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Naufrágios bizantinos revelam técnicas avançadas de construção naval


Um tesouro de antigos navios bizantinos encontrados em águas perto de Istambul, Turquia, exibia uma construção mais avançada do que os estudiosos anteriormente sabiam para aquela época. Os navios incluem duas galés bizantinas únicas movidas a remos, que são as primeiras do tipo a serem resgatadas e antes eram conhecidas apenas por texto e imagens.

As autoridades estão planejando um grande museu para mostrar os navios, que datam de 800 a 1.500 anos, mas pode levar vários anos até que seus cascos sejam preparados a ponto de serem exibidos. Os navios até agora afastados das águas do Mar de Mármara tiveram de ser continuamente pulverizados com água para evitar a deterioração.

Numerosos naufrágios foram recuperados do Mar de Mármara (foto). Fonte: BigStockPhoto

O Império Bizantino, existente de 330 a 1450 d.C., em certo ponto cobriu grande parte do sul da Europa, Ásia Menor e Norte da África. Vários historiadores o chamaram de "império marítimo", pois o mar se tornou vital para sua existência.

Escavados junto com as galeras, estavam 35 outros naufrágios bizantinos no porto de Yenikapi, em Istambul, conhecido então como Constantinopla.

"Nunca antes um número tão grande e tipos de embarcações bem preservadas foram encontrados em um único local", disse ao LiveScience.com o autor do estudo Cemal Pulak, do Instituto de Arqueologia Náutica da Texas A&M University. Os navios estão em muito boas condições.

Um novo relatório, publicado em dezembro no International Journal of Nautical Archaeology, destaca oito dos navios. O relatório diz que os navios foram construídos incorporando duas técnicas: construindo primeiro o casco e depois adicionando o esqueleto e vice-versa. Essa mudança na técnica da concha para o esqueleto primeiro, que é mais avançada, estava em andamento no século VII. Os estudiosos pensaram que a técnica do esqueleto surgiu mais tarde na história.

Reconstrução parcial do naufrágio Yassiada da época bizantina (séc. 7), Bodrum, Turquia ( Wikimedia Commons )

Seis dos oito navios examinados no novo relatório eram navios redondos de 26 a 48 pés (8 a 14,7 metros) de comprimento e entre 8 e 16 pés (2,5 a 5 metros) de largura. Os navios redondos são movidos principalmente ou totalmente por velas.

As duas outras eram galeras movidas a remo de 30 metros de comprimento por 4 metros de largura.

“Anteriormente, as galeras bizantinas eram conhecidas apenas por livros e obras de arte que datavam da época, e tais fontes tendem a ser difíceis de interpretar. Portanto, os restos bem preservados dessas embarcações em Yenikapi desempenham um papel crucial no estudo dos arqueólogos das embarcações bizantinas, disseram os pesquisadores ”, relata o LiveScience.

Uma galera leve do final da Idade Média. Afresco de estilo bizantino. ( Wikimedia Commons )

As escavações arqueológicas dos naufrágios bizantinos de Yenikapi começaram em 2004.

Muitas informações sobre os navios bizantinos antes da descoberta de 2004 vieram de vários navios de mar de médio porte escavados no Mar Mediterrâneo.

"Yenikapi rendeu uma grande variedade de pequenos barcos a remo, barcos de pesca, embarcações utilitárias e até navios de guerra, todos diretamente de Constantinopla, a capital do Império Bizantino", disse Pulak ao LiveScience.com.

Algumas descobertas magníficas foram feitas nas águas turcas no ano passado, incluindo oito naufrágios da era otomana perto de Antalya e um antigo navio no local subaquático do Porto de Urla, uma cidade portuária localizada perto de Izmir, que se acredita datar uns incríveis 4.000 anos, tornando-o o naufrágio mais antigo conhecido do mundo.

Imagem em destaque: Naufrágio raso encontrado nas águas da Turquia. Fonte: BigStockPhoto

Por Mark Miller


Descoberta impressionante: três naufrágios romanos antigos encontrados enterrados na Sérvia

A vista de um dos três naufrágios romanos antigos descobertos na Sibéria. Crédito de imagem: YouTube / Nova.rs.

Os pesquisadores revelaram que os mineiros de carvão na Sérvia descobriram recentemente um tesouro inesperado sob a superfície: três navios antigos que foram enterrados na lama, o maior dos quais é um navio de fundo plano medindo quinze metros de comprimento. A melhor parte? Todos os três navios têm características peculiares, sugerindo que os navios antigos eram na verdade navios romanos. Os especialistas revelaram que os navios podem ter permanecido enterrados sob a superfície por pelo menos 1.300 anos.

Os antigos vasos romanos foram encontrados perto do Mina de superfície Kostolac, que se encontra não muito longe de uma antiga cidade romana chamada Viminacium. A antiga cidade era uma metrópole provinciana e já serviu de base para um esquadrão de navios de guerra romanos que controlavam o rio Danúbio.

No passado distante, na época em que o Império Romano governava a maior parte do sul da Europa, o Danúbio floresceu em uma terra que não é, mais de 1.300 anos depois, ocupada por uma mina moderna.

As três embarcações antigas foram encontradas acima de uma camada de cascalho de 15 metros (49 pés) de profundidade, enterrada sob sete metros (23 pés) de lodo e argila. Este é um dos principais fatores, graças ao qual os navios foram preservados em excelentes condições.

Em declarações à Ars Technica, o arqueólogo Miomir Korac, diretor do Instituto Arqueológico e chefe do Viminacium Science Project explicou como o maior navio foi seriamente danificado pelos mineiros quando seu equipamento de mineração foi enterrado.

& # 8220O [maior] navio foi seriamente danificado pelo equipamento de mineração. Aproximadamente 35% a 40% do navio foi danificado. Mas a equipe arqueológica coletou todas as peças e devemos ser capazes de reconstruí-lo quase na íntegra. & # 8221 Com alguma sorte, a reconstrução ajudará os arqueólogos a entender quando os três navios foram construídos e como eles pararam no leito do rio, & # 8221 Korac revelado.

O maior dos três navios foi construído com um grande convés único comendo pelo menos seis pares de remos. Ele também tinha uma vela triangular apelidada de vela latina. Um navio desse tamanho teria facilmente transportado uma tripulação de até 35 marinheiros. Antes de afundar e ser soterrado por cascalho e lama, acredita-se que o navio tenha servido extensivamente ao império.

Os arqueólogos encontraram vestígios de reparos no casco, o que indica que o navio foi usado extensivamente e por períodos mais longos.

Arqueólogos revelaram que pregos de ferro e outros acessórios de ferro que mantinham o núcleo do navio unido foram descobertos e preservados em perfeitas condições graças ao sal e à argila que selaram o navio, protegendo-o de micróbios, oxigênio e outros fatores que poderiam ter contribuído para sua destruição.

Embora os especialistas estimem que os navios tenham cerca de 1.300 anos e os elementos do navio & # 8217s exibindo técnicas de construção romanas típicas, os especialistas revelaram que as mesmas técnicas de construção naval também podem ter sido usadas em construtores navais bizantinos posteriores e sete medievais, portanto, é necessária uma análise mais aprofundada para entender a história dos naufrágios.

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Os arqueológicos já enviaram amostras de madeira de carvalhos preservados enterrados perto dos navios para um laboratório que fará a datação por radiocarbono.

Apesar das compreensíveis incertezas quanto à idade dos navios, o arqueólogo Korac acredita que os navios são de origem romana. Além disso, não há relatos históricos que mencionem qualquer esporte existente na região onde a antiga cidade romana Viminacium caiu nas mãos das forças invasoras.

Em outras palavras, se for esse o caso, os três navios recém-escavados podem fornecer aos especialistas um instantâneo histórico sem precedentes do comércio ou do conflito durante os tempos da Roma Antiga.


Istambul

Arqueólogos escavando abaixo do bairro de Yenikapı, em Istambul, descobriram mais do que um rico tesouro de naufrágios bizantinos. Eles também encontraram evidências de que a história da grande cidade é ainda mais antiga do que se pensava - em quase 6.000 anos.

“Antes da escavação, acreditávamos que Bizâncio [o precursor de Istambul] havia sido estabelecido no século 7 a.C. pelos colonos gregos ”, diz o arqueólogo Ufuk Kocabas. “Mas então, sob o porto [bizantino], encontramos vestígios do Neolítico, o que foi muito surpreendente. Agora entendemos que a história desta cidade remonta ao Neolítico. ”

Restos mortais encontrados nas camadas anteriores ainda estão sob análise. Mas as urnas funerárias, as estruturas mortuárias de madeira e os restos de edifícios encontrados abaixo do Porto de Teodósio datam de cerca de 8.500 anos, de acordo com os Museus Arqueológicos de Istambul, que supervisionaram as escavações de Yenikapi. As descobertas mais aclamadas no site fornecem informações sobre as técnicas de construção naval e rotas comerciais bizantinas. Mas milhares de outras descobertas estão revelando novos detalhes sobre as populações animais da época e seu uso pelos humanos, bem como o movimento de pessoas da era Neolítica pela Anatólia e Trácia na Europa, Kocabas diz: “Há muitas fases para essa escavação. Estaremos estudando [os resultados] por anos. ”


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Há cerca de vinte anos, minha esposa e eu visitamos o vilarejo de Olymbos em Karpathos, nas ilhas Dodekanesas. (Conhecido localmente como Elympos.) Nossos guias de viagem diziam que era a mais bizantina das aldeias gregas e, de fato, preservava algumas palavras gregas medievais e até dóricas não usadas em outros lugares. Naquela época, Olymbos ou Olympos ainda estava completamente fora do caminho conhecido - o caminho mais conhecido do aeroporto na extremidade sul da ilha era possivelmente a estrada com pior manutenção que eu já tomei. Fiquei feliz porque um motorista de táxi me convenceu a não alugar um carro. Ele provavelmente salvou nossas vidas e não queria dirigir à noite. A estrada & # 8211 que só havia sido empurrada através da paisagem rochosa e montanhosa cerca de uma década antes & # 8211 ficava na encosta de um penhasco, em grande parte não pavimentada, e muitas vezes era arrastada pela água. Existem vídeos disso no Youtube e parece não ter melhorado desde então. A caminho de Olymbos, nosso motorista de meia-idade nos disse que todos (todos os homens, presumo) nas aldeias por onde passamos haviam trabalhado na Alemanha ou nos Estados Unidos. Aos vinte e dois, seu pai escolheu para ele uma noiva de quatorze anos. A herança havia passado pela primeira filha em Karpathos, ele nos disse, mas hoje um pai tenta providenciar uma casa para cada menina.

Olymbos é a forma feminina do Monte Olimpo sobre o qual foi construído. (Existem alguns picos com esse nome.) Acredita-se que tenha sido fundada por refugiados que fugiam de piratas sarracenos que regularmente atacavam suas aldeias nos séculos VII e VIII. A encosta da montanha ainda está forrada de moinhos de vento, alguns dos quais ainda funcionam. Sua forma de ferradura, que lembra as torres de um forte, provavelmente destinava-se a enganar os piratas. Não se sabe muito sobre a história específica da cidade ou ilha durante o período bizantino, mas um residente local me disse que os restos de quatro fortes reais permanecem em Karpathos. Esse fato me motivou a escrever um conto nunca publicado sobre as pessoas lá se preparando para afastar os agressores que pretendem capturar seus filhos como escravos, pois, na verdade, exceto para ovelhas, há pouco mais de valor nas montanhas pedregosas que formam Karpathos.

Esse isolamento por anos impediu que o mundo moderno invadisse e mesmo agora as poucas centenas de residentes restantes mantêm vivas suas músicas, danças e trajes da era bizantina - pelo menos em épocas de festivais. Muitos Olympiaites agora vivem em comunidades em Rodes e Pireu, mas visitam seu local de nascimento para festivais. Estivemos lá para um culto e festival tradicional de Páscoa até a terça-feira após a Páscoa, quando todos, incluindo muitas senhoras idosas, aparentemente sem esforço, seguem por um caminho íngreme e rochoso até o cemitério, onde distribuem e compartilham comida - de queijos caseiros a barras de chocolate . Uma lista dos festivais Olymbos pode ser encontrada em http://www.visitolympos.com/#xl_xr_page_index .

O imperador bizantino Nicéforo Focas, após expulsar os sarracenos que ocupavam aquela parte dos Dodekaneses, formou o Thema de Creta, que incluía Karpathos. Mais tarde, foi governado pela família cretense-veneziana Kornaros até 1537, quando a marinha turca derrubou o domínio "franco". Os distantes governantes turcos permitiram à ilha um raro autogoverno semidemocrático.

Sobre a vida cotidiana em Olymbos, Constantine Minos e Manolis Makris escrevem que, antes da introdução dos sapatos feitos à máquina, muitos homens eram sapateiros ou ferreiros. Uma bota única feita à mão ainda é feita e usada na Olymbos. “Ninguém ficava ocioso em Olimpo, a não ser os enfermos. As condições de vida e o ambiente impõem um certo estilo de vida desde a mais tenra idade. Pessoas fracas não podiam viver por muito tempo em Olimpo. Era preciso ter um rosto muito bonito & # 8216 de uma noite para a outra & # 8217, o que significa & # 8216 de sol a sol. & # 8217 As mulheres não eram exceção. Ao contrário, além de cuidar dos filhos, as mulheres cuidavam também de cozinhar, enquanto os sábados eram dias de assar e lavar. Aos sábados, os homens também estavam ocupados cavando, cortando lenha, criando abelhas ou consertando sua “stivania” (uma espécie de bota amarrada) ou suas ferramentas. Somente nas noites de sábado e nas manhãs de domingo os homens tinham liberdade para ir ao kafenio, onde ficavam sabendo da notícia e encontravam outras pessoas. O marido e a mulher em Olimpo eram dois parceiros inseparáveis ​​que trabalharam juntos contra as difíceis condições para ganhar a vida para si e para seus muitos - seis em média - filhos. Se, por outro lado, eles estivessem sem sorte e tivessem que fazer um empréstimo, o homem colocaria seu terreno ou casa em penhor. Se fosse necessário gastar os soberanos da esposa (moedas de ouro esterlinas britânicas), ele lhe daria sua casa ou campo em troca. "

Escrevendo sobre música e dança local, Minos e Makris continuam que até hoje “existem muitas canções tradicionais escritas em versos de quinze sílabas chamadas sirmatika ... As canções começam muito lentamente. Em algum lugar no meio da música, a batida fica mais rápida e torna-se um crescendo no final. As canções são heróicas, originadas da era bizantina, baladas, algumas são canções históricas, algumas falam sobre a imigração ... As martinadas exterpore (dísticos) ainda estão florescendo ”. Alguns elogiam e expressam seus desejos aos casais recém-casados, à criança que acaba de ser batizada & # 8230 (e) aos imigrantes que voltaram recentemente do exterior.

Muito desse material e muito mais pode ser encontrado em um artigo on-line de Constantine Minos, professor da Universidade Egeu. e seu associado, o escritor Manolis Makris. Recomendo também ao leitor a fotografia de Julia Klimi, e várias outras fotos e excelentes vídeos também disponíveis on-line. Muitos dos vídeos são narrados em inglês, mas também há entrevistas com os ilhéus em alemão e grego.


Conteúdo

Edição de pré-história

4º milênio aC Editar

Evidências do Egito Antigo mostram que os primeiros egípcios sabiam como montar pranchas de madeira no casco de um navio já em 3100 aC. A cerâmica egípcia datada de 4000 aC mostra desenhos dos primeiros barcos ou outros meios de navegação. O Archaeological Institute of America relata [1] que alguns dos navios mais antigos ainda descobertos são conhecidos como os barcos Abydos. Trata-se de um grupo de 14 navios descobertos em Abydos que foram construídos com pranchas de madeira "costuradas" umas às outras. Descoberto pelo egiptólogo David O'Connor, da Universidade de Nova York, [2] tiras tecidas foram usadas para amarrar as pranchas juntas, [1] e juncos ou grama enfiados entre as pranchas ajudaram a selar as costuras. [1] Como os navios estão todos enterrados juntos e perto de um necrotério pertencente ao Faraó Khasekhemwy, [2] originalmente pensava-se que todos pertencessem a ele, mas um dos 14 navios data de 3000 aC, [2] e os associados potes de cerâmica enterrados com os vasos também sugerem datação anterior. [2] O navio datado de 3.000 aC tinha cerca de 23 m de comprimento [2] e agora acredita-se que talvez tenha pertencido a um faraó anterior. [2] De acordo com o professor O'Connor, o navio de 5.000 anos pode até ter pertencido ao Faraó Aha. [2]

Os primeiros navios oceânicos verdadeiros foram construídos pelos povos austronésios durante a expansão austronésica (c. 3000 aC). De Taiwan, eles se estabeleceram pela primeira vez na ilha de Luzon nas Filipinas antes de migrar para o resto da Ilha do Sudeste Asiático e para a Micronésia em 1500 aC, cobrindo distâncias de milhares de quilômetros de oceano aberto. Isso foi seguido por migrações posteriores ainda mais adiante, chegando a Madagascar no Oceano Índico e na Nova Zelândia e na Ilha de Páscoa no Oceano Pacífico em sua maior extensão, possivelmente chegando até as Américas. [3] [4] [5]

Os austronésios inventaram tecnologias exclusivas para navios, como catamarãs, barcos outrigger, técnicas de construção de barcos com lashed-lug, velas com garras de caranguejo e velas tanja, bem como técnicas de navegação oceânica. Eles também inventaram técnicas de pranchas costuradas de forma independente. Os navios austronésios variavam de simples canoas a grandes navios com multicascos. A forma mais simples de todos os barcos austronésios ancestrais tinha cinco partes. A parte inferior consiste em uma única peça de tora oca. Nas laterais havia duas tábuas e duas peças de madeira em forma de ferradura formavam a proa e a popa. Estes eram ajustados firmemente de ponta a ponta com cavilhas inseridas em orifícios entre eles e, em seguida, amarradas umas às outras com cordas (feitas de vime ou fibra) enroladas em saliências nas pranchas. Esta prática antiga e característica de construção de barcos austronésica é conhecida como a técnica do "lashed-lug". Eles eram comumente calafetados com pastas feitas de várias plantas, bem como casca de tapa e fibras que se expandiam quando molhadas, apertando ainda mais as juntas e tornando o casco impermeável. Eles formaram a casca do barco, que foi então reforçada por nervuras horizontais. Nesta construção podem ser identificados naufrágios de navios austronésios, bem como a ausência de pregos de metal. Os navios austronésios tradicionalmente não tinham lemes centrais, mas eram conduzidos com um remo em um dos lados. [6] [7] [8] [9] [10]

  • Hōkūle'a, um catamarã de viagem da Polinésia com velas em forma de garra de caranguejo
  • Balatik, um paraw filipino-outrigger duplo (trimarã) com uma vela de lug
  • Um melanésio único-outriggertepukei com uma garra de caranguejo montada na frente velejando das Ilhas Salomão
  • Um estabilizador duplo Tobelo kora-kora com uma vela tanja retangular inclinada, estreitas canoas Māoriwar impulsionadas por remo

A plataforma austronésica ancestral era a vela triangular sem mastro em forma de garra de caranguejo, que tinha duas lanças que podiam ser inclinadas ao vento. Estas foram construídas na configuração de canoa dupla ou tinham um único estabilizador a barlavento. Na Ilha do Sudeste Asiático, eles se desenvolveram em estabilizadores duplos em cada lado que forneciam maior estabilidade.As velas triangulares em forma de garra de caranguejo também se desenvolveram posteriormente em velas tanja quadradas ou retangulares, que, como as velas em forma de garra de caranguejo, tinham lanças distintas nas bordas superior e inferior. Os mastros fixos também se desenvolveram posteriormente no sudeste da Ásia (geralmente como mastros bipé ou tripé) e na Oceania. [6] [7] Os austronésios tradicionalmente faziam suas velas com esteiras trançadas de folhas de pandano resilientes e resistentes ao sal. Essas velas permitiram que os austronésios embarcassem em viagens de longa distância. [11] [12] [13]

O antigo Champa do Vietnã também desenvolveu barcos com casco de cesta, cujos cascos eram compostos de bambu trançado e calafetado com resina, totalmente ou em conjunto com barras de pranchas. Eles variam de pequenos coráculos (o o thúng) para grandes navios comerciais oceânicos, como o ghe mành. [15] [16]

A aquisição da tecnologia de catamarã e estabilizador pelos povos não austronésios no Sri Lanka e no sul da Índia deve-se ao resultado do contato austronésio precoce com a região, incluindo as Maldivas e as Ilhas Laccadive, por meio da rede de comércio marítimo austronésica (o precursor ao Comércio de Especiarias e à Rota da Seda Marítima), estima-se que tenha ocorrido por volta de 1000 a 600 aC em diante. Isso pode ter possivelmente incluído colonização limitada que já foi assimilada. Isso ainda é evidente nas línguas do Sri Lanka e do sul da Índia. Por exemplo, Tamil Paṭavu, Telugu paḍavae Kannada Paḍahu, todos significando "navio", são todos derivados de Proto-Hesperonesian * padaw, "veleiro", com cognatos austronésios como javanês perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoano folau, Havaiano halaue Māori wharau. [14]

Acredita-se que o contato precoce com navios árabes no Oceano Índico durante as viagens austronésias resultou no desenvolvimento da vela latina árabe triangular. [14] [13] [17] [18] [19]

Edição do 3º milênio aC

Os primeiros egípcios também sabiam como montar pranchas de madeira com trenós para prendê-las, usando piche para calafetar as costuras. O "navio Khufu", um navio de 43,6 metros selado em um fosso no complexo da pirâmide de Gizé, ao pé da Grande Pirâmide de Gizé na Quarta Dinastia por volta de 2500 aC, é um exemplo sobrevivente em tamanho real que pode ter cumprido o simbólico função de uma barca solar. Os primeiros egípcios também sabiam como prender as pranchas deste navio com encaixes e encaixes. [1]

A doca de maré mais antiga conhecida no mundo foi construída por volta de 2500 aC durante a civilização Harappan em Lothal, perto do atual porto de Mangrol, na costa de Gujarat, na Índia. Outros portos provavelmente estavam em Balakot e Dwarka. No entanto, é provável que muitos portos de pequena escala, e não grandes portos, foram usados ​​para o comércio marítimo Harappan. [20] Os navios do porto dessas antigas cidades portuárias estabeleceram comércio com a Mesopotâmia. [21] [ citação completa necessária ] A construção naval e a fabricação de barcos podem ter sido indústrias prósperas na Índia antiga. [22] Os trabalhadores nativos podem ter fabricado a flotilha de barcos usados ​​por Alexandre o Grande para navegar através do Hidaspes e até mesmo do Indo, sob o comando de Nearchos. [22] [ citação completa necessária ] Os índios também exportaram teca para construção naval para a antiga Pérsia. [23] Outras referências à madeira indiana usada para construção naval são notadas nas obras de Ibn Jubayr. [23]

2o milênio aC Editar

Os navios da Décima Oitava Dinastia do Egito Antigo tinham normalmente cerca de 25 metros (80 pés) de comprimento e tinham um único mastro, às vezes consistindo de duas estacas amarradas juntas no topo formando um "A". Eles montaram uma única vela quadrada em uma jarda, com uma longarina adicional ao longo da parte inferior da vela. Esses navios também podiam ser movidos a remo. [24] Os navios oceânicos e marítimos do Antigo Egito foram construídos com madeira de cedro, provavelmente vindos do Líbano. [25]

Os navios da Fenícia parecem ter tido um design semelhante.

1o milênio aC Editar

A história naval da China remonta ao período da primavera e do outono (722 aC a 481 aC) da antiga dinastia chinesa Zhou. Os chineses construíram grandes barcaças retangulares conhecidas como "navios-castelo", que eram essencialmente fortalezas flutuantes completas com vários conveses com muralhas vigiadas. No entanto, as embarcações chinesas dessa época eram essencialmente fluviais (ribeirinhas). As verdadeiras frotas oceânicas não apareceram até a dinastia Song do século X. [26] [27]

Existe um conhecimento considerável sobre construção naval e navegação marítima no antigo Mediterrâneo. [28] O povo malaio inventou velas de junco de forma independente, feitas de esteiras trançadas reforçadas com bambu, pelo menos várias centenas de anos antes de Cristo. [29]

Editar no início do primeiro milênio DC

Os antigos chineses também construíram embarcações de compactação como na tradição greco-romana do trirreme, embora os navios orientados a remo na China tenham perdido preferência desde o início, uma vez que foi na China do século I que o leme montado na popa foi desenvolvido pela primeira vez. Isso foi duplamente cumprido com a introdução do projeto de navio de sucata da Dinastia Han no mesmo século. Acredita-se que os chineses tenham adotado a vela de junco malaia neste período, [29] embora um estudo da UNESCO argumente que os chineses usavam velas quadradas durante a dinastia Han e adotaram a vela de junco malaia mais tarde, no século XII. [26]

Os malaios e javaneses começaram a construir grandes navios marítimos por volta do século I DC. [30] Esses navios usavam 2 tipos de vela de sua invenção, a vela junco e a vela tanja. Os grandes navios têm cerca de 50-60 metros (164-197 pés) de comprimento, 5,2-7,8 ​​metros (17-26 pés) de borda livre de altura, [31] cada um carregando provisões suficientes para um ano, [32] e poderia transportar 200-1000 pessoas. Este tipo de navio foi preferido pelos viajantes chineses, porque eles não construíram navios para navegar até por volta do século 8–9 DC. [33]

Os juncos do sul da China baseavam-se no jong austronésio de quilha e multi-pranchas (conhecido como po pelos chineses, de javanês ou malaio perahu - grande navio). [34]: 613 [35]: 193 Juncos do sul da China mostraram características do jong austronésico: casco em forma de V, com duas extremidades e quilha, e usando madeiras de origem tropical. Isso é diferente dos juncos do norte da China, que são desenvolvidos a partir de barcos ribeirinhos de fundo plano. [36]: 20-21 Os juncos do norte da China tinham fundos planos, sem quilha, sem armações (apenas anteparas à prova d'água), popa e haste do gio, teriam sido construídos com pinho ou madeira de abeto e teriam suas pranchas fixadas com pregos ou grampos de ferro. [34]: 613

Investigações arqueológicas feitas em Portus, perto de Roma, revelaram inscrições que indicam a existência de uma "guilda de construtores navais" durante a época de Adriano. [37]

Europa Medieval, China Song, Califado Abássida, Ilhas do Pacífico, China Ming Editar

Até recentemente, os barcos vikings eram vistos como marcando um avanço muito considerável em relação aos cascos de tábuas de pranchas construídos em clínquer tradicionais amarrados com tiras de couro. [38] Este consenso foi questionado recentemente. Haywood [39] argumentou que a prática náutica franca e anglo-saxônica anterior era muito mais realizada do que se pensava, e descreveu a distribuição de clínquer vs. construção de carvelas na Europa Ocidental (ver mapa [1]). Uma visão sobre a construção de navios nas áreas do Mar do Norte / Báltico no início do período medieval foi encontrada em Sutton Hoo, Inglaterra, onde um navio foi enterrado com um chefe. O navio tinha 26 metros (85 pés) de comprimento e 4,3 metros (14 pés) [40] de largura. Para cima, a partir da quilha, o casco era feito pela sobreposição de nove tiras de cada lado com rebites que prendiam as pranchas de carvalho umas às outras. Pode conter mais de trinta homens.

Por volta do século 12, os navios do norte da Europa começaram a ser construídos com um poste de popa reto, permitindo a montagem de um leme, que era muito mais durável do que um remo de direção suspenso na lateral. O desenvolvimento na Idade Média favoreceu "navios redondos", [41] com uma viga larga e fortemente curvada em ambas as extremidades. Outro tipo importante de navio era a galera, construída com velas e remos.

O primeiro tratado existente sobre construção naval foi escrito c. 1436 por Michael de Rodes, [42] um homem que começou sua carreira como remador em uma galera veneziana em 1401 e trabalhou seu caminho até posições de oficial. Ele escreveu e ilustrou um livro que contém um tratado sobre construção de navios, um tratado de matemática, muito material sobre astrologia e outros materiais. Seu tratado sobre a construção naval trata de três tipos de galés e dois tipos de navios redondos. [43]

Fora da Europa medieval, grandes avanços estavam sendo feitos na construção naval. A indústria de construção naval na China Imperial atingiu seu auge durante a Dinastia Song, Dinastia Yuan e início da Dinastia Ming. O esteio das frotas mercantes e navais da China era o junco, que já existia há séculos, mas foi nessa época que os grandes navios baseados neste projeto foram construídos. Durante o período Sung (960-1279 DC), o estabelecimento da primeira marinha oficial permanente da China em 1132 DC e o enorme aumento do comércio marítimo no exterior (de Heian Japão ao Fatimid Egito) permitiu que a indústria de construção naval em províncias como Fujian prosperasse como nunca antes. Os maiores portos marítimos do mundo estavam na China e incluíam Guangzhou, Quanzhou e Xiamen. [ citação necessária ]

No mundo islâmico, a construção naval prosperou em Basra e Alexandria, o dhow, a feluca, a baghlah e o sambuk tornaram-se símbolos do comércio marítimo bem-sucedido em todo o Oceano Índico, dos portos da África Oriental ao Sudeste Asiático e os portos de Sindh e Hind (Índia ) durante o período abássida.

Naquela época, ilhas espalhadas por vastas distâncias no oceano Pacífico estavam sendo colonizadas pelos melanésios e polinésios, que construíram canoas gigantes e evoluíram para grandes catamarãs.

Edição Ming China

Construtores de navios na dinastia Ming (1368

1644) não eram os mesmos que os construtores navais em outras dinastias chinesas, devido a centenas de anos de experiências acumuladas e mudanças rápidas na dinastia Ming. Os construtores navais da dinastia Ming trabalhavam principalmente para o governo, sob o comando do Ministério das Obras Públicas.

Early Ming (1368

Durante os primeiros anos da dinastia Ming, o governo Ming manteve uma política aberta para a navegação. Entre 1405 e 1433, o governo conduziu sete viagens diplomáticas do tesouro Ming a mais de trinta países no Sudeste Asiático, Índia, Oriente Médio e África Oriental. As viagens foram iniciadas pelo imperador Yongle e lideradas pelo almirante Zheng He. Seis viagens foram realizadas sob o reinado do Imperador Yongle, a última das quais retornou à China em 1422. Após a morte do Imperador Yongle em 1424, seu sucessor, o Imperador Hongxi, ordenou a suspensão das viagens. A sétima e última viagem começou em 1430, enviada pelo Imperador Xuande. Embora os imperadores Hongxi e Xuande não enfatizassem a navegação tanto quanto o imperador Yongle, eles não eram contra. Isso levou a um alto grau de comercialização e ao aumento do comércio. Um grande número de navios foi construído para atender a demanda. [44] [45]

As viagens Ming foram grandes em tamanho, chegando a 300 navios e 28.000 homens. [46] Os construtores navais foram trazidos de diferentes lugares da China para o estaleiro em Nanjing, incluindo Zhejiang, Jiangxi, Fujian e Huguang (agora províncias de Hubei e Hunan). Um dos estaleiros mais famosos era o Estaleiro Long Jiang (zh: 龙江 船厂), localizado em Nanjing, perto do Estaleiro do Tesouro, onde os navios oceânicos foram construídos. [44] Os construtores navais puderam construir 24 modelos de navios de tamanhos variados. [44]

Vários tipos de navios foram construídos para as viagens, incluindo Shachuan (沙船), Fuchuan (福 船) e Baochuan (tesouro) (宝船). [47] Os navios de tesouro de Zheng He eram considerados Shachuan tipos, principalmente porque foram feitos no estaleiro de tesouros em Nanjing. Shachuan, ou 'navios de areia', são navios usados ​​principalmente para transporte terrestre. [44] No entanto, nos últimos anos, alguns pesquisadores concordam que os navios de tesouro eram mais do Fuchuan modelo. É dito no vol. 176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三 朝北 盟 汇编) que os navios feitos em Fujian são os melhores. [47] Portanto, os melhores construtores de navios e trabalhadores foram trazidos desses lugares para apoiar a expedição de Zheng He.

O estaleiro estava sob o comando do Ministério das Obras Públicas. Os construtores de navios não tinham controle sobre suas vidas. Os construtores, médicos plebeus, cozinheiros e encarregados de tarefas tinham o status social mais baixo. [48] ​​Os construtores navais foram forçados a se mudar de sua cidade natal para os estaleiros. Havia duas maneiras principais de entrar na profissão de construtor de navios: tradição familiar ou aprendizado. Se um construtor naval ingressou na profissão por tradição familiar, o construtor naval aprendeu as técnicas de construção naval com sua família e é muito provável que ganhe um status mais elevado no estaleiro. Além disso, o construtor naval teve acesso a redes de negócios que podem ajudar a encontrar clientes. Se um construtor de navios entrou na ocupação por meio de um estágio, provavelmente era um fazendeiro antes de ser contratado como construtor de navios, ou foi anteriormente um construtor de navios experiente.

Muitos construtores navais que trabalhavam no estaleiro foram forçados a ocupar o cargo. Os navios construídos para as viagens de Zheng He precisavam ser à prova d'água, sólidos, seguros e ter amplo espaço para transportar grandes quantidades de mercadorias comerciais. Portanto, devido à sociedade altamente comercializada que estava sendo incentivada pelas expedições, negócios e políticas governamentais, os construtores navais precisavam adquirir as habilidades necessárias para construir navios que atendessem a esses requisitos.

A construção naval não era a única indústria que utilizava madeira serrada chinesa naquela época, a nova capital estava sendo construída em Pequim a partir de aproximadamente 1407 em diante, [44] o que exigia grandes quantidades de madeira de alta qualidade. Esses dois projetos ambiciosos encomendados pelo imperador Yongle teriam tido enormes efeitos ambientais e econômicos, mesmo se os navios tivessem metade das dimensões dadas no História de Ming. Uma pressão considerável também teria sido exercida sobre a infraestrutura necessária para transportar as árvores de seu ponto de origem até os estaleiros. [44]

Os construtores de navios geralmente eram divididos em grupos diferentes e tinham empregos separados. Alguns foram responsáveis ​​por consertar navios antigos, alguns foram responsáveis ​​por fazer a quilha e alguns foram responsáveis ​​pela construção do leme.

  • Foi a quilha que determinou a forma e a estrutura do casco do Fuchuan Navios. A quilha é o meio da parte inferior do casco, construída conectando três seções da quilha popa, quilha principal e quilha popa. O casco se espalha no arco para ambos os lados formando a quilha. [47]
  • O leme era o dispositivo que controla a direção durante a navegação. Foi uma invenção crítica na técnica de construção naval na China antiga e só foi usada pelos chineses por um longo tempo. Com o desenvolvimento do reconhecimento de sua função, a forma e a configuração do leme foram continuamente aprimoradas pelos construtores navais. [47] Os construtores navais não só precisavam construir o navio de acordo com o projeto, mas também adquirir as habilidades necessárias para aprimorá-lo.

Late Ming (1478-1644) Editar

Depois de 1477, o governo Ming reverteu suas políticas marítimas abertas, promulgando uma série de políticas isolacionistas em resposta à pirataria. As políticas, chamadas Haijin (proibição do mar), durou até o final da dinastia Ming em 1644. Durante este período, a tecnologia de navegação chinesa não avançou e até declinou em alguns aspectos. [44]

Edição do início moderno

África Ocidental Editar

Documentos de 1506, por exemplo, referem-se a embarcações no rio Serra Leoa, transportando 120 homens. Outros referem-se aos povos da costa da Guiné usando canoas de guerra de tamanhos variados - cerca de 21 metros de comprimento, 7–8 pés de largura, com pontas pontiagudas, bancos de remo nas laterais e conveses ou focastles feitos de juncos. A embarcação incluía instalações diversas, como fogueiras para cozinhar e espaços de armazenamento para as esteiras de dormir da tripulação. [49]

A partir do século 17, alguns reinos adicionaram canhões de latão ou ferro aos seus navios. [50] No século 18, no entanto, o uso de canhões giratórios em canoas de guerra se acelerou. A cidade-estado de Lagos, por exemplo, implantou canoas de guerra armadas com canhões giratórios. [49]

Europa Editar

Com o desenvolvimento da nau, o oeste entrou em uma nova era de construção de navios, construindo os primeiros navios oceânicos regulares. Em um tempo relativamente curto, esses navios atingiram um tamanho, complexidade e custo sem precedentes.

Os estaleiros tornaram-se grandes complexos industriais e os navios construídos foram financiados por consórcios de investidores. Essas considerações levaram à documentação das práticas de design e construção no que antes era um comércio secreto dirigido por mestres armadores e, por fim, levou ao campo da arquitetura naval, onde designers e desenhistas profissionais desempenharam um papel cada vez mais importante. [51] Mesmo assim, as técnicas de construção mudaram muito gradualmente. Os navios das Guerras Napoleônicas ainda eram construídos mais ou menos com o mesmo plano básico que os da Armada Espanhola de dois séculos antes, mas houve inúmeras melhorias sutis no projeto e na construção dos navios ao longo desse período. Por exemplo, a introdução de ajustes de casa de tumulto nas formas de velas e cascos a introdução da roda a introdução de fixações de cobre endurecido abaixo da linha de água a introdução de revestimento de cobre como um impedimento para vermes e incrustações, etc. [52] [ página necessária ]

Revolução Industrial Editar

Embora ainda amplamente baseados em materiais e designs da era pré-industrial, os navios melhoraram muito durante o início do período da Revolução Industrial (1760 a 1825), pois "o risco de naufrágio para a navegação atlântica caiu em um terço e naufrágio em dois terços, refletindo melhorias na navegabilidade e navegação, respectivamente. " [53] As melhorias na navegabilidade foram creditadas à "substituição do navio de convés escalonado tradicional por convés nivelados mais fortes derivados de designs indianos, e o uso crescente de reforço de ferro." [53] O projeto originou-se dos navios de arroz de Bengala, [53] com a Bengala sendo famosa por sua indústria de construção naval na época. [54] O ferro foi gradualmente adotado na construção de navios, inicialmente para fornecer juntas mais fortes em um casco de madeira, por exemplo, como joelhos de convés, joelhos pendurados, cavaleiros de joelho e outras articulações afiadas, aquelas nas quais uma articulação curva e progressiva não poderia ser alcançada. Um estudo descobriu que houve melhorias consideráveis ​​na velocidade dos navios de 1750 a 1850: "descobrimos que as velocidades médias de navegação dos navios britânicos com ventos moderados a fortes aumentaram em quase um terço. Esse progresso constante parece ser a evolução contínua das velas e do cordame , e cascos aprimorados que permitiam que uma área maior de vela fosse lançada com segurança em um determinado vento. Em contraste, olhando para todas as viagens entre a Holanda e as Índias Orientais realizadas pela Companhia Holandesa das Índias Orientais de 1595 a 1795, encontramos esse tempo de viagem caiu apenas 10 por cento, sem melhora na mortalidade pesada, em média seis por cento por viagem, daqueles a bordo. " [55]

Inicialmente copiando as tradições de construção de madeira com uma estrutura sobre a qual o casco era fixado, Isambard Kingdom Brunel's Grã Bretanha de 1843 foi o primeiro projeto novo radical, sendo construído inteiramente de ferro forjado. Apesar de seu sucesso e da grande economia de custo e espaço proporcionada pelo casco de ferro, em comparação com uma contraparte com bainha de cobre, ainda havia problemas de incrustação devido à aderência de ervas daninhas e cracas. Como resultado, a construção composta permaneceu a abordagem dominante onde navios rápidos eram necessários, com vigas de madeira colocadas sobre uma estrutura de ferro (Cutty Sark é um exemplo famoso). Mais tarde Grã Bretanha O casco de ferro da foi revestido com madeira para permitir o transporte de um revestimento à base de cobre. Brunel's Great Eastern representou o próximo grande desenvolvimento na construção naval. Construído em associação com John Scott Russell, ele usava longarinas longitudinais para maior resistência, cascos internos e externos e anteparas para formar vários compartimentos estanques. O aço também suplantou o ferro forjado quando se tornou prontamente disponível na segunda metade do século 19, proporcionando grande economia quando comparado com o ferro em custo e peso. A madeira continuou a ser favorecida para os conveses.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a necessidade de navios cargueiros era tão grande que o tempo de construção dos navios Liberty ia de, inicialmente, oito meses ou mais, para semanas ou mesmo dias. Eles empregaram técnicas de linha de produção e pré-fabricação, como as usadas nos estaleiros de hoje. O número total de navios de carga seca construídos nos Estados Unidos em um período de 15 anos, pouco antes da guerra, foi um total de dois. Durante a guerra, milhares de navios Liberty e navios Victory foram construídos, muitos deles em estaleiros que não existiam antes da guerra. E foram construídos por uma força de trabalho composta em grande parte por mulheres e outros trabalhadores inexperientes que nunca tinham visto um navio antes (ou mesmo o oceano). [56] [57] [58]

Após a Segunda Guerra Mundial, a construção naval (que engloba os estaleiros, os fabricantes de equipamentos marítimos e muitos fornecedores de serviços e conhecimentos relacionados) cresceu como uma indústria importante e estratégica em vários países ao redor do mundo. Essa importância decorre de:

  • O grande número de trabalhadores qualificados demandados diretamente pelo estaleiro, além de apoiar indústrias como siderúrgicas, ferrovias e fabricantes de motores e
  • A necessidade de uma nação de fabricar e consertar sua própria marinha e navios que sustentam suas indústrias primárias

Historicamente, a indústria tem sofrido com a ausência de regras globais [ citação necessária ] e uma tendência de sobreinvestimento (apoiado pelo Estado) devido ao fato de que os estaleiros oferecem uma ampla gama de tecnologias, empregam um número significativo de trabalhadores e geram renda, uma vez que o mercado de construção naval é global.

O Japão usou a construção naval nas décadas de 1950 e 1960 para reconstruir sua estrutura industrial A Coréia do Sul começou a fazer da construção naval uma indústria estratégica na década de 1970, e a China está agora no processo de repetir esses modelos com grandes investimentos apoiados pelo Estado nessa indústria. Por outro lado, a Croácia está privatizando sua indústria de construção naval.

Como resultado, o mercado mundial de construção naval sofre com excesso de capacidade, preços deprimidos (embora a indústria tenha experimentado um aumento de preços no período de 2003-2005 devido à forte demanda por novos navios que excedeu os aumentos de custo reais), margens de lucro baixas , distorções comerciais e subsídios generalizados. Todos os esforços para resolver os problemas na OCDE até agora fracassaram, com o acordo internacional de construção naval de 1994 nunca entrando em vigor e a rodada de negociações de 2003-2005 sendo interrompida em setembro de 2005, depois que nenhum acordo foi possível. Após numerosos esforços para reiniciar as negociações, estas foram formalmente encerradas em dezembro de 2010. O Grupo de Trabalho do Conselho da OCDE sobre Construção Naval (WP6) continuará seus esforços para identificar e reduzir progressivamente os fatores que distorcem o mercado de construção naval.

Onde os subsídios estatais foram removidos e as políticas industriais domésticas não fornecem suporte em países com alto custo da mão de obra, a construção naval entrou em declínio. A indústria de construção naval britânica é um excelente exemplo disso, com suas indústrias sofrendo muito com a década de 1960. No início da década de 1970, os estaleiros britânicos ainda tinham capacidade para construir navios mercantes de todos os tipos e tamanhos, mas hoje eles foram reduzidos a um pequeno número, especializados em contratos de defesa, iates de luxo e trabalhos de reparo. O declínio também ocorreu em outros países europeus, embora em certa medida tenha sido reduzido por medidas de proteção e políticas de apoio industrial. Nos EUA, o Jones Act (que impõe restrições aos navios que podem ser usados ​​para movimentar cargas domésticas) significou que a construção de navios mercantes continuou, embora a uma taxa reduzida, mas tal proteção não penalizou as ineficiências da construção naval. A consequência disso é que os preços dos contratos são muito mais altos do que os de qualquer outro país que constrói navios oceânicos.

Edição atual da construção naval

A participação de mercado dos construtores de navios europeus começou a diminuir na década de 1960, quando eles perderam empregos para o Japão da mesma forma que o Japão perdeu recentemente para a Coreia do Sul e a China. Ao longo dos quatro anos a partir de 2007, o número total de empregados na indústria de construção naval europeia diminuiu de 150.000 para 115.000. [60] A produção dos Estados Unidos também sofreu uma mudança semelhante. [61] [62] Os principais construtores navais na Europa são [ quando? ] Fincantieri, Navantia, Naval Group e BAE Systems. [ citação necessária ]

Técnicas modernas de fabricação de construção naval Editar

A construção naval moderna faz uso considerável de seções pré-fabricadas. Segmentos inteiros de convés múltiplos do casco ou superestrutura serão construídos em outro lugar no pátio, transportados para a doca de construção ou rampa de lançamento e, em seguida, içados para o lugar. Isso é conhecido como "construção em bloco". Os estaleiros mais modernos pré-instalam equipamentos, tubulações, cabos elétricos e quaisquer outros componentes dentro dos blocos, para minimizar o esforço necessário para montar ou instalar componentes no fundo do casco após a soldagem. [ citação necessária ]

O trabalho de projeto de navios, também chamado de arquitetura naval, pode ser realizado usando uma bacia modelo de navio. Anteriormente, os loftsmen dos moldes dos estaleiros eram responsáveis ​​por pegar as dimensões, detalhes de desenhos e plantas e traduzir essas informações em gabaritos, sarrafos, ordenadas, esboços de corte, perfis, margens e outros dados. [63] No entanto, desde o início dos anos 1970, o projeto auxiliado por computador tornou-se normal para o projeto de construção naval e o processo de lofting. [64]

Os navios modernos, desde aproximadamente 1940, são produzidos quase exclusivamente de aço soldado. Os primeiros navios de aço soldados usavam aços com resistência à fratura inadequada, o que resultou em alguns navios sofrendo trincas estruturais de fratura frágil catastrófica (veja os problemas do navio Liberty). Desde aproximadamente 1950, aços especializados como aços ABS com boas propriedades para a construção naval têm sido usados. Embora seja comumente aceito que o aço moderno eliminou a fratura frágil em navios, ainda existe alguma controvérsia. [65] Fratura frágil de embarcações modernas continua a ocorrer de tempos em tempos porque aço grau A e grau B de dureza desconhecida ou temperatura de transição de aparência de fratura (FATT) em cascos laterais de navios podem ser menos que adequados para todas as condições ambientais. [66]

À medida que os painéis de construção naval modernos em uma linha de painéis se tornam mais leves e finos, a técnica de soldagem híbrida a laser é utilizada. A mistura híbrida de laser concentra um feixe de energia mais alta no material a ser unido, permitindo que ele faça um buraco de fechadura com uma profundidade muito maior para a proporção de largura do que as técnicas de soldagem tradicionais comparativas. Normalmente, um processo MIG rastreia o buraco da fechadura, fornecendo material de preenchimento para a junta de solda. Isso permite uma penetração muito alta sem aporte excessivo de calor do metal de solda reduzido depositado, levando a menos distorção e soldagem em velocidades de deslocamento mais altas. [ citação necessária ]

Indústria de reparação naval Editar

Todos os navios precisam de reparos em algum momento de suas vidas profissionais. Parte desses trabalhos deve ser realizada sob a supervisão da sociedade de classificação.

Muita manutenção é realizada no mar ou no porto pela tripulação do navio. No entanto, um grande número de trabalhos de reparação e manutenção só podem ser realizados com o navio fora de operação comercial, num estaleiro de reparação naval.

Antes de ser submetido a reparos, um petroleiro deve atracar em uma estação de remoção de lastro para concluir as operações de limpeza do tanque e bombear em terra seus resíduos (água de limpeza suja e resíduos de hidrocarbonetos).


Cobre para moedas

Os arqueólogos pensam que o navio estava viajando do Mar Báltico com destino a Antuérpia (agora na Bélgica, mas no início dos anos 1500 estava na Holanda) quando afundou. A carga de cobre a bordo pode representar um dos primeiros usos do cobre para moedas na Europa.

Os selos nas placas de cobre mostram que eles foram produzidos pela rica família Fugger da Alemanha, disse Manders, acrescentando que os testes químicos no metal mostraram que ele era idêntico às primeiras moedas de cobre usadas na Holanda.

As cidades holandesas foram as primeiras a adotar as moedas de cobre no século 16, quando a moeda foi introduzida pela primeira vez como uma alternativa acessível para pagamentos em moedas de ouro e prata e por permuta, disse ele.

O naufrágio, portanto, representa três desenvolvimentos principais na história holandesa: uma mudança fundamental nas técnicas de construção naval, o crescimento da economia holandesa após os anos 1500 e a introdução da cunhagem de cobre. "Portanto, temos três coisas que tornam este navio tão excepcional, sem ter mergulhado ainda", disse Manders.

As madeiras trazidas pelas garras de resgate do fundo do mar não mostraram evidências de infestação por vermes e estavam em excelentes condições, disse ele. Os arqueólogos marítimos esperam fazer seus primeiros mergulhos nos destroços neste verão. Até então, o local do naufrágio está sendo vigiado pela guarda costeira holandesa.


Carraca portuguesa: o Nao


O Nao (lat. Nava) era o nome genérico português dado às carracas, que foram amplamente utilizadas ao lado das caravelas para construir o primeiro império colonial em 1415, estendendo-se da África à Ásia. Um dos mais conhecidos Nao foi a Flor de la Mar (1501 ou 1502) registrada no registro & # 8220Roteiro de Malacca & # 8221. Outro Nao famoso foi o navio almirante São Gabriel, Vasco da Gama & # 8217s e o Victoria, Magellan & # 8217s. Esses navios sólidos casavam-se com influências latinas e nórdicas e eram bem adequados para o Atlântico e viagens longas. Sua construção exigia montagem de clínquer e vigas de reforço. Possuíam porões grandes para guardar comida, água, animais vivos, um ferreiro, uma pedra de moinho, vidros para troca com indígenas, mas também armas e pólvora para mostrar força. A artilharia, entretanto, era em geral modesta (o porto de armas acabara de ser inventado), consistindo em algumas peças pesadas e uma grande maioria de armas giratórias de carregamento de culatra de menor calibre e arcabuzes fixos giratórios nos castelos. A ideia era mais assustar e impressionar os moradores do que lutar contra possíveis encontros nessas latitudes.


Naufrágios bizantinos revelam técnicas avançadas de construção naval - História

Long Island é a casa do famoso "Vale do Naufrágio". Centenas de naufrágios mapeados podem ser encontrados nas águas de Long Island. E há centenas, talvez até milhares de naufrágios que ainda não foram descobertos ou não foram mapeados. Um livro interessante, recomendado e bem pesquisado, escrito por um nativo de Long Island e visitante ocasional deste site é FALTAS E RESGATE EM L.I. por Van Field está disponível na Runaway Bay Book Store em Sayville, na Souwester Books Shop em Bellport, Preston's em Greenport, Book Revue em Huntington, em Fire Island e Montauk Lighthouses. Suas histórias também aparecem em L.I. Boating World todos os meses, juntamente com as histórias LI Sound Lighthouse de Harlan Hamilton. Ambas são publicações interessantes, considerando que são GRATUITAS em qualquer loja de artigos para marinas ou barcos. L.I. A Boating World também possui um site em http://www.liboatingworld.com.

Nome do Naufrágio Modelo Profundidade Localização Data da Perda
Coimbra Petroleiro 180 pés SE de Long Island, NY 15 de janeiro de 1942
Castelo Hylton Cargueiro 100 pés Fire Island, LI, NY 11 de janeiro de 1886
Kenosha Cargueiro 105 pés Fire Island, NY 24 de julho de 1909
Lexington Barco a vapor 80-150 pés Long Island Sound 14 de janeiro de 1840
Normandia Forro N / D Porto de nova iorque 2 de fevereiro de 1942
SS Oregon Forro 130 pés SE de Fire Island, NY 14 de março de 1886
USS San Diego Cruzador 115 pés Long Island, NY 19 de julho de 1918
USS Tarantula Canhoneira 115 pés Sul de LI, NY 28 de outubro de 1918
Torre do texas Torre de radar 180 pés South of Fire Island, NY 15 de janeiro de 1961
USS Turner Destruidor 55 pés Off Sandy Hook Point 3 de janeiro de 1944

A construção do navio a vapor de roda de pás Lexington começou durante o mês de setembro de 1834 no estaleiro Bishop and Simonson em Nova York, Nova York. Seu casco tinha 36 metros de comprimento e 6 metros de largura. O Lexington pesava 490 toneladas brutas. O trabalho foi supervisionado pessoalmente por Cornelius Vanderbuilt, que garantiu que os melhores materiais fossem usados. Carvalho branco temperado e pinho amarelo foram usados ​​no projeto da estrutura da caixa do casco e do convés. A resistência do casco foi derivada dos planos de pontes na publicação Town's Patent for Bridges. Seu motor de viga vertical a lenha foi construído pela West Point Foundry. A mobília do navio incluía grades de teca, painéis e escadas. A mais alta qualidade de acessórios foi usada em todo o navio. A segurança foi considerada em todos os aspectos durante o planejamento e construção do navio. A única chaminé foi encerrada em todos os conveses. Os materiais combustíveis expostos não foram usados ​​perto das caldeiras e tubos de vapor. Um tubo foi instalado no casco, o que permitiu que as cinzas quentes das caldeiras passassem para a água em vez de para os conveses. Um carro de bombeiros foi instalado com mangueiras e bombas. Três botes salva-vidas foram colocados no Lexington perto da popa e um bote salva-vidas no convés dianteiro. Esses botes salva-vidas só podiam carregar metade do complemento, mas atendiam às necessidades da época.
Em 1º de junho de 1834, ela começou a servir como barco diurno entre Nova York, NY e Providence, RI. Os passageiros desfrutaram do barco mais rápido de Long Island Sound. O serviço e as acomodações eram de primeira classe. Em 1837, o serviço de muito sucesso foi transferido para Stonington, Connecticut. A New Jersey Steamship Navigation and Transportation Company comprou o Lexington em dezembro de 1838 por $ 60.000. As caldeiras foram convertidas para queimar carvão e o interior foi reformado a um custo de $ 12.000. Os motores a carvão eram alimentados à força por ventiladores, que por sua vez tornariam o navio a vapor ainda mais rápido e quente.
O amanhecer encontrou o Lexington amarrado em Nova York em 13 de janeiro de 1840. O ar da manhã estava muito frio, cerca de zero graus. O gelo estava começando a se formar na superfície da água. Cento e cinquenta fardos de algodão foram carregados sob o convés do navio a vapor. Alguns desses fardos foram colocados a poucos metros do invólucro da chaminé. Um incêndio havia ocorrido na carcaça apenas alguns dias antes, mas ninguém levou o problema a sério, mesmo depois que os reparos foram feitos. Foi um erro que mais tarde seria desastroso.
Para a travessia noturna do Long Island Sound, o capitão George Child estava encarregado do navio e da tripulação de 34 pessoas. O mestre regular, Capitão Jacob Vanderbuilt (irmão de Cornelius), estava em casa doente com um resfriado. Vários capitães do mar estavam embarcando a caminho de casa para ver seus entes queridos. Os passageiros começaram a chegar no início da tarde e pagaram US $ 1,00 pela viagem para Stonington. A tarifa era de 50 centavos se os passageiros permanecessem no convés, mas as temperaturas eram muito baixas para qualquer um. Para os passageiros viajando além do destino em Connecticut, um trem continuaria sua jornada para Boston. Adolphus Harnden embarcou com $ 20.000 em moedas de prata e $ 50.000 em notas bancárias para o Merchants Bank. O navio transportou cerca de 115 passageiros e partiu de seu cais pela última vez por volta das três horas da tarde. As rodas de remo de vinte e três pés de diâmetro impulsionaram a embarcação pelo East River e ao redor de Throgs Neck até o estreito de Long Island. Um vento forte do norte estava soprando, produzindo um mar pesado. Carvão adicional foi jogado no fogo e o Lexington começou a ganhar velocidade quando ela começou sua jornada para o mar aberto. Gorros brancos podiam ser vistos na água enquanto Manhattan flutuava para o sol poente.
Por volta das seis horas, os passageiros estavam acomodados e desfrutando do jantar. Eles podiam escolher entre solha assada em molho de vinho ou carneiro com tomates cozidos. As conversas cobriram as últimas notícias, política e taxas bancárias. Alguns se aventuraram no convés por um curto período, apenas para retornar rapidamente ao interior quente. Uma mesa estava envolvida em um jogo de cartas. Ninguém sabia do horror que estava para acontecer.
Às sete e meia, um incêndio foi relatado pelo imediato. Olhando para fora da casa do leme, as chamas podiam ser vistas disparando da seção de popa do convés do passeio, perto do invólucro da chaminé. O capitão Child guiou o navio para o sul em direção à costa norte de Long Island em um esforço para encalhá-lo, mas logo o leme deixou de responder. O Lexington então virou para leste, por conta própria, como se estivesse tentando apagar as chamas. As linhas entre o leme e a casa do leme foram queimadas. Com sua máquina a vapor funcionando com potência total, o Lexington agora estava fora de controle. O fogo envolveu rapidamente toda a seção de popa do navio. Os membros da tripulação na sala de máquinas foram forçados a sair pelas chamas antes que os motores pudessem ser desligados. Lançar os botes salva-vidas enquanto o Lexington arava na água era impossível. O equipamento de combate a incêndio não foi implantado corretamente e qualquer chance de parar o fogo foi perdida. As moedas de prata foram jogadas no convés para que a caixa de madeira pudesse ser usada em uma brigada de baldes. As chamas estavam agora tão altas quanto a chaminé. Eles podiam ser vistos da costa de Connecticut e Long Island. Muitos barcos nas marinas costeiras foram bloqueados pela maré baixa, gelo e mar agitado na tentativa de alcançar o barco a vapor em chamas. O Capitão Criança ordenou o lançamento dos botes salva-vidas.
A cena no convés era de terror e pânico. Enquanto a tripulação preparava o barco para o lançamento, os passageiros invadiram o barco salva-vidas, enchendo-o bem além da capacidade. Na esteira de uma roda de pás destruída, o barco e todos nele foram rapidamente varridos e perdidos. O Lexington estava desacelerando, dando a alguns a chance de jogar fardos de algodão pela lateral como jangadas. Por volta da meia-noite, o navio a vapor foi queimado da proa à popa. Seu convés desabou no casco. Às três horas da manhã seguinte, o Lexington afundou lentamente no estreito de Long Island.
Muitas pessoas que permaneceram na água sucumbiram à água gelada. No final, apenas quatro pessoas sobreviveriam. Todos os sobreviventes, exceto um, foram congelados. O segundo imediato, David Crowley, foi capaz de cavar no centro de um fardo de algodão para se manter aquecido. Ele flutuou por 48 horas até que foi levado à praia.Ele deveria manter o fardo em sua casa em Providence, Rhode Island, por muitos anos, até que ele o vendesse para o esforço da Guerra Civil.
Em 20 de setembro de 1842, o Lexington foi levantado por correntes pesadas até a superfície, apenas para quebrar e afundar novamente em 40 metros de água. Uma massa de prata derretida de trinta libras foi recuperada de dentro do casco.
Hoje, os destroços estão quebrados no fundo em algo entre 24 metros de profundidade e 40 metros de profundidade. Os destroços estão cobertos de arame da operação de salvamento, linha de pesca e outros destroços. O fundo é muito escuro, frio e extremamente perigoso. As linhas de navegação são obrigatórias. Uma roda de pás está localizada em Loran 26679.1 / 43979.9 em 80 pés. A proa está em 26652,1 / 43962,8 em 140 pés.


História e construção do Dhow

Por muitos séculos, os barcos que navegavam no Oceano Índico foram chamados de dhows. Embora houvesse muitos tipos diferentes de dhows, quase todos usavam um arranjo de vela triangular ou latina. Isso os tornava muito diferentes dos navios que evoluíram no Mediterrâneo. Esses navios tinham uma vela quadrada característica. O dhow também era muito diferente dos navios que navegavam no Mar da China. Esses navios eram conhecidos como juncos.

Infelizmente, quase não há evidências pictóricas dos primeiros dhows. A maior parte do nosso conhecimento da construção inicial do dhow & rsquos vem dos registros dos primeiros historiadores gregos e romanos. Somado a isso, podemos comparar algumas construções de cascos semelhantes usadas no período romano posterior, depois que tiveram oportunidade de aprender com os marinheiros árabes. Junto com isso, podemos examinar os primeiros naufrágios e, por último, podemos aprender com a construção moderna de dhows. Parece que fazer dhow é considerado uma arte, e essa arte foi passada de geração em geração, preservando, pelo menos em parte, o design e uso básico do dhow & rsquos. (Alguns fabricantes de dhow modernos agora pregam seus cascos juntos, e muitos agora estão fazendo uma popa quadrada em vez de um navio de dupla extremidade.) Levando tudo isso em consideração, podemos ter uma excelente ideia de como o antigo dhow foi construído e quais eram suas habilidades de navegação.

Apesar de sua ligação histórica com os comerciantes árabes, os dhows são essencialmente um barco indiano, com grande parte da madeira para sua construção proveniente das florestas da Índia.

Na Europa, os nomes dos barcos são baseados no tipo de cordame de vela que o barco possui. Portanto, é típico dos europeus rotular todos os barcos árabes como dhows. No Oriente Médio, entretanto, os barcos são classificados de acordo com o formato do casco. Assim, dhows com popas quadradas têm as classificações: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. A popa quadrada é basicamente um produto da influência europeia, já que barcos portugueses e outras embarcações visitavam o golfo árabe desde o século XVI.

Os navios de tipo mais antigo são agora chamados de buum, zaaruuq, badan, etc., e ainda têm os cascos de duas extremidades que chegam a um ponto tanto na proa quanto na popa.

A palavra genérica para navio em árabe é markab e safiinah. Fulk é usado no Alcorão. A palavra daw é um nome suaíli e não é usada pelos árabes, embora tenha sido popularizada por escritores ingleses na forma incorreta de dhow.

O dhow era conhecido por duas características distintas. Em primeiro lugar, sua vela triangular ou latina e, em segundo lugar, por sua construção costurada. Os barcos costurados eram feitos costurando-se as tábuas do casco com fibras, cordas ou tiras.

A ideia de um barco feito de pranchas costuradas parece estranha. Na verdade, é um tipo que tem sido amplamente utilizado em muitas partes do mundo e em alguns lugares ainda é. No Oceano Índico, dominou as águas até o século XV, quando a chegada dos portugueses abriu a área aos métodos europeus. Um capitão ou comerciante grego que escreveu no primeiro século DC relata o uso de pequenos barcos costurados ao largo de Zanzibar e ao largo da costa sul da Arábia. Marco Polo viu barcos costurados em Ormuz, na entrada do Golfo Pérsico. Ele teve uma visão turva deles: & ldquothey eram barbantes e com ele costuraram as pranchas do navio juntas. Ele se mantém bem e não é corroído pela água do mar, mas não resiste bem em uma tempestade. & Rdquo (Marco Polo, Livro I, cap xviii, traduzido por H. Yule, 3ª edição, Londres, 1903, I, p.108 )

Viajantes posteriores relataram ter visto grandes barcos costurados de 40 e 60 toneladas de carga e versões de tamanho razoável ainda navegando nas águas da África Oriental e ao redor do Sri Lanka nas primeiras décadas do século XX.

& ldquoO primeiro exemplo sobrevivente de um barco costurado, como veremos, foi encontrado ao lado da grande pirâmide de Gizé, mas é inquestionavelmente um descendente de ancestrais que remontam aos tempos primitivos do Egito. Barcos costurados são mencionados por antigos escritores romanos, desde poetas trágicos até o compilador da enciclopédia padrão de Roma, de maneiras que traem sua convicção de que tais barcos pertenciam a um passado distante, os dias da Guerra de Tróia, de Enéias e Odisseu. Eles certamente estavam certos em conectar barcos costurados com uma idade precoce. Eles estavam errados apenas ao presumir que não havia sobrevivido: arqueólogos marinhos encontraram restos de barcos costurados que datam do século VI aC até a era imperial romana. A construção de um casco por meio da costura de pranchas, apesar de seu surgimento inicial e de sua existência continuada, permaneceu um atalho. Como os capítulos a seguir irão revelar, a corrente principal da construção de barcos seguiu um canal diferente. & Rdquo (Navios e marinheiras no mundo antigo, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

História do Dhow

De acordo com Hourani, a construção totalmente costurada foi observada por escritores medievais no Mar Vermelho, ao longo da costa leste da África, em Omã, ao longo das costas do Malabar e Coromandel da Índia e nas Ilhas Maldivas e Laccadive.

Deloche resume as características da influência pré-européia, os navios indianos que vão pelo oceano com base em evidências pictóricas. Eles eram naves duplas. Antes do século XI dC, a popa era inclinada, mas depois disso, um arco longo e saliente tornou-se a característica predominante. As pranchas do casco foram niveladas e costuradas com os pontos cruzados e penetrando direto nas pranchas.

Procópio, escrevendo no século VI dC, nos diz que os navios usados ​​nos mares indianos & lsquo não são cobertos com piche ou qualquer substância, e as pranchas são presas entre si, não com pregos, mas com cordas. & Rsquo (Ray, 1994, pág. 173)

Algumas ilustrações de costura podem ser encontradas nas esculturas de Sanchi do século II aC e nas pinturas que acompanham al-Harari & rsquos Maqamat de 1237 dC O relato de Marco Polo do século XIII dC é menos que complementar: & ldquoAs embarcações construídas em Ormuz são do pior tipo, e perigosos para a navegação, expondo os mercadores e outros que deles fazem uso a grandes riscos. & rdquo

Uma possível reconstrução dos primeiros dhows oceânicos. Suas principais características eram a construção de dupla extremidade costurada, remos de direção na popa e uma vela de cordame latina.

Uma possível reconstrução de um dhow posterior com leme de popa e um sistema de direção por corda.

Os registros contemporâneos provam, sem dúvida, que durante o terceiro milênio aC, a Babilônia realizou um extenso comércio ultramarino através do Golfo Pérsico em direção ao sul para a costa oriental da África e para o leste até a Índia. Quase nada se sabe sobre os navios usados ​​nessas viagens ambiciosas, a não ser que eram muito pequenos, o maior mencionado tem uma capacidade de cerca de 28 toneladas. (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, página 23)

Um & lsquoseagoing boat & rsquo de 300 gur é mencionado em um documento de 2000 aC, ver A. Oppenheim & ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, especialmente 8 nota 8. Para o tamanho do gur, consulte o Apêndice 1, nota 5)

Mastros e velas

Nos primeiros tempos, os mastros e pátios provavelmente eram feitos de madeira de coco e teca, embora várias madeiras tenham sido usadas na construção posterior. Pensa-se que originalmente as velas eram tecidas com coco de folhas de palmeira, e que eventualmente o tecido de algodão se tornou o favorito dos mercadores em viagens longas. O tecido de algodão foi fabricado na Índia. Duas velas principais foram transportadas, uma para a noite e o mau tempo, e a outra para o dia e o bom tempo. As velas em um dhow não podiam ser recifadas.

A vela latina usada pelos árabes não chega a ser completamente triangular. Suas velas mantinham uma orla na parte dianteira em proporção à sanguessuga de aproximadamente 1-6 na vela principal. A retenção dessa testa acrescentou uma área muito maior de vela a ser içada do que um design completamente triangular. Durante a era bizantina, a vela latina completou sua evolução em um triângulo, e essa ideia se espalhou de Bizâncio para o resto da Europa, onde se desenvolveu nas variedades de velas de mezena que mais tarde deram aos veleiros europeus tanta flexibilidade. A partir daí, ela foi eventualmente desenvolvida no oeste em todos os tipos de plataformas de proa e ré conhecidas pelos velejadores hoje, uma forma ainda superior à latina para navegar perto do vento.

Alguns presumem que a vela latina se desenvolveu no Mar Vermelho e se espalhou de lá para o Mar Mediterrâneo e o Golfo Pérsico. Há algumas evidências de que uma plataforma latina de proa e ré chegou ao Mar Egeu a partir do século 2 em diante, e no Golfo Pérsico por volta dessa época.

Os mastros e cordame do dhow eram semelhantes em todos os tipos de dhows, com cordame adicionado em embarcações maiores. Os mastros eram fixados na base ao serem encaixados em um degrau do mastro, que se encaixava nas vigas do piso. O aparelhamento de um dhow típico pode ser visto no diagrama abaixo. Os cabos geralmente eram feitos de fibra de coco.

A vela latina no dhow parece triangular para o observador casual, mas na verdade é quadrilátero e é corretamente denominada vela canapé. A vela é feita de vários tecidos, costurados paralelamente à testa e à sanguessuga. Diferentes tipos de vela foram feitos de acordo com os requisitos: uma vela desejada para alcançar seria menos plana e com uma testa mais cheia do que uma vela desejada para bater.

O pátio latão era normalmente muito longo em proporção ao mastro e ao casco, e às vezes era feito de mais de um pedaço de madeira. Nesse caso, foi encaixada uma peça de reforço, ao longo do meio. Dois orifícios foram feitos para que o tipo de adriça pudesse ser preso para evitar que escorregasse pelo pátio. Em uma jarda de comprimento muito grande, uma segunda peça de reforço seria encaixada no meio da primeira.

Dhows modernos

Houve vários tipos diferentes de dhows que evoluíram. Alguns dos tipos comuns durante os últimos duzentos anos são ilustrados abaixo.

Acima: Um baghlah com uma popa quadrada moderna. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Acima: um Cuch dungiyah. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Acima: um badan de pesca costurado, como visto na década de 1830 & # 39s.

Acima: Um Badan de carga visto na década de 1830 & # 39s. Desenho publicado pela primeira vez em Paris & # 39 Essai sur la construction & # 39 Observe as peças de quilha dupla e o sistema de corda de direção em cada um dos dois dhows acima.

Acima: Um baggarah com uma engrenagem de direção de corda na construção de 1830 & # 39s de Paris & # 39 Essai sur la. O casco deste pequeno barco é muito semelhante a um battil, mas a peça de popa é continuada em linha reta em vez da forma de clube de battil, mas carece de proteção, apesar de seu alto poste de popa. Este navio também é conhecido hoje como shahuf e é freqüentemente usado como navio de pesca ao longo das costas do Golfo Pérsico, Omã e Iêmen.

A construção naval em Dhow é um comércio muito antigo. Em vários lugares do mundo, as técnicas e estilos de construção naval se desenvolveram até o sucesso. Chegando a esse estágio, as escolas de construção naval, com suas diversas habilidades e conhecimentos, solidificaram certos estilos de embarcações. Esses estilos mudaram muito lentamente ao longo dos séculos, pois as técnicas de construção de navios eram freqüentemente segredos bem guardados. Os construtores de navios se orgulhavam especialmente de seu estilo particular de construção.

Assim, três estilos de navios desenvolvidos no mundo antigo. No Mediterrâneo, trirremes e barcos comerciais compartilhavam estilos semelhantes, com pequenas velas quadradas e remos de popa. No Oceano Índico, dhows, com suas velas triangulares e desenho de casco costurado, dominavam as águas. Nos mares da China, os juncos chineses, com seus altos castelos, vários mastros e cordames de velas e leme de popa únicos, existiram por séculos.

Cada um desses mares estava separado do outro, alguns por massas de terra e outros por estrias perigosas e enormes diferenças culturais. Para preencher as lacunas entre essas civilizações, havia outras civilizações menores que ousadamente levaram bens e conhecimento de uma esfera para a outra. Na Arábia, os nabateus desempenharam esse papel. Na Ásia, os marinheiros com seus navios de carga amarrada pareciam ter desempenhado esse papel.

Somente quando os construtores de navios perceberam uma melhoria comprovada, eles a adaptaram em seu próprio projeto. Assim, o projeto do navio mudou muito lentamente ao longo do tempo, permitindo-nos preencher as lacunas no conhecimento da construção naval, mas olhando para projetos anteriores e posteriores. Mudanças na técnica de construção naval também apontam para contatos náuticos entre essas três grandes esferas da construção naval. Somado a isso, deve-se aceitar que muitos, senão a maioria dos dhows, foram construídos na Índia e vendidos a comerciantes árabes.

Dhows e os nabateus

Como mencionei em meu artigo Quem eram os Antigos Comerciantes Árabes, os nabateus eram conhecidos como marinheiros e, em vários pontos da história, dominaram totalmente o transporte marítimo que ocorria no Mar Vermelho. Embora tenham obtido originalmente seus barcos por pirataria, eles devem ter comprado barcos da Índia ou construído ou reformado eles próprios. É interessante notar que alguns historiadores náuticos apontam para o Mar Vermelho como o provavelmente lugar onde a vela latina foi desenvolvida pela primeira vez. Talvez os nabateus tenham desempenhado um papel em seu desenvolvimento, uma vez que a vela latina teria permitido que eles trouxessem a colheita de olíbano pelo mar Vermelho até seu porto em Leuke Kome. (Ver Vela e Navegação) Seja como for, os dhows eram os barcos preferidos para o transporte de cargas no Oceano Índico e dominaram este cenário durante quase dois mil anos.

Bibliografia

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Ray, H. P. e Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

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Navios cipriotas - Técnicas de construção naval arcaicas

Embarcações arcaicas dão uma forte impressão da habilidade dos construtores de barcos cipriotas para uma variedade de propósitos - pesca, transporte costeiro e transporte de carga.

Embora nenhum navio real desse período primitivo permaneça, muito pode ser aprendido sobre os primeiros métodos de construção naval examinando modelos de argila encontrados em tumbas, desenhos em vasos de cerâmica e grafites nas paredes dos templos. Muitos modelos de argila exibem, individualmente ou em combinação, características como tombadilho, embornais, mastro e remos e até mesmo uma quilha ou aríete projetada.

Construção antecipada de navios

A forma convencional de construção naval era construir primeiro o casco ou o casco, em vez do esqueleto, um método muito posterior. Os naufrágios Uluburun e Kyrenia foram construídos dessa forma. Primeiro, a quilha ou espinha dorsal do navio foi colocada e, em seguida, as pranchas de madeira (ripas) foram unidas, como uma camada de tijolos construindo uma parede. Cada prancha tinha uma saliência em uma extremidade que se encaixava em uma cavidade correspondente em outra peça (encaixe e espiga) e presa com cordas de fibra.

O casco em forma de concha do navio foi então reforçado com vigas de madeira e tornado impermeável por dentro com fibra. As armações para fortalecer o casco eram geralmente adicionadas mais tarde ou mesmo adiadas até que o casco começasse a mostrar sinais de enfraquecimento.

Via de regra, os barcos eram equipados com duas tábuas transversais (thwarts) que serviam a um duplo propósito de manter o casco unido, tornando a embarcação mais navegável, e servir de assento para os remadores. Estes costumam aparecer nos modelos como pequenos decks na proa e no caule. Alguns navios tinham meio convés como local para o timoneiro e para abrigar a carga e alguns tinham conveses de popa construídos como convés extra na popa.

Modelos de navio de barro de Amathus

O Simpósio Internacional Chipre e o Mar (1993) refere-se a um modelo de barro de Amathus de um grande veleiro - agora no Museu Britânico. O casco é tipicamente profundo e arredondado com um segundo convés sustentado por 2 pilares e um convés de popa flanqueado por torres volumosas para alojar os remos de direção. Uma viga cruzada circunda o soquete do mastro no meio. O tombadilho ocupa um terço do espaço (para navegação e alojamentos), sendo o restante espaço para carga.

Os navios mercantes, bem como os navios de guerra da época cipro-arcaica, tinham uma quilha ou aríete prolongada, que originalmente era apenas um detalhe de construção e não tinha a intenção de causar danos. Outro modelo da Amathus, no Metropolitan Museum, em Nova York, mostra um casco arredondado com uma quilha instantaneamente reconhecível. Duas estrias paralelas logo abaixo da amurada também são visíveis, provavelmente para proteger o casco ao se aproximar.

Os modelos de argila também revelam outros detalhes de construção interessantes que mostram que os cipriotas empregaram idéias avançadas, como "tombar para casa", onde as laterais do navio se inclinam ligeiramente para dentro acima do grande sopro e "embornais" ou aberturas no casco para transportar a água do convés ou para facilitar os remos.

Remos e velas

Os modelos representam os encaixes do mastro a meia nau e filas de orifícios ao longo da amurada para prender os cabos de apoio ao mastro (escoras) ou para remar. Os navios cipriotas da Idade do Bronze a C. 500 aC (Karin Westerberg) afirmam que alguns modelos têm até 75 buracos na amurada, outros têm 18 de cada lado. Um “penteconter” tinha 50 remadores - 25 de cada lado. Tinha 30m de comprimento e um mastro de 10m. Cargas de 450 toneladas não eram incomuns.

Todas as pinturas de navios em vasos mostram navios com mastros. Por exemplo, um vaso do CyprusMuseum é decorado com um vaso estreito com duas hastes curvadas para cima - uma coroada por uma cabeça de pássaro e a outra por um pequeno carneiro. Um mastro no meio sustenta um longo estaleiro. Dois esteios soltos correm do pátio para a amurada. Uma corda solta segura a âncora. Dois remos de direção são representados na popa.

Graffiti ou desenhos de parede, como nas paredes do templo em Kition, Graffiti encontrado em Enkomi, na costa leste, na verdade, retrata um navio com uma vela inchada em um vento favorável.


Assista o vídeo: Arte Naval - novas edições (Janeiro 2022).