ele tinha grandes janelas para dar aos passageiros uma visão dos arredores. Os motores Salmson podem ser substituídos por outros tipos (Renault, Lorraine) se o cliente desejar. Aproximadamente 60 F.60 Goliaths foram construídos. Entre 1927 e 1929, oito Golias com vários motores foram construídos sob licença na Tchecoslováquia, quatro pela Avia e quatro por Letov.

Farman foi rápido em colocar o Goliath em serviço e fez vários voos publicitários. Em 8 de fevereiro de 1919, o Goliath transportou 12 passageiros de Toussus-le-Noble para a RAF Kenley, perto de Croydon. Como voos não militares não eram permitidos naquela data, Lucien Bossoutrot e seus passageiros eram todos ex-pilotos militares que usavam uniformes e carregavam ordens de missão para as circunstâncias. O voo correu bem, demorando 2 horas e 30 minutos. O piloto e os passageiros foram bem recebidos na Inglaterra. O vôo de volta foi feito no dia seguinte e durou 2 horas e 10 minutos.

Outros voos foram feitos para divulgar o Golias. Em 3 de abril de 1919, 14 passageiros voaram a uma altitude de 6.200 m (20.341 pés). Mais tarde, em 11 de agosto de 1919, um F.60 transportou oito passageiros e uma tonelada de suprimentos de Paris via Casablanca e Mogador para Koufa, 180 km (110 milhas) ao norte de Saint-Louis, Senegal, voando mais de 4.500 km (2.800 milhas) ) [1]

As companhias aéreas, que estavam aparecendo muito rapidamente em toda a Europa, rapidamente adquiriram o F.60. Em 1920, a Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) começou a programar voos regulares entre Le Bourget e Croydon. A Compagnie des Messageries Aériennes (CMA) logo seguiu o exemplo. A Société Générale de Transports Aérien (SGTA) abriu uma rota Paris-Bruxelas em julho de 1920, pilotada pelo Golias. Em maio de 1921, essa rota foi estendida até Amsterdã. A companhia aérea belga Société Nationale pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA) também abriu uma rota Bruxelas-Londres em abril de 1921.

Operadores civis Editar

    (SABENA). [8] (SOCTA). [8] (SNETA). [8]
    (CCNA)
    (ČSA). [8]
    . [8] (CAF). [8] (CGEA). [8] (CMA). [8]
  • Enterprise de la Photo-Aérienne. [8] (Société Générale des Transports Aériens, SGTA). [8]
    (LARES). [8]

Operadores militares Editar

  • Commission d'Etudes Pratiques d'Aéronautique (CEPA). [8]
  • Escadrille 2R1. [8]
  • Escadrille 5B2. [8]
    • 211 Squadron. [8]
    • 212 Squadron. [8]
      (4 comprados em 1924) [9]
      , usado em ataques aéreos sobre o Marrocos. [10]

    Nenhuma fuselagem completa sobrevive. A fuselagem dianteira do F-HMFU está exposta no Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, França. [31]


    Histórico Operacional

    A Tchecoslováquia escolheu o MB.200 como parte de um programa de modernização de sua força aérea em meados da década de 1930. Embora ao ritmo de desenvolvimento de aeronaves na época, o MB.200 rapidamente se tornasse obsoleto, os tchecoslovacos precisavam de uma solução rápida envolvendo a produção de licença de um projeto comprovado, já que sua própria indústria de aeronaves não tinha experiência de desenvolvimento suficiente com uma grande aeronave, ou com fuselagens totalmente metálicas e construção com pele tensionada, fazendo um pedido inicial de 74 aeronaves. Após alguns atrasos, a Aero e a Avia começaram a produção sob licença em 1937, com um total de 124 unidades produzidas. Os MB.200 tchecoslovacos eram basicamente semelhantes aos franceses, com diferenças no armamento defensivo e em outros equipamentos.

    A República Espanhola adquiriu 2 unidades trinta dias após o início da Guerra Civil Espanhola. Essas unidades foram enviadas para Barcelona. Mais tarde, mais 30 unidades foram enviadas de navio e montadas na oficina da Air France & # 8217s em Prat de Llobregat. Um terço de toda a frota aérea foi abatido durante os primeiros meses do conflito e o resto foi limitado à defesa da costa leste republicana durante o resto da guerra servindo sob o Escuadra 7 e o Grupo 72 combinados com outros bombardeiros franceses. Nenhum dos 32 aviões sobreviveu ao conflito.

    A conquista alemã da Tchecoslováquia fez com que os MB.200s acabassem ficando sob seu controle, incluindo aeronaves que ainda estavam saindo da linha de produção. Além de servir na Luftwaffe alemã, alguns bombardeiros foram distribuídos para a Bulgária.

    A França de Vichy implantou um esquadrão de MB.200s contra a invasão aliada do Líbano e da Síria em 1941, realizando pelo menos uma missão de bombardeio diurno contra a navegação britânica.


    Dinastia Qin

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    Dinastia Qin, Qin também soletrou Parente ou (romanização de Wade-Giles) Queixo, dinastia que estabeleceu o primeiro grande império chinês. O Qin - que durou apenas de 221 a 207 aC, mas do qual deriva o nome China - estabeleceu os limites aproximados e o sistema administrativo básico que todas as dinastias chinesas subsequentes seguiriam pelos próximos dois milênios.

    A dinastia foi originada pelo estado de Qin, um dos muitos pequenos estados feudais em que a China foi dividida entre 771 e 221 AC. O Qin, que ocupava o estratégico vale do rio Wei na região do extremo noroeste do país, era um dos menos sinicizados desses pequenos estados e um dos mais marciais. Entre meados do século 3 e o final do século 2 aC, os governantes de Qin começaram a centralizar o poder do estado, criando um sistema rígido de leis que eram aplicáveis ​​em todo o país e dividindo o estado em uma série de comandos e prefeituras governados por funcionários nomeados pelo governo central. Com essas mudanças, Qin lentamente começou a conquistar os estados vizinhos, tornando-se uma grande potência na China.

    Finalmente, em 246 aC, o rei menino Ying Zheng subiu ao trono. Ele, junto com seu ministro Li Si, completou as conquistas Qin e em 221 criou o império Qin. Ying Zheng se autoproclamou Qin Shihuangdi (“Primeiro Imperador Soberano de Qin”). Para governar o vasto território, o Qin instituiu um governo rígido e autoritário. Eles padronizaram o sistema de escrita, padronizaram as medidas de comprimento e peso e a largura das rodovias, aboliram todos os privilégios feudais, supervisionaram a construção em larga escala do que então se tornou o primeiro Grande Wall, e em 213, para deter o pensamento subversivo, ordenou que todos os livros fossem queimados, exceto aqueles sobre assuntos utilitários como medicina.

    Esses métodos severos, combinados com as enormes taxas de impostos necessárias para pagar os projetos de construção e as guerras, cobraram seu preço, e a rebelião eclodiu após a morte de Shihuangdi em 210 AC. Em 207, a dinastia foi derrubada e, após um curto período de transição, foi substituída pela dinastia Han (206 aC - 220 dC).

    A dinastia Qin deixou dois monumentos arquitetônicos de proporções gigantescas - um a Grande Muralha da China, que na verdade conectava seções de várias paredes curtas existentes, e o outro, um grande palácio para o primeiro imperador, que continha um salão de estado com cerca de 1.500 pés (450 metros) quadrados. Sua contribuição artística mais importante pode ter sido a simplificação e padronização da emergente língua chinesa escrita. Pouco sobrevive da pintura Qin, mas geralmente emulava o que estava sendo produzido no final do período Zhou (1046–256 aC). As silhuetas desenhadas em lajes funerárias representam festas e animais (míticos e reais) e cenas históricas. A tumba de Qin perto da atual Xi'an na província de Shaanxi, o cemitério de Shihuangdi com um exército de cerca de 8.000 soldados e cavalos de terracota em tamanho real, foi declarada Patrimônio Mundial da UNESCO em 1987. O Qin não durou tempo suficiente para erradicar a literatura e o aprendizado de forma eficaz, e muito do rico legado da antiga dinastia Shang conseguiu sobreviver até o sucessor Han, sob o qual as artes prosperaram muito.


    Histórico operacional [editar | editar fonte]

    A Tchecoslováquia escolheu o MB.200 como parte de um programa de modernização de sua força aérea em meados da década de 1930. Embora ao ritmo de desenvolvimento de aeronaves na época, o MB.200 rapidamente se tornasse obsoleto, os tchecoslovacos precisavam de uma solução rápida envolvendo a produção de licença de um projeto comprovado, já que sua própria indústria de aeronaves não tinha experiência de desenvolvimento suficiente com uma grande aeronave, ou com fuselagens totalmente metálicas e construção com pele tensionada, fazendo um pedido inicial de 74 aeronaves. Após alguns atrasos, a Aero e a Avia começaram a produção sob licença em 1937, com um total de 124 unidades produzidas. & # 911 & # 93 Os MB.200 da Tchecoslováquia eram basicamente semelhantes aos seus homólogos franceses, com diferenças no armamento defensivo e outros equipamentos.

    A conquista gradual da Tchecoslováquia pelos alemães fez com que os MB.200s acabassem ficando sob seu controle, incluindo aeronaves que ainda estavam saindo da linha de produção. Além de servir no alemão Luftwaffe, alguns bombardeiros foram distribuídos para a Bulgária.

    A França de Vichy implantou um esquadrão de MB.200s contra a invasão aliada do Líbano e da Síria em 1941, realizando pelo menos uma missão de bombardeio diurno contra a navegação britânica. & # 914 & # 93 & # 915 & # 93


    Experiência operacional e de produção

    Apesar de um nível máximo de velocidade 18% abaixo das especificações, um pedido inicial foi feito em 1º de janeiro de 1934, para 30 exemplares. O modelo de produção MB 200, equipado com dois motores Gnome-Rhône 14Kirs / Kjrs, cada um avaliado em 870 hp (649 kW) a 10.500 pés (3200m), voou pela primeira vez em 17 de setembro de 1934. A aeronave entrou em serviço no final de 1934 e em maio de 1935, cerca de 38 aeronaves estavam operacionais com os Groupes de Bombardement I / 12 e II / 12 baseados em Reims e com GB II / 22 baseados em Chartres.
    Devido à conjuntura internacional, foram posteriormente feitos pedidos suplementares para um total de 208 aeronaves. Aqui está a repartição da produção entre os fabricantes: Bloch (4), Breguet (19), Hanriot (45), Loire (19), Potez (111) e a SNCASO (10).

    Mas o MB 200 era lento mesmo para os padrões do início dos anos 1930 e estava obsoleto mesmo depois de entrar em serviço. Cerca de 169 aeronaves ainda estavam em força na eclosão da Segunda Guerra Mundial, incluindo 92 máquinas operacionais com sete grupos de operação: eles foram rapidamente relegados para tarefas de segunda linha.

    A partir de 1935, a aeronave também foi construída sob licença na Tchecoslováquia pela Aero, que recebeu uma encomenda de 124 bombardeiros e subcontratou 70 da Avia. Durante a guerra, a Luftwaffe apreendeu as aeronaves sobreviventes para suas escolas de treinamento e entregou algumas delas à Força Aérea Búlgara.

    As variantes do MB 200 não avançaram além do estágio de protótipo:

    • MB 201 com uma usina de dois motores Hispano-Suiza
    • MB 202 com uma usina de quatro motores Gnome-Rhône
    • MB 203 com uma central de dois motores diesel Clerget.

    Os dados deste cartão da aeronave são extraídos de artigos de imprensa. Eles não foram retirados dos arquivos da empresa relacionados às aeronaves Bloch.


    Histórico Operacional

    A Tchecoslováquia escolheu o MB.200 como parte de um programa de modernização de sua força aérea em meados da década de 1930. Embora ao ritmo de desenvolvimento de aeronaves na época, o MB.200 rapidamente se tornasse obsoleto, os tchecoslovacos precisavam de uma solução rápida envolvendo a produção de licença de um projeto comprovado, já que sua própria indústria de aeronaves não tinha experiência de desenvolvimento suficiente com um grande aeronave, ou com fuselagens totalmente metálicas e construção com pele tensionada, fazendo um pedido inicial de 74 aeronaves. Após alguns atrasos, a Aero e a Avia começaram a produção sob licença em 1937, com um total de 124 unidades produzidas. Os MB.200 tchecoslovacos eram basicamente semelhantes aos franceses, com diferenças no armamento defensivo e em outros equipamentos.

    A República Espanhola adquiriu 2 unidades trinta dias após o início da Guerra Civil Espanhola. Essas unidades foram enviadas para Barcelona. Mais tarde, mais 30 unidades foram enviadas de navio e montadas na oficina da Air France & # 8217s em Prat de Llobregat. Um terço de toda a frota aérea foi abatido durante os primeiros meses do conflito e o resto foi limitado à defesa da costa leste republicana durante o resto da guerra servindo sob o Escuadra 7 e o Grupo 72 combinados com outros bombardeiros franceses. Nenhum dos 32 aviões sobreviveu ao conflito.

    A conquista alemã da Tchecoslováquia fez com que os MB.200s acabassem ficando sob seu controle, incluindo aeronaves que ainda estavam saindo da linha de produção. Além de servir na Luftwaffe alemã, alguns bombardeiros foram distribuídos para a Bulgária.

    A França de Vichy implantou um esquadrão de MB.200s contra a invasão aliada do Líbano e da Síria em 1941, realizando pelo menos uma missão de bombardeio diurno contra a navegação britânica.


    Mb2001

    O Bloch MB.200 foi projetado em resposta a uma exigência de 1932 de um novo bombardeiro diurno / noturno para equipar a Força Aérea Francesa. Era um monoplano cantilever de asa alta, todo em metal, com uma fuselagem lateral em placa, movido por dois motores radiais Gnome & ampamp Rhône 14Kirs. Ele tinha um trem de pouso com roda traseira fixa e uma cabine fechada para os pilotos. As metralhadoras defensivas estavam no nariz e nas torres de canhão dorsais e em uma gôndola sob a fuselagem. [1]
    O primeiro dos três protótipos voou em 26 de junho de 1933. [1] [2] Como um dos designs vencedores da competição (o outro foi o maior Farman F.221), [1] um pedido inicial de 30 MB.200s foi feito em 1º de janeiro de 1934, [2] entrando em serviço no final daquele ano. Outras ordens se seguiram, e o MB.200 equipou 12 esquadrões franceses até o final de 1935. [1] A produção na França totalizou mais de 208 aeronaves (4 por Bloch, 19 por Breguet, 19 por Loire, 45 por Hanriot, 10 por SNCASO e 111 por Potez. [3]
    [editar] Histórico operacional

    A Tchecoslováquia escolheu o MB.200 como parte de um programa de modernização de sua força aérea em meados dos anos 1930. Embora ao ritmo de desenvolvimento de aeronaves na época, o MB.200 rapidamente se tornasse obsoleto, os tchecoslovacos precisavam de uma solução rápida envolvendo a produção de licença de um projeto comprovado, já que sua própria indústria de aeronaves não tinha experiência de desenvolvimento suficiente com uma grande aeronave, ou com fuselagens totalmente metálicas e construção com pele tensionada, fazendo um pedido inicial de 74 aeronaves. Após alguns atrasos, a Aero e a Avia começaram a produção sob licença em 1937, com um total de 124 unidades construídas. [1] Os MB.200 tchecoslovacos eram basicamente semelhantes aos franceses, com diferenças no armamento defensivo e em outros equipamentos.
    A conquista gradual da Tchecoslováquia pelos alemães fez com que os MB.200s acabassem ficando sob seu controle, incluindo aeronaves que ainda estavam saindo da linha de produção. Além de servir na Luftwaffe alemã, alguns bombardeiros foram distribuídos para a Bulgária.
    A França de Vichy implantou um esquadrão de MB.200s contra a invasão aliada do Líbano e da Síria em 1941, realizando pelo menos uma missão de bombardeio diurno contra a navegação britânica.
    Especificações (MB.200B.4)

    Características gerais
    Tripulação: 4
    Comprimento: 16 m (52 ​​pés 6 pol.)
    Envergadura: 22,45 m (73 pés 8 pol.)
    Altura: 3,9 m (12 pés 10 pol.)
    Área da asa: 62,5 m2 (673 pés quadrados)
    Peso vazio: 4.300 kg (9.480 lb)
    Peso máximo de decolagem: 7.480 kg (16.491 lb)
    Powerplant: 2 × Gnome-Rhône 14Kirs 14-cil. Motores de pistão radial refrigerado a ar de 2 carreiras, 649 kW (870 cv) cada
    atuação
    Velocidade máxima: 285 km / h (177 mph 154 kn)
    Alcance: 1.000 km (621 mi 540 nm)
    Teto de serviço: 8.000 m (26.247 pés)
    Taxa de subida: 4,33 m / s (852 pés / min)
    Armamento
    Armas: metralhadoras MAC 1934 de 3 × 7,5 mm (0,295 pol.) (Uma para cada poste defensivo).
    Bombas: 1.200 kg (2.646 lb) de bombas


    Technické specifikace na vývoj čtyřmístného nočního bombardovacího letounu (BN4) byly vydány v roce 1929. Francouzské ministerstvo letectví nakonec objednalo 31. ledna 1930 u společnosti Farman vyrobu dvou prototypů. První z nich označený F.220 vykonal svůj první let 26. května 1932. Letoun byl poháněn čtveřicí vidlicových motorů Hispano-Suiza 12Lbr. [2]

    Po otestování prvního prototypu F.220 musel výrobce přikročit k celé řadě úprav. Druhý prototyp označený F.221 měl nové svislé ocasní plochy, tři ručně ovládané střelecké věžičky na přídi, hřbetě a spodní části trupu a hvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kdrs Mistral Major. Tento letoun poprvé vzlétl v roce 1933 a na jaře roku 1934 byly motory 14Kdrs vyměněny za 14Kbrs. [2] Ministerstvo letectví nakonec objednalo v roce 1934 dalších 10 strojů F.221-BN5 (bombardovací noční pětimístný), které byly dodávány francouzskému letectvu (Armée de l'Air) od června 1936.

    Letoun měl hranatý trup bez zaoblených hran, což bylo typické pro předválečné francouzské bombardéry. Konstruktéři zvolili čisté křídlo bez motorových gondol. Ty byly zavěšeny pod křídlem vedle trupu na soustavě vzpěr. V každé gondole byly umístěny dva motory v tandemovém uspořádání, přičemž jeden poháněl tažnou a druhý tlačnou vrtuli. Farman F.221 měl pevný nezatahovatelný podvozek. [3] Tyto stroje byly osazeny ručně ovládanou dvojicí střeleckých věžiček na přídi a hřbetu letounu a střelištěm na břiše letounu. Všechny střelecké pozice byly osazeny kulomety MAC 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1935 byl prototyp F.221-01 přepracován. Modernizace zahrnovala nové gondoly, do kterých mohl být zatahován podvozek. Nový typ byl označen F.222-01 a tento letoun poprvé vzlétl na konci roku 1935. [2] Varianta F.222 zahájila svou službu u francouzského letectva na jaře roku 1937, přičemž výroba první série 11 strojů s označením F.222.1-BN5 probíhala od dubna 1936. [3] Letouny poháněly dvouhvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kirs / Kjrs s výkonem 713 kW a měl i další čtyři palivové nádrže. [2] Na podzim 1936 bylo objednáno prvních 8 strojů varianty označené F.222.2-BN5, které se od předchozích lišily prodlouženou přední částí trupu, menším prosklením přídě bez spodního stupně a hlavně výrazným vzepětím konců křídla. [3]

    V roce 1937 v rámci procesu znárodnění francouzského leteckého průmyslu byla společnost Farman začleněna do nové státní společnosti Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC), která dostala objednávku na dalších 16 strojů F.222.2-BN5. Tyto stroje měly motory Gnome-Rhône 14N-11/15. [3] Obranná výzbroj byla totožná s letounem F.221 a letoun mohl nést až 4 200 kg pum. [4]

    Verze F.223, která byla po znárodnění společnosti Farman a její začlenění do koncernu SNCAC přejmenována na N.C.223, měla oproti předchozím celou řadu změn. Tyto změny zahrnovaly dvojité ocasní plochy a podstatně pozměněný trup i křídlo. První prototyp N.C.223.1-01 byl objednán jako poštovní letoun dlouhého doletu pro Air France ke spojům s Jižní Amerikou [5] a v říjnu 1937 ustanovil letecký rekord, když uletěl 621 mil se 22 046 librami nákladu. Letoun, který poháněly motory Hispano-Suiza 12Xirs, poprvé vzlétnul v červnu 1937. [6] Druhý letoun označený N.C.223.1 No 1 byl již prototypem bombardéru s hvězdicovými motory Hispano-Suiza 14AA s výkonem 735 kW. Poprvé vzlétnul 18. ledna 1938, ale při zkouškách si jeho motory nevedly nejlépe. Proto byly do tohoto prototypu zastavěny motory Hispano-Suiza 12Y-29 a letoun byl přeznačen na N.C.223.3 No 1. [6]

    Francouzské ministerstvo letectví objednalo 8 strojů N.C.223.3-B5, jejichž dodávání probíhalo od roku 1939 do jara 1940. [6] Následovala trojice gigantických letounů N.C.223.4, které dostaly jména Camille Flammarion (No 1, imatrikulace F-AQJM), Julio Verne (Nº 2, F-ARIN) a Le Verrier (No 3, F-AROA). Všechny tři stroje nakonec tvořily výzbroj námořní bombardovací a průzkumné Escadrille B5. Letoun č. 2 (Julio Verne) v době bitvy o Francii provedl několik významných náletů. [7] Tyto letouny byly vyvíjeny souběžně s typem N.C.223.3 nikoliv jako bombardéry, ale jako poštovní letouny pro Air France pro transatlantické lety. Na rozdíl od typu N.C.223.3 měly elegantní aerodynamickou příď a lišily se i v celé řadě dalších detailů. První letoun N.C.223.4 No 1 Camille Flammarion poprvé vzlétl 15. března 1939. [7] Letouny poháněly motory Hispano-Suiza 12Y-39 s výkonem po 679 kW.

    Letoun F.224 byla plánovaná civilní varianta pro 40 cestujících. Bylo vyrobeno 6 letounů pro Air France, které však byly odmítnuty, protože letoun nedokázal držet výšku při letu na 3 motory. Proto byly letouny upraveny pro službu u francouzského letectva pro přepravu vojáků s omezenou maximální nosností.

    Na počátku druhé světové války v roce 1940 byly tyto monstrózní letouny již zcela zastaralé. Přesto se do ní zapojily. Letouny F.222.1 a F.222.2 byly zařazeny do výzbroje Escadre de Bombardement 15 (15. bombardovací křídlo) ve Francii, faça l'Escadrille d´Indochine (dva stroje F.222.1) a do Groupe Aérien Autonome (43. Samostatná letecká skupina) v Senegalu, kde působilo 5 letounů. [4] [2] Tyto letouny byly použity k hlídkování podél afrického pobřeží. Na podzim 1939 zařadilo 3 stroje do svého stavu i francouzské námořní letectvo, které je používalo k dálkovému průzkumu nad oceánem. [2] V době „podivné války“ stroje F.222 shazovaly letáky nad Německem a prováděly i průzkumné lety nad Německem a v jednom případě i nad Protektorátem Čechy a Morava. [4]

    Po vypuknutí ostrých bojů 10. května 1940 prováděly posádky Farmanů F.222 noční bombardovací nálety na německé území, které měly spíše symbolický význam. Letouny svrhly 133 tun bomba, přičemž byl ztracen jeden letoun. [4] Jeden námořní stroj bombardoval cíle v Itálii. Jeden Farman F.222 byl zapojen do pozoruhodné akce, kterou provado piloto francouzský James Denis. 20. června 1940, když si uvědomil, že bitva o Francii je ztracená, Denis odstartoval s letounem Farman F.222 z letiště poblíž Saint-Jean-d'Angély. Letěl do Británie společně s 20 svými přáteli, kde se připojil k letectvu Svobodné Francie. Během své služby se stal leteckým esem, když sestřelil 9 německých letounů. [8]

    Po uzavření příměří byly letouny používány vládou ve Vichy k transportním účelům a a hlavně v Maroku, kde také v roce 1944 dolétaly. [6]

    Letouny N.C.223.3 vstoupily do aktivní služby až v květnu 1940, ale přesto se zúčastnily několika náletů na Třetí říši, poté jich část přelétla do severní Afriky, kde sloužel k transportn ú. Čtyři letouny převzala Air France k dopravě pošty a cestujících v koloniích.

    Letoun N.C.223.4 Camille Flammarion zasáhl do akcí druhé světové války jako první ještě jako civilní stroj, když vykonal „zkušební“ let do Brazílie, přičemž ve skutečnosti pátral po německýchiral lodích Scheme Admeckýchiralchiral Admecki Graf Spee. [7] Letouny byly pro svůj dolet 5 až 8 000 km jako stvořené pro námořní průzkum, um proto byly v roce 1940 převzaty francouzským námořnictvem. Jako první byl přebrán stroj Julio Verne, který byl na jaře 1940 vybaven motory Hispano-Suiza 12Y-37 s výkonem 783 kW, závěsníky na 8 × 250 kg pumy pod trupem a jedním obranným kulometem Darne 32 ráže 7,5 mm ve dveřích na pravé straně trupem. [9] Před svým historickým letem nad Berlín prodělal letoun Julio Verne několik bombardovacích misí na severu země.

    Jeho prvním náletem byl útok na most v Maastrichtu dne 13. května 1940. [7] 7. června 1940 vzlétl z letiště Bordeaux-Mérignac k náletu na Berlín. Trasa vedla nejdříve na sever, následně prolétl nad průlivem La Manche, dotkl se holandského pobřeží a pokračoval nad Dánsko. Nad Baltským mořem se prudce stočil na jih a zakrátko dosáhl Berlín. Po odhozu pum se vrátil letem napříč Německem na letiště Paříž-Orly.

    Letoun NC.223.4 Julio Verne francouzského námořnictva se stal prvním spojeneckým letounem, který bombardoval Berlín. Akce byla uskutečněna v noci ze 7. na 8. června 1940, kdy letoun svrhl 8 leteckých pum o hmotnosti 250 kg a 80 pum o hmotnosti 10 kg na německé hlavní město. Letoun uletěl při svém letu více než 5 000 km po traseiros Bordéus - Normandia - Dover - Severní moře - Dánsko - Baltské moře - Berlín - Orly. Tato operace, která měla hlavně psychologický efekt, se navždy zapsala do dějin druhé světové války jako první nálet na Berlín. Tento let vykonala elitní šestičlenná posádka. Než skončily boje ve Francii, vykonal letoun ještě několik bombardovacích misí na cíle v Německu a Itálii. Po pádu Francie letouny převzala Air France, která je používala pro lety do Sýrie a Libanonu. Letoun Le Verrier byl 27. listopadu 1940 nakonec sestřelen nad Středozemním mořem. [9]


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