Em formação

24 de junho de 1945

24 de junho de 1945


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24 de junho de 1945

Junho

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Índia

O vice-rei encontra Gandhi, Azad e Jinnah

Guerra no mar

Submarinos alemães U-291, U-680, U-720, U-779, U-1194, U-1230, U-1233 renderam-se em Wilhelmshaven



Desfile da Vitória em Moscou de 1945

o Desfile da Vitória em Moscou de 1945 (Russo: Парад Победы, tr. Parad Pobedy) também conhecido como Desfile dos Vitoriosos (Russo: Парад победителей, tr. Parad pobediteley) foi um desfile de vitória realizado pelas Forças Armadas soviéticas (com a Color Guard Company representando o Primeiro Exército Polonês) após a derrota da Alemanha nazista. Este, o maior e mais longo desfile militar já realizado na Praça Vermelha, na capital soviética, Moscou, envolveu 40.000 soldados do Exército Vermelho e 1.850 veículos militares e outros equipamentos militares. O desfile durou pouco mais de duas horas em um chuvoso dia 24 de junho de 1945, mais de um mês após 9 de maio, o dia da rendição da Alemanha aos comandantes soviéticos.


24 de junho de 1945 - História

Havíamos voado algumas missões, mas a missão de 1º de junho de 1945 duraria na memória para sempre.

Auth C.G. V11 Ptr. Data de comando: 31 de maio de 1945 ADC. V11 F.C. Plano de Navegação

Decole conforme ordenado pelo Comandante do Grupo-Base Limpa por 0710 King

Curso verdadeiro de 357 graus para o encontro - Distância de 39 milhas náuticas

Tempo estimado na rota 13 minutos (185 J.A.S. & mdash Climb) -Rendezvous KJTA JIMA

Saia do encontro por 0727-Navigation B-29 fs a 10.000 pés alt.

506º Grupo de Caças 1.000 pés acima dos B-29

21º. Grupo de caça 500 pés acima do B-29

15º Grupo de Caças 500 pés abaixo do B-29

Encontro até o ponto de partida

Curso verdadeiro de 327 graus-Distância 620 milhas a 20.000 pés alt. no ponto de partida

Tempo estimado na rota 3 horas e 3 minutos

Hora de chegada às 10h30 em D.P.

o. A ordem de campo do FC exigia que o 506º acompanhasse 400 B-29. 148 P-51's do 506º, em conjunto com os 15º e 21º Grupos de Caças para apoiar um bombardeio de máximo esforço do XXI Comando de Bombardeiros contra Osaka (MAP) em 31 de maio, a data sendo posteriormente estendida para 1 de junho. O 506º deveria ser a escolta principal para o fluxo de bombardeiros. Foi estimado (pelo anexo & quotA & quot, Inteligência) que não mais do que 200 caças estavam disponíveis para a defesa da área de Osaka e que a escassez de pilotos, a falta de gasolina e as dificuldades de manutenção prejudicariam cerca de metade dos Nip efetivos. Incluídos nas instalações de Resgate Aéreo Marítimo estavam 5 submarinos, 4 superdumbos, 5 dumbos e 2 embarcações de superfície. Atrasado 45 minutos devido ao nevoeiro terrestre nos outros campos de aviação, (2) a decolagem da 59 aeronave do 506º foi realizada em 0757. Duas horas e meia depois, o relatório preliminar de longo alcance telefonou para A-2 no Comando de Caça indicado que 51 de nossas aeronaves ainda estavam no ar. Por volta do meio-dia, relatórios começaram a filtrar da Base de Ágata, via Operações de Campo do Norte, de que a missão estava dando meia-volta voltando para casa. A previsão do tempo havia sido encontrada no caminho. Os primeiros aviões pousaram pouco antes de 1300 e os relatórios que trouxeram não foram nada encorajadores.

Os pilotos estacionados em Iwo Jima costumavam alegar que, se houvesse uma nuvem em qualquer lugar do Pacífico, ela estaria pairando em torno de Iwo. Essa observação casual continha um elemento de verdade. A região era uma espécie de caldeirão meteorológico. Os sistemas migratórios de alta pressão ao largo do continente asiático se misturaram com as altas do Pacífico em linhas de convergência que formaram frentes climáticas severas. Esses sistemas se moveram para o norte com o sol. Eles estavam ao sul das Ilhas Vulcânicas durante a invasão e nas primeiras semanas da ocupação de Iwo, mas moveram-se para o norte sobre o Nanpo Shoto durante maio e junho. Essas frentes monumentais haviam se tornado o principal inimigo do Sétimo Comando de Caças e do Vigésimo Primeiro Comando de Bombardeiros. Para aumentar o trabalho de previsão, B-24s foram enviados em missões diárias de reconhecimento do tempo para o Império. Apesar desses esforços, prever o tempo com várias horas de antecedência sobre uma massa de água tão enorme era pouco mais do que uma conjectura científica. A loucura inerente ao envio de formações massivas de aviões em condições tão instáveis ​​foi negada por necessidade estratégica. A ofensiva aérea contra o Japão não poderia ser adiada. E assim foi 1 de junho de 1945 que o Sétimo Comando de Caça enviou sua força de ataque mais poderosa contra o tempo. Todos os três grupos de P-51 foram reunidos pela primeira vez para escoltar uma enorme força de B-29 em um ataque incendiário a Osaka.

A decolagem de Iwo foi bastante rotineira. (os B-29 eram uma necessidade para a navegação sobre a água, já que os caças não possuíam os instrumentos necessários para fazê-lo). Um relatório de rádio havia sido elaborado para conversar sobre o tempo em uma freqüência especial. Relatório & quotQuiet & quot era o termo para previsão do tempo & quotAngels & quot significava altitude. & quotSoupspoon & quot era a palavra para visibilidade & quotQuilt & quot era para indicar a altitude das nuvens. Se o tempo estivesse bom, a mensagem de rádio era & quotAs laranjas são doces & quot se ruins, o inverso, & quotAs laranjas são azedas & quot. 370 milhas de Iwo uma frente climática bem formada era visível para todos verem com cúmulos-nimbos subindo a 30.000 pés. John W. Lambert, o autor de Pineapple Air Force, é citado aqui. & quotO navegador B-29 primeiro aconselhou os líderes do grupo (Thomas, 15º Chapin, 21 se Scandrett, 506º) que começariam uma escalada sobre o tempo em cinco minutos. No entanto, a formação estava muito perto da parede climática para escalar de 10.000 pés, e por três minutos confusos eles seguiram em linha reta e nivelaram em direção à enorme massa. Thomas avisou o líder do B-29 que “se você tentar penetrar nesta frente, esta formação explodirá como uma bomba. O mau tempo de qualquer tipo é visto com menos alarme da cabine de comando de um B-29 do que de um avião de combate. & Quot

Seguindo seus navegadores B-29 para o norte, 184 Mustangs foram organizados em grupos e formações de esquadrão. O 15º, voando na posição intermediária com 59 aviões, fazia parte dessa força impressionante. A duzentos e cinquenta milhas de distância, eles começaram a encontrar cúmulos dispersos em camadas. À medida que o tempo piorava, um navio meteorológico B-29 à frente da força de ataque deu um conselho codificado de que havia penetrado pela frente sem dificuldade e estava seguindo em direção a Osaka & mdash & quotAs laranjas são doces & quot. Em pouco tempo, a formação entrou na abertura de uma catedral entre os cúmulos imponentes e eles começaram uma órbita enquanto os líderes do Grupo e navegadores B-29 conferenciavam, com dificuldade, por rádio. A pressão psicológica para seguir em frente, para cumprir a missão não declarada, mas presente. A frente parecia ir do oceano a alturas muito acima da formação. Monk Baldwin achava que o topo estava perto de 21.000 metros. O tenente-coronel Jack Thomas, liderando o 15º, concordou em prosseguir pelo que parecia ser um buraco irregular ao norte. Minutos depois, em um ponto a cerca de 375 milhas da base, o buraco se fechou e o grande bando de P-51s entrou em um sólido banco de nuvens. A visibilidade foi reduzida perigosamente e a turbulência logo foi encontrada. Thomas pediu que os navegadores do B-29 se desviassem de seu curso ou subissem, mas as comunicações de rádio na atmosfera eletricamente carregada estavam se interrompendo. Seus apelos ficaram sem resposta.

Os grandes bombardeiros conduziram seu rebanho para a mandíbula da frente. Em minutos, a enorme formação foi engolida pela ameaça multifacetada e o treinamento condicionado assumiu o controle, à medida que cada avião de caça reforçava sua formação na próxima aeronave, os pilotos lutavam para manter o contato e a coesão da unidade. Ouviu-se um piloto dizer: 'Se o seu ala não parar de bater em mim, vou derrubá-lo'. Thomas podia ler os números em dois Mustangs do 457 enquanto eles cortavam seu vôo de quatro aviões. Thomas parou bruscamente para evitar uma colisão e se viu sozinho. Seu ala, Dalquist, mergulhou para evitar o contato e seu avião caiu em um giro finalmente controlado a 3.500 pés. Jack Nelson e Don White foram varridos do céu. O clima para um piloto de caça é uma experiência aterrorizante. É como voar dentro de um gato preto. Os instrumentos fornecidos são os essenciais para navegar com sucesso por uma frente violenta. O avião é golpeado por ventos fortes, há correntes ascendentes, correntes descendentes, turbulência. O avião é tão estável quanto uma folha caindo.

Por alguma razão inexplicável, os B-29 se transformaram um no outro. Houve colisões no ar, pilotos entraram em pânico, aviões perderam o controle, o rádio se tornou uma mistura de vozes e o que é relatado agora representa as histórias dos próprios pilotos e o terror que eles encontraram.

“Era tão espesso quanto qualquer coisa em que já voei”, disse Monk Baldwin, liderando um vôo do 47º Esquadrão. & quotEu não pude ver meus homens número 3 e 4 e comecei a escalar com Allen White a apenas cinco pés da minha asa. & quot Harry Van Zandt e Howard Liddell, o resto do vôo de Baldwin, perderam contato um com o outro e Van Zandt foi engolido por o clima. Os pilotos perderam horizontes e foram atingidos por uma sinfonia de correntes de convecção enquanto a chuva atingia seus velames. Presos em seus cockpits que parecem caixões, eles suam pro e intensamente lutando para controlar seus aviões em choque e o terror mental da vertigem quando todas as referências ao mundo conhecido desaparecem. O P-51 de Charlie Klessig foi quebrado como uma folha ao vento e caiu, girando, por 3.000 pés antes de ele recuperar o controle. Voando em um B-29 como coordenador de comunicações, o 1º Tenente W. Malcomb Parry do 45º Esquadrão ficou horrorizado quando os caças que os acompanhavam foram consumidos no limbo adimensional cinza. A conversa de rádio de dezenas de Mustangs deixou claro que uma tragédia havia inexoravelmente sido desencadeada.

Socorro! Socorro! Im Bailing out estalava sobre os fones de ouvido enquanto colisões, excesso de gelo ou turbulência lançavam aviões em direção às águas escuras do Nanpo Shoto. Essas chamadas frenéticas foram intercaladas com apelos desesperados por vetores. Tantos homens estavam usando suas unidades direcionais e frequências ASR que os canais ficaram congestionados e inúteis. Os líderes do esquadrão estavam ordenando que algumas unidades retornassem enquanto outras tateavam à frente, temendo menos o inimigo à frente do que o terror invisível atrás.
Em um ou dois, através da atmosfera tenebrosa, eles iriam inesperadamente entrar em uma cavidade aberta e lá encontrariam outro estranho perdido ou um B-29 em órbita. Aviões de vários esquadrões e grupos se uniriam e se uniriam como viajantes aterrorizados em uma terra selvagem e estrangeira.

Tenente LARRY GRENNAN - 457º Uma vez no ar, percebi que a pressão do óleo estava alta. Achei que o medidor estava com defeito. Entramos na frente da tempestade. Depois da quarta curva, meu homem asa desapareceu e nunca mais foi visto. Sozinho, escalei o que senti que estava pela frente. Após 5 minutos, não vi nenhum outro avião, então decidi voltar para casa. Em vez de passar pela frente novamente, afundei na água. Vários outros aviões se juntaram a mim, aviões de diferentes grupos. Meu motor começou a funcionar, ganhou altitude para que eu pudesse cair fora se necessário. Dez milhas depois, ele parou. Chamado de Primeiro de Maio, baixei meus flaps, aparei para o planeio e rolei na asa a 5.000 pés. Estava realmente preocupado em acertar o rabo no roll out. Deus, como eu odiava deixar aquele avião. O mar estava relativamente calmo, inflou minha jangada, subi nela, remei espalhando tinta. Vários B-29 deram call em minha posição. Não demorou muito para que um lindo navio da Marinha me pegasse. Nosso pessoal em Iwo estava em choque com a perda de tantos pilotos maravilhosos e como tudo isso era evitável.

Ocasionalmente, através de buracos no céu nublado, os pilotos vislumbraram o P-51's girando para baixo em uma descida mortal. Aqueles que se dirigiram para o norte, por determinação ou desespero, seguiram caminhos diferentes para Osaka. Charles Cameron e seu ala, o recém-chegado Major Truman Anderson, perderam o resto do voo azul do 47º quando entraram no céu nublado. Cameron caiu com instrumentos a apenas 15 metros acima da água. À medida que o teto e a visibilidade melhoravam, ele liderou sua força de dois aviões mais alto e encontrou um grupo de B-29s em um bolso transparente a 8.000 pés. Eles estavam sendo escoltados por dois perdidos, o 1º Ten Phil Schlamberg do 78º Esquadrão e um P-51 do 21º Grupo de Caças.

Capitão Joe Morena O Maple Red Flight também tentou ir abaixo do clima. Ele estourou a 4.000 pés em um bolso transparente com seu ala, o segundo tenente Eric Hutchison, e encontrou o Purple Flight do 78º Esquadrão, mas Brunette perdeu Scamara e Lawrence Lortie em seu 47º voo.

Jim Tapp, liderando o Vôo Roxo, tinha Cecil Grimes e Phil Maher colados nas pontas das asas. Com os dois aviões de Brunette, a lamentável pequena força infiltrou-se na clareira a 23.000 pés e encontrou parte da força de ataque do B-29 se reunindo no ponto de partida. Mais três P-5Is do 21º Grupo se juntaram à escolta para a corrida sobre Osaka. Bob Scamara, que fez um ato solo depois de perder contato com o vôo e seu ala, Lortie, & quot estava tentando freneticamente voar por instrumentos e ficar de olho em outros aviões que poderiam estar me mastigando a qualquer momento. Depois de alguns minutos sem colisão, respirei um pouco mais fácil e comecei a subir, tentando ficar acima das nuvens. & Quot

Incapaz de encontrar o topo do céu nublado, Scamara desceu de volta, ainda nos instrumentos, e irrompeu em um bolso transparente a 3.000 pés. Sozinho a caminho de Osaka, Bob ouviu uma ordem dada para retornar à base. Tendo acabado de tecer seu caminho através do cemitério de mau tempo e aeronaves girando, ele teve pouco incentivo para voltar atrás e, ao invés disso, imaginou sua busca solitária. À medida que o teto lentamente se erguia, ele subiu de volta para 10.000 pés, onde estava quando o clima engolfou a formação. À distância, ele avistou um B-29 liderando um vôo de quatro aviões Mustangs. Meu primeiro impulso foi me juntar, mas isso me colocaria sob o controle deles, então apenas segui atrás, subindo a 22.000 pés e saí no ponto de encontro dos bombardeiros na costa. Ao chegar a Osaka, vi os B-29 percorrendo a cidade em ondas. O alvo era uma massa ígnea com fumaça subindo a mais de 25.000 pés até o céu encoberto. Eu assisti enquanto os bombardeiros entraram na coluna de fumaça em um curso ao norte e saíram em um rumo de 90 graus voando para o leste. Decidi voar com eles em posição de escolta. Como eu ainda tinha meus tanques de asas, tinha bastante gás, então depois de escoltar a primeira onda, voltei para a corrente de bombardeiros e peguei outra onda. Eu era o único P-51 à vista e tive que manter uma distância respeitosa dos B-29. Eles atiravam em mim toda vez que eu chegava muito perto.

ED WARFIELD 457 th - Decolamos separados de Iwo porque estávamos carregando tanques extragrandes para a cobertura do submarino. O capitão Ed Warfield e Carmody eram meus líderes do elemento. Quando entramos no clima, Carmody chegou bem perto. Quando atingimos o intenso centro da tempestade, foi impossível manter nossa formação. Carmody se afastou. Após 30 minutos, atingimos um centro calmo. Decidi voltar para casa. A viagem de volta foi louca. Carmody estagnou, eu o deixei. Escalou até o topo da tempestade. Carmody me disse que ele se recuperou de seu giro a alguns metros da água. Tenho certeza de que se eu tivesse ficado com ele, teria caído na água. Nós dois voltamos em segurança para a base.

STEVE TREACY & mdash 462 nd - Eu fui o quarto homem em um vôo liderado por Stu Lumpkins. Ao entrarmos na frente, encontramos um clima violento que imediatamente começou a congelar nossa aeronave. Eu estava voando na asa de Smith. De repente, ele fez uma curva dramática para a direita. Eu o perdi de vista quase imediatamente. O ala de Stu desapareceu e eu acabei voando em sua asa. As comunicações estavam desesperadas com várias colisões no ar e várias mensagens de emergência. Seguimos para o convés sem o ala de Smitty e Stu, dos quais nunca mais se ouviu falar. Nós dobramos em um B-29 e voltamos para Iwo. Enquanto me sento e aproveito a boa vida, agradeço ao Senhor por me ajudar a superar aquela experiência mais horrível da guerra.

forte> FINDLEY & mdash 462 nd - Fui designado para voar com um B-29 naquele dia. Eu participei da reunião na noite anterior. A missão foi encerrada contra a vontade do meteorologista. O avião para o qual fui designado teve problemas e, por isso, decolamos 30 minutos após a partida dos grupos. A 160 quilômetros de distância, o tremendo acúmulo de nuvens cúmulos era visível. Começamos a subir. Muito antes de entrarmos na frente, o problema era óbvio. A conversa do rádio era incessante e confusa. Decidimos entrar na sopa na esperança de poder pegar alguns aviões e sair pela frente. Fizemos isso e milagrosamente corremos para um buraco onde vários P-51 estavam circulando. Descemos, instruímos para que se acomodassem bem e nós os conduziríamos para fora. Nós lideramos do que para fora. Não consigo me lembrar quantos aviões do escalão não eram visíveis. Saímos para a clareira e voltamos para a sopa em busca de outros aviões. Não encontramos nenhum. Fomos para o convés em busca de outros. A frente desceu quase ao nível da água. Procuramos, mas não encontramos ninguém. Voltamos para a base. Perdi um colega de classe. Eu estava programado para aprimorar um C-47. Por alguma razão desconhecida, cancelei uma viagem a Tinian para pegar um vôo para Guam. O primeiro C-47 pegou fogo e todas as mãos foram perdidas. Um oficial de engenharia saltou, inflou seu colete salva-vidas muito cedo, calculou mal sua altura acima da água e quebrou o pescoço quando atingiu a água.

De volta à Base de Ágata, as interceptações de rádio deixaram claro que esta tinha sido uma missão falha. Os primeiros aviões haviam retornado depois de apenas quatro horas com lacunas em suas fileiras e histórias da prodigiosa frente climática e seu mundo inferior de terror. Pequenos vôos de Mustangs e B-29s mistos começaram a fazer panqueca por volta do meio-dia. Levaria mais quatro agonizantes horas antes que os aviões que haviam penetrado na frente retornassem. A linha de vôo estava lotada de pessoas esperando em pequenos nós nervosos. Pilotos, mecânicos e equipe de solo esquadrinhavam o céu contando aviões e procurando amigos. Os capelães Jamison e Norton acompanharam a linha com oficiais do estado-maior do Comando de Caça.

Walter Kreimann, recém-chegado de seu serviço na Marinha, ficou encantado por estar de volta e antecipou as boas-vindas de um herói. Em vez disso, ele foi saudado por rostos preocupados. Ele não conseguia descobrir o que estava errado até que eu finalmente consegui alguém para falar. Os aviões estavam voltando, mas não o suficiente. ”Monk Baldwin voltou com um navegador B-29 e quinze P-51 de várias unidades. O navegador. Walnut 7 viu um piloto de pára-quedas abaixo da frente e Monk vasculhou as águas em nível baixo por meia hora sem sucesso. Ele pousou em 1245. Previsivelmente, o tempo havia mudado para o sul em direção a Iwo Jima e muitos pilotos usaram o DU para pousar na ilha.

Aqueles que haviam chegado a Osaka foram os últimos a voltar. Joe Wagner, voando sozinho através das nuvens e da chuva, pousou em 1415. Tapp, Grimes e Maher o seguiram. Morena, Hutchison e Schlamberg pousaram cerca de 15 minutos depois.Cameron e Anderson sofreram uma pancada em 1525. Bob Scamara foi o último P-51 derrubado. Ele estava na cabine por quase nove horas. Malcomb Parry, em seu navegador B-29, foi o último membro do Grupo a pousar. Ele esteve no ar por 10 horas com uma arquibancada e todo o equipamento de comunicação sob seu comando para monitorar o desenrolar da tragédia. Ele verificou a extensão da perda e certificou os eventos que envolveram a missão. Ele estava "profundamente angustiado com a morte de um número considerável de bons jovens" em uma missão que "provavelmente deveria ter sido abortada". Por causa de sua visão dominante da operação, foi-lhe pedido que preparasse um relatório escrito para autoridade superior.

O Sétimo não havia sofrido tal golpe desde o ataque japonês a Wheeler Field. Vinte e sete Mustangs não retornaram. Unidades de resgate aéreo e marítimo, trabalhando no mesmo tempo terrível, recolheram dois pilotos do 506º Grupo de Caças antes do final do dia. A tristeza dentro do Grupo de Caças era profunda e inconsolável. Eles haviam perdido camaradas & mdash não para o inimigo, mas para o tempo. Os sobreviventes estavam exaustos e abalados pela provação. Então a frustração e a raiva tomaram conta. Por que o navio meteorológico deu luz verde a eles? Por que os navegadores B-29 os conduziram a um clima tão deplorável? Por que eles não se desviaram como Thomas havia pedido? Por que as comunicações ruins? Todos os membros do Grupo foram tocados pelo desastre. Eles se sentiram como se fossem atores de uma tragédia de Shakespeare. Esses homens nunca se esquivaram do perigo; na verdade, haviam buscado um combate mortal. Mas na temível aritmética da contabilidade da guerra, eles perceberam que o custo era maior do que o ganho.

Houve uma investigação. O general Hap Arnold, chefe das Forças Aéreas do Exército, até apareceu para fazer perguntas. Claro, não houve nenhuma descoberta de falha real, nem poderia haver. Foi a guerra que os trouxe a este lugar esquecido por Deus no Pacífico. E foi a guerra que os enviou em máquinas frágeis para desafiar a gravidade, o inimigo e os elementos. Eram 750 milhas de Iwo até o Império e a morte detinha todas as prerrogativas ao longo dessa rota perigosa. Esses homens se colocaram conscientemente em perigo no dia em que prenderam suas asas.

Por volta de 1500, os últimos retornos haviam pousado, incluindo três pilotos do 462º Capt Lee, seu ala, o tenente Mayer, e o tenente Graham, que descobriram que a saída mais conveniente da frente estava na direção do alvo e que tinha, portanto, ligaram-se a elementos do fluxo de bombardeiros para a viagem de ida e volta a Osaka. Doze homens não voltaram.

Aos poucos, os detalhes da história foram reunidos pelos S-2. Todas as contas concordaram com o fato de que uma frente foi encontrada em aproximadamente 31 & degN. 420 milhas no curso de Iwo também foi estabelecido pelo fato de que uma curva de 360 ​​graus para a esquerda foi feita pelo navegador B-29 e os caças antes que a frente fosse penetrada. Uma série de relatórios meteorológicos (Silenciosos) foram ouvidos neste momento, a maioria deles desfavoráveis ​​(& quotAs laranjas são azedas & quot), exceto por uma observação ouvida no canal & quotNan & quot pelo Capitão Lumpkins do 462º e Capitão Anthony do 457º que, & quotÉ claro no nosso A informação angels plus 1 & quot também foi transmitida de que & quotÉ claro embaixo & quot. Aparentemente, ocorrido entre o navigator-29 & rsquos e os líderes do grupo.

BARNES & mdash 457 th - Eu não estava na missão, mas tinha acabado de pagar a um artista da Marinha 3 litros de Bourbon para pintar uma senhora nua na lateral do meu avião. O avião foi atribuído ao tenente Harrington, que era um dos pobres diabos que não conseguiu voltar.

Pilecki, Starin e Doc Wheeler

PILECKI & mdash 457 th - Entramos na frente a cerca de 11.000 pés. A visibilidade era zero, chuva forte, turbulência intensa e violenta. Grupos, esquadrões, voos e elementos perderam contato e se despedaçaram. O tráfego em todos os canais de comunicação era tão intenso que era quase impossível decifrar. Os pilotos perderam completamente o controle, pararam, giraram, se recuperaram e giraram novamente. Alguns se recuperaram a tempo, outros não.

FRANCIS LEE & amp HIS WINGMAN, HARLEY MEYER & mdash 462º - Tom DeJarnette estava liderando o 462º Esquadrão e eu liderando os últimos oito aviões. Tom ligou para nos dizer que, apesar de & quotoranges & quot ser azedo, íamos penetrar na frente. Fomos direto para a sopa. Ele foi interrompido por gritos de pilotos no interfone, aviões se chocando, colisões no ar, gritos de salvamento, pilotos girando. Meu rádio ficou silencioso. Sinalizei para entrar na formação que tínhamos praticado em Lakeland, puxar 10 graus para a direita e fazer uma subida rasa pela frente. A cobertura de nuvens era tão densa que mal conseguia ver as pontas das asas. Após cerca de 15 minutos de subida lenta, o sol estava brilhando e eu vi que os canos de minha arma estavam cobertos de gelo. Então, do nada, "Líder do vôo, qual é a sua velocidade do ar?" Ele ficou comigo como uma pulga em um cachorro & quot.

Nunca vimos outro P-51 até pousarmos em Iwo, sete horas depois. Disse ao meu amigo que teríamos que descer devagar para derreter o gelo. Vamos lá. Quando estávamos descendo, senti a turbulência do ar de uma aeronave de 4 motores. Tinha que ser um B-29 ou uma Jap Emily. Com certeza, em 15 minutos eu avistei um B-29 com um grande & quotZ & quot em sua cauda. Liguei para o B-29 e expliquei nossa situação para ele. O piloto do B-29 disse que faria uma única passagem sobre o alvo e nos ajudaria com nosso problema. Ele fez sua bomba funcionar e nos pegou do outro lado do alvo. Quando ele estava entrando em sua corrida, avistei um Jap Frank se preparando para fazer uma ultrapassagem no B-29. Avisei o piloto do B-29 que íamos atrás do Jap. Quando ele nos viu, ele saiu correndo. Então, viramos para o B-29 'e nos dirigimos para Iwo.

Quando pousamos em Iwo, todos os nossos amigos subiram em nossas asas e pareciam genuinamente felizes em nos ver. Foi ótimo estar em casa. Então recebemos as más notícias sobre a missão. O bom Deus realmente cuidou de nós.

Essas conversas foram conduzidas anonimamente, sem o benefício de identificar indicativos de chamada. Depois de entrar na frente a uma altitude de 10000'-11000 ', & quotthe maior confusão prevaleceu & quot, como o relatório da missão descreve. A formação se desintegrou, o contato foi perdido entre esquadrões e líderes de vôo, entre líderes de elemento e seus alas e todo o Grupo foi transformado em questão de segundos, em uma confusão desorganizada de aeronaves individuais tentando encontrar seu caminho para sair da sopa nos instrumentos. Contribuindo para os perigos da ocasião estava a proximidade das aeronaves de todos os três grupos. Sabe-se que pelo menos uma colisão no ar ocorreu em que a hélice do Tenente McClure arrancou parte da superfície da cauda do Capitão Crenshaw. Pouco depois, o capitão Crenshaw anunciou que estava saindo do país. Alguns dos relatos mencionaram uma espécie de abertura ou bolsão ilusório em que vários lutadores, liderados por cerca de 5 dos B-29, entraram tentando encontrar uma passagem pela frente. As laterais da abertura estreitaram-se gradualmente, com as aeronaves ficando cada vez mais perigosas nas proximidades umas das outras. Dentro da frente, aeronaves foram observadas em todas as posições de vôo, invertidas, girando, mergulhando, subindo em encostas íngremes e avançando em todas as direções. Vários pilotos começaram a girar e se recuperaram, outros, sem dúvida, começaram a girar. A conversa do rádio, em todos os canais, aumentou a confusão e os DUs vinham de todas as direções. Desesperados por receber ajuda do DU, a maioria dos pilotos fez um 180 graus e dirigiu-se para casa nos instrumentos, altitudes de 100 'a 25000' sendo selecionadas em um esforço para superar ou diminuir o tempo.

Na verdade, o Grupo estava sob considerável pressão para cumprir missões em condições climáticas marginais, para dizer o mínimo. O Coronel Harper fora lembrado de que agora estávamos voando em "Condições de Combate" e as precauções climáticas exercidas pelas unidades de treinamento estaduais (9) nem sempre podiam ser seguidas no Teatro de Operações. Naquela época, as previsões do tempo para as missões de caça de Iwo ao Império eram fornecidas inteiramente pela Central de Previsão do Tempo de Guam. As previsões da Central do Tempo baseavam-se nos relatórios dos aviões de busca do dia anterior. Variação diária, assim como variação diurna, foi observada na intensidade dos sistemas frontais na área em questão. Essas variações não atrapalharam as operações de aeronaves do tipo bombardeiro, mas deveriam ser significativas em conexão com as operações de caça. As mudanças na intensidade do frio frontal ocorridas em 1º de junho indicaram a necessidade de verificações da atividade frontal ao longo da rota imediatamente antes do horário da missão. Foi feita uma análise das circunstâncias que levaram ao desastre de 1º de junho. As conclusões e recomendações foram apresentadas em uma extensão (10) do parágrafo 8 (Observações) do Relatório de Missão # 06-01. Este relatório nunca foi enviado à sede superior por dois motivos. As recomendações ou já haviam sido adotadas na época em que o estudo foi digitado ou se opunham às políticas do Comando em cuja discussão havia sido revelada uma atitude de não transigência. No entanto, a análise tem algum valor histórico na medida em que reflete o pensamento do Grupo durante o período mais impressionável do seu desenvolvimento.

Foi apontado que a previsão do tempo de Iwo até o Império havia previsto 3/6/10 de fundos cúmulos em 1500 'com topos não excedendo 7000', exceto em 27 graus, onde 3/10 se estendia em uma camada de estratos em 10000 '. O clima realmente encontrado foi de 10/10, estendendo-se de Kita a 31 graus Norte, com topos geralmente em 5000 'e ocasionalmente em 9-10000'. A 31 graus ao norte, uma frente sólida estendia-se do convés até cerca de 30000 '. O tempo informado pelos B-29, uma vez que a frente foi alcançada, era enganoso. Ouviu-se relatos de que o tempo estava bom no convés, que estava bom às 10.000 'e que foi observado um buraco no céu encoberto. Tais relatórios podem ter influenciado o Comandante do Grupo a não tomar a decisão de retornar à Base no momento em que a frente foi avistada pela primeira vez. O 506º Comandante, Tenente-Coronel Scandrett, estando entre os desaparecidos, era impossível mais do que especular sobre os motivos de sua decisão. O ponto é extremamente delicado e os comentários estendidos comentam o seguinte: & quotHá a compreensível relutância de um novo Grupo voltar enquanto há uma chance de continuar para que não seja acusado de exercer cautela indevida durante as condições de combate. & Quot Finalmente, uma vez que não O comando geral parece ter sido estabelecido para a missão, o Líder de Grupo individual ficaria relutante em ordenar o retorno de sua Unidade se houvesse uma chance remota de que os outros equipamentos prosseguissem para o alvo.

Contribuiu para os resultados, é claro, o fator de congestionamento do tráfego aéreo no & quotfunnel & quot no nublado. Com base nas experiências desta missão, concluiu-se que certas políticas eram desejáveis ​​para produzir missões mais eficazes e ao mesmo tempo aumentar o fator de segurança dos caças. A ação desejável foi resumida na seção & quotRecomendação & quot da análise. na medida em que a situação tática sobre o Império havia falhado em demonstrar a necessidade de apoio mútuo dos Grupos de Caças, pensava-se que os Grupos de uma força combinada deveriam ser despachados, em intervalos não inferiores a 15 minutos. Dois navios meteorológicos foram solicitados, um para relatar topos de nuvens e o outro fundo, em missões VLR. Depois de estudar os dados de controle de cruzeiro disponíveis e avaliar nossa própria experiência de controle de cruzeiro, a crença foi declarada que 20.000 'era o topo máximo da nuvem que pode ser negociado em um ataque do Império e deixa uma margem de segurança normal de gás e oxigênio. Níveis de nuvem abaixo de 500 'foram considerados insuficientes para as manobras de um Grupo. Acreditava-se que um "mínimo de clima" de 20000 'no topo e 500' no fundo deveria ser estabelecido para as missões VLR. A questão foi tomada com a atribuição aleatória e rápida rotação de tripulações de B-29 como escolta de navegação para caças, missões, recomendando que as tripulações de B-29 fossem anexadas ao Comando de Caça e vivessem com o Grupo para o qual a escolta é fornecida. Quando a necessidade impôs o envio simultâneo de dois ou mais Grupos, foi considerado aconselhável que o oficial superior participante recebesse o comando da operação. Finalmente, o retorno do Oficial Meteorológico ao Grupo foi solicitado. A essência do argumento era que a confiabilidade de sua previsão estava comprometida aos nossos olhos por sua associação (no DS) com o Comando.

Vários desses procedimentos recomendados, assumidos verbalmente com o Comando, foram adotados antes do final do mês. Em missões subsequentes, os Grupos foram despachados em intervalos e não simultaneamente. Uma mudança no procedimento meteorológico do navio foi efetuada através da qual informações mais detalhadas foram disponibilizadas aos caças a caminho do alvo. Os métodos de acerto e erro para selecionar tripulações de navegação de B-29 foram abandonados em favor de anexar e domiciliar as tripulações de bombardeiros com os grupos de caça que deveriam escoltar. Uma nota de diversão irônica foi proporcionada pelos pitorescos relatos da missão, imaginados pelos especialistas em adjetivos e reescritos dos serviços de notícias. Um relato dizia que os Mustangs do 7º Comando de Caça do Exército flanqueavam o B-29'a para afastar qualquer oposição enquanto os enormes bombardeiros (11) explodiam no coração do grande centro de guerra & quot. Em 2 de junho, apareceu um relato um pouco mais detalhado das atividades do dia, que dizia o seguinte: & quotMais de 450 Superfortes escoltadas por 150 aviões de combate Mustang voando de Iwo, a danificada Osaka, segunda maior cidade do Japão, com 3.200 toneladas de bombas incendiárias em um ataque diurno, elevando para 24.000 toneladas o peso das bombas empilhadas sobre a Nippon em sete ataques escaldantes (12) em 19 dias & quot. O meio exato pelo qual as 27 aeronaves danificadas (13) que cambalearam sobre o alvo foram ampliadas para uma força de ataque de 150 aviões é desconhecido. Reticência da censura militar para divulgar a perda de aviões de combate (alguns dos quais os pilotos estavam presumivelmente sentados em seus botes salva-vidas na esperança de que o Resgate Aéreo Marítimo chegasse até eles antes dos japoneses) mais a imaginação excessivamente zelosa dos correspondentes aqui e em Guam, sem dúvida responsável.

Sobre 3 de junho Ten Harrigan foi pego. Finalmente avistado por um B-24 da Marinha cuja atenção havia atraído por seu espelho de sinalização, entre 0800-0900 do dia 3, Harrigan fora avistado por um avião da Marinha às 1500 do dia 1, por um B-29 e 2 P-51 em sua asa mais tarde naquele dia, e por um B-29 em (14) 1700 no segundo. Sinalizadores de vários tipos foram disparados contra essas aeronaves sem resultado, na manhã do segundo, um pássaro fragata pousou em sua jangada, o tenente Harrigan e o pássaro olharam um para o outro intrigado por um tempo antes de o pássaro voar para longe. O B-24 que o avistou foi aliviado por um PBY que deixou cair uma lata contendo cigarros e uma nota. A nota dizia: & quotVocê precisa de algo? O navio chegará às 22h00. Agora são 9h00. Se precisar de água, segure o remo na horizontal, se não, acene as mãos & quot. Tendo conservado sua água, o tenente Harrigan acenou com as mãos. Um contratorpedeiro acelerou na hora programada, puxou-o a bordo, colocou-o na cama na cabine do capitão, engordou-o com frango e bife - ao que parece, a Marinha tem um jeito de conseguir coisas (15) assim & mdash e o entregou para Iwo no dia 5.

MEYER & mdash 462 nd - Eu decolei de Iwo na asa direita do Capitão Lee. Juntamo-nos à formação e partimos para o Japão. Depois de cerca de 300 milhas eu vi essas nuvens tremendas, pensei que os B-29 certamente se virariam e procurariam por uma abertura. De repente, entramos na sopa imediatamente e a visibilidade era zero, então parei sob a asa direita de Lee. Ele então começou uma subida para a esquerda, que era exatamente o que eu teria feito. O capitão Lee começou a desaparecer na minha frente, então eu fiquei diretamente embaixo dele. Meu suporte estava a menos de 5 pés de sua fuselagem. Houve muita turbulência. Todo esse tempo eu podia ouvir homens gritando no rádio, & quotCarregue fora & quot & quotVocê está me batendo & quot; e palavrões.

Continuamos escalando a caminho do Japão. A cerca de 15.000 pés, começamos a coletar gelo em nossas asas. Foi quando o capitão Lee olhou em minha direção. Ele ficou visivelmente surpreso ao me ver. Nesse momento, posso retomar a posição normal de vôo. A cerca de 23.000 pés, o gelo tinha 1/2 a 3/4 de polegada de espessura. A cerca de 27.000 pés, o avião do Capitão Lee estremeceu e começou a perder altitude. Ele evitou que o avião girasse e baixou o nariz para aumentar a velocidade do ar. Então meu avião começou a tremer, estagnou e perdi altitude. Logo conseguimos nivelar a cerca de 22.000 pés. O capitão Lee olhou em minha direção e sei que ele não conseguia acreditar que ainda estou com ele.

Oito pilotos do 457º Esquadrão de Caças. A fila superior, o segundo da esquerda é Lawrence P. Dolan e, na extrema direita, James E. Best. Curtis Worthen está sentado na ala no meio. Tenente Robert Klipple em pé. O resto não foi identificado. (De Maurita Paprocki)

A essa altura, estamos a cerca de 160 quilômetros do Japão. Logo os B-29's tornaram-se visíveis fazendo suas explosões. Vimos vários caças japoneses, mas assim que nos viram, decolaram. Escolamos um B-29 até o alvo e nos dirigimos para casa. Quando chegamos à frente no caminho de casa, passei pela asa direita do B-29 e Lee pela asa esquerda. O B-29 balançou no ar como uma grande folha. Eu me agarrei a sua asa enquanto um membro de sua tripulação estava sentado no avião lendo um gibi. Finalmente, chegamos à clareira e pudemos relaxar um pouco. Quando pousamos em Iwo sete horas após a T.O., já estávamos listados como & quotMissing in Action & quot. Dos 27 aviões que caíram, apenas dois pilotos sobreviveram. Não recebemos crédito pela missão. Todos os envolvidos deveriam ter recebido o D.F.C.

1ª LT. SINO & mdash72nd Squadron - A visibilidade se deteriorou muito rapidamente e a turbulência era pesada. Continuei em direção ao alvo por dez minutos quando novamente experimentei visibilidade zero, forte precipitação e turbulência severa, então comecei uma curva lenta para a esquerda * Olhando para cima de meus instrumentos, vi um avião voando invertido, vindo na minha direção. Eu puxei para cima, perdi ele e ao mesmo tempo peguei meu cinto de ombro para me certificar de que não era eu quem estava invertido.

CAPITÃO TODD MOORE & mdash 45th Squadron & mdash Muitos pilotos transmitiram por rádio sua situação angustiante e seguiu-se um tumulto. & quotMayday! Socorro! Estou desistindo. As transmissões estavam distorcidas e ilegíveis e foram interrompidas por muitos pilotos no ar ao mesmo tempo. É impossível descrever a cacofonia das chamadas de socorro.

Lembranças de uma missão de lutador abortada na Segunda Guerra Mundial
Leonard A. Dietz 462º Esquadrão, 506º Grupo
6 de julho de 1986

Em 1º de junho de 1945, eu estava programado para voar minha primeira missão de escolta de longo alcance de Iwo Jima para o Japão. Mesmo que 41 anos tenham se passado, os eventos daquele dia permanecem gravados vividamente em minha memória. Estas são minhas lembranças e sentimentos sobre aquela experiência.Aproximadamente 180 bombardeiros B-29 das Ilhas Marianas, escoltados por cerca de 150 caças Mustang, foram alvejados para bombardear Kobe e Osaka. O Tenente-Coronel Harvey Scandrett, Vice-Comandante do Grupo de Caças 506º, comandava os três grupos de caças envolvidos: 15º, 21º e 506º. Eu estava com o 462º Esquadrão do 506º, em Hop Toad Flight, liderado pelo (então) Capitão Stuart Lumpkin. Não me lembro quem era seu braço direito. Eu era o braço direito do primeiro tenente Lawrence Smith.

Decolamos após o amanhecer e rumamos para o Japão na direção noroeste de Iwo Jima a 10.000 pés de altitude com o 15º Grupo de Caças de um lado e o 21º Grupo de Caças do outro. Vários navegadores B-29 estavam nos levando a um encontro com os bombardeiros na costa do Japão. O sol brilhava nas fuselagens dos Mustangs prateados e, do meu ponto de vista, eles pareciam se estender até o horizonte, para a frente e para os lados de mim. Entre 350-400 milhas ao norte de Iwo, encontramos uma frente meteorológica gigantesca com uma linha sólida de nuvens cúmulos-nimbos bloqueando nosso caminho. Essas imensas nuvens de tempestade eram altas demais para serem superadas. Depois de circularmos por algum tempo procurando por buracos sem encontrar nenhum vestígio, ouvi o coronel Scandrett dizer no rádio "Prossiga com a missão, assumo total responsabilidade". Com isso meu coração parou e sei que não estava sozinho. Sua decisão de continuar a missão foi um desastre absoluto.

Todos os três grupos de caças dirigiram-se diretamente para a tempestade. O ar ficou muito turbulento e foi com grande dificuldade que consegui voar em formação cerrada na asa de Smitty. Pude perceber pelo modo errático como ele estava voando da asa de Stu Lumpkin que Smitty estava muito nervoso e agitado. Qualquer correção que ele fizesse para manter a formação com Stu me forçou a fazer uma correção correspondentemente maior, em uma espécie de efeito crack-the-chic. Ficou mais escuro e a turbulência aumentou. Tive medo de que Smitty colidisse com Stu ou comigo, então coloquei o mesmo espaço entre nós. Continuamos por talvez mais cinco minutos e, depois de passar por uma região particularmente violenta da tempestade / decidi que era muito perigoso continuar. Reduzi a velocidade de 10 mph e observei meu vôo, como três fantasmas cinzentos, desaparecer diante de mim na nuvem densa e escura. Imediatamente entrei nos instrumentos. Como se tratava de uma situação de emergência e ainda estávamos a centenas de quilômetros do Japão, quebrei o silêncio do rádio: & quotHop Toad Leader, aqui é Hop Toad Four. Perdi meu líder do elemento e estou voltando para a base. Over. & Quot

Um momento depois, Stu respondeu, & quotHop Toad Four, aqui é Hop Toad Leader. Roger. Eu entendo. Boa sorte! Fora. & Quot Ainda indo em direção à tempestade, mudei minha altitude para 300 pés, considerei deixar cair meu tanque de combustível externo, mas decidi não fazê-lo. Se os dois tanques não caíssem simultaneamente, eu teria encontrado uma instabilidade adicional que tornaria impossível para mim controlar meu avião. Cautelosamente, virei 10 graus para a esquerda e, lutando contra a turbulência extrema da tempestade, observei o giroscópio girar terrivelmente lento enquanto eu rodava 180 graus nos instrumentos. “Exatamente como no treinador do Link”, tentei dizer a mim mesmo. Como diabos foi! Ao redor do meu avião havia uma escuridão cinza profunda, onde visualmente não era possível distinguir o alto do baixo. O manche estava batendo em meus joelhos e estava chovendo tanto que eu mal conseguia ver as pontas das asas, a apenas 5 metros de distância.

Eu segurei meu rumo ao sul e gradualmente a tempestade diminuiu. De repente, atravesso a última nuvem para o sol forte. Três quilômetros abaixo de mim, vi o oceano Pacífico azul através de uma camada quebrada de cúmulos de bom tempo. Verifiquei novamente minha direção para Iwo e meus outros instrumentos. Eu sabia que teria que fazer meu caminho de volta calculando o valor até que estivesse a menos de 160 quilômetros de Iwo e pudesse captar seu sinal de rádio especial, que era usado apenas durante as missões. Quando comecei a relaxar, pensei em meus camaradas na tempestade e me perguntei como eles estavam lidando com isso. Eu pensei que talvez veria um dos cães-pássaros (destróieres de resgate ar-mar) espaçados cerca de 100 milhas abaixo de nossa rota de vôo, mas não vi nenhum. Lembrei-me de meu herói de infância, Charles Lindbergh, e de seu voo solo através do Oceano Atlântico, realizado apenas 18 anos antes. Pensei: “Tenho muita sorte de pilotar um avião muito superior ao dele”. Então, a realidade voltou. & quotQue pensamento absurdo eu disse a mim mesmo. "Que posição absurda para mim estar, voando sozinho sobre o Oceano Pacífico Norte!"

Como meu treinamento de piloto exigia isso, eu me purifiquei continuamente, olhando em todas as direções. Depois de 5 ou 10 minutos, vi um ponto no horizonte, bem à minha direita. Rapidamente se materializou em um Mustang do segundo grupo de caças. O piloto voou perto da minha asa direita, trocamos acenos de mão e continuamos. Cerca de 10 minutos depois, outro Mustang, este do terceiro grupo de caças, voou até minha asa esquerda. Juntos, nós três voamos de volta para Iwo Jima. Não ouvi nada no rádio desde minha breve conversa com Stu Lumpkin até nos aproximarmos de Iwo.

Fui o primeiro do 506º Grupo a pousar. Meu registro de vôo individual oficial mostra que estive no ar por quatro horas. Após ser interrogado, fui para meus aposentos, tomei banho, me vesti e então voltei rapidamente para a linha de vôo em North Field para aguardar o retorno do grupo. Logo apareceram os três esquadrões do 506º. As lacunas de aviões perdidos tornaram-se aparentes quando os voos entraram no padrão de pouso. Smitty, cuja asa eu estava voando, não voltou daquela missão, nem Scandrett. Eles e muitos outros se perderam em algum lugar naquela grande tempestade. Depois dessa experiência, jurei nunca mais confiar totalmente no julgamento de meus superiores. Eu estava disposto a me arriscar com o resto do minha camaradas em missões de combate, mas eu não estava disposto a jogar minha vida fora por uma decisão de comando tão ruim, que nos fez levar nossos aviões sobrecarregados e estáveis ​​sob condições para uma tempestade violenta. Foi assim que me senti então. Percebo agora que Scandrett teve que tomar uma decisão difícil sem o benefício de informações meteorológicas precisas. Ele apostou e perdeu tudo.

Tripulações de solo e pilotos ficaram chocados com as pesadas perdas. Minha cópia da Citação de Unidade Distinta emitida pelo Quartel-General da 20ª Força Aérea para o 506º Grupo, afirma que perdemos 27 aviões e 25 pilotos na missão de 1º de junho. Larry Grennan, do 456º Esquadrão, foi um dos três pilotos salvos. Ele teve que pular perto de Iwo e foi pego no mar. Como o mau tempo se estendeu até o Japão, poucos Mustangs passaram pela frente e encontraram os B-29 no encontro e completaram a missão. Bob Graham, do 462º Esquadrão, foi um dos que encontrou os bombardeiros no encontro e completou a missão, mas apenas porque voou em formação compacta com um B-29 quando este sobrevoou seu alvo e retornou pela frente meteorológica com ele. Em seu livro, Mustang at War, R. A. Freeman afirma que as perdas combinadas dos três grupos de caças foram 27 aviões e 25 pilotos. Ele também diz que esta é a maior perda de Mustangs em qualquer missão na Europa ou na Ásia durante a Segunda Guerra Mundial.

Ed Linfante, 2º Tenente 462º Esquadrão, 506º Grupo

Em 1º de junho de 1945, um total de 144 Mustangs dos grupos de caça 15, 21 e 506 foram enviados em uma missão de combate ao Japão. Eu estava voando com a cauda de Charlie no vôo principal dos aviões do 462º Esquadrão, liderado pelo tenente-coronel Scandrett. Outros pilotos em nossa formação de quatro naves foram seu homem de asa, o tenente Bob Graham e meu líder do elemento, o capitão McClure. Um B-29 navegou para nós.

Ao nos aproximarmos da metade do caminho, o tempo ficou bastante sombrio e piorou consideravelmente. Fomos instruídos a apertar. Logo estávamos sob forte chuva e turbulência. A estática dificultou as comunicações de rádio. A essa altura, tudo que eu conseguia ver eram os outros três planos em nossa formação. Graham quase não estava visível. Meus olhos estavam grudados no meu líder do elemento. Ele olhou para mim de vez em quando enquanto saltávamos. Lembro-me dele olhando para baixo em sua cabine - momentaneamente. Quase simultaneamente, parecia que sua hélice cortou o estabilizador direito do avião de chumbo. O avião líder e seu ala cambalearam para baixo e desapareceram rapidamente. Tenho certeza de que L / C Scandrett perdeu o controle longitudinal, mas duvido que ele ou Graham soubessem o que havia acontecido.

Enquanto isso, o capitão McClure comunicou por rádio que estava experimentando muita vibração e que iria abortar a missão. A estática tornou a resposta de quem respondeu (L / C Ghost?) Ininteligível. McClure queria que eu ficasse com ele. Como seu ala, fui obrigado a fazê-lo. Além disso, eu queria porque não conseguia ver nenhuma outra aeronave e tinha medo de colidir com uma caso tentasse voar sozinho. Além disso, não gostei da ideia de fazer a transição do vôo em formação visual para o vôo com instrumentos de uma só vez. Juntos, fizemos uma volta de 180 graus em direção à base.

Pouco depois, invadimos a clareira e McClure me perguntou se eu podia ver algum dano. Notei que sua hélice provavelmente estava dobrada porque o disco que formava parecia irregular e grosso. Uma pequena parte da capota do motor também parecia solta.

A cerca de 130 a 160 quilômetros de Iwo, avistamos um caça noturno P-61, um Northrop Black Widow, em patrulha aérea de combate. Nós nos juntamos a ele na chuva fraca e ele nos levou para Iwo. McClure solicitou autorização imediata para pousar. Ciente de seu problema, Iwo Control atendeu seu pedido. No entanto, não querendo que eu jogasse fora e desperdiçasse meus tanques externos de 165 galões, fui aconselhado a permanecer no ar até usar todo o combustível contido neles. Por alguma razão, McClure falhou em lançar seus tanques externos parcialmente cheios e fez um pouso forçado que dobrou as asas de seu P-51.

Passei as próximas horas me divertindo fazendo acrobacias, zunindo Kita e Minami Jima, bem como os navios da Marinha e em torno de Iwo. Fiquei feliz por eles me reconhecerem como amigável e pareciam gostar de minhas travessuras. Do contrário, como pensei mais tarde, eles poderiam ter me derrubado.

Depois de pousar e ser informado, permaneci na linha de vôo para observar o retorno dos caças. Eu estava muito preocupado com L / C Scandrett e o tenente Graham, um de meus companheiros de barraca. Os Mustangs retornaram em dois e três, separados por intervalos de tempo. Estava claro que a missão não tinha corrido bem. A extensão total de nossas perdas ficou evidente no final do dia, depois que o Tenente Graham, nossa última chegada, pousou cerca de 8 horas após a decolagem. A essa altura, era óbvio que havíamos perdido algo entre 25 e 30 Mustangs.

Graham disse que ficou na asa de Scandrett o máximo que pôde, sem saber o que havia de errado. Ele então voltou para a sopa, encontrou um B-29 e voou com ele em formação até o Japão, onde jogou suas bombas e voou de volta para Iwo. Fiquei profundamente triste com a perda de tantos de meus colegas pilotos. Tudo devido ao clima, nada menos.

Em retrospecto, a colisão que nos forçou a abortar pode ter salvado nossas vidas (a de McClure e a minha). Se tivéssemos continuado, poderíamos estar entre aqueles que nunca mais voltaram. Nunca saberemos.

Reflexões sobre a missão do Cap. J.J. Conceder

Por causa da distância a ser voada, cada aeronave tinha 2 pilotos atribuídos a um para voar e o outro ficava em casa para descansar. Pelos muitos amigos que fizemos durante os treinos, íamos sempre para a linha de voo, subir na asa e desejar boa sorte aos nossos companheiros. Então, quando chegasse a hora de os aviões retornarem, desceríamos para a linha de vôo e esperaríamos os aviões retornarem. Neste dia descemos cedo para a linha de voo. Os aviões começaram a retornar mais cedo do que o esperado. Em vez de retornar como um grupo, eles começaram a vagar um de cada vez. Encontraríamos os aviões assim que o motor fosse desligado. Enquanto conversávamos com os pilotos, a magnitude da tragédia começou a se desdobrar. Um piloto viu um grande flash de luz onde dois aviões colidiram. O resumo das conversas, & quotsarro & quot & quotEu fui atingido, estou resgatando & quot; a confusão, o caos absoluto, a possibilidade de seu amigo mais próximo não retornar começou a cobrar seu preço. Meu camarada de barraca não voltou. Vinte e quatro outras pessoas estavam faltando. Ficamos na linha de vôo até o anoitecer, orando, procurando no céu por um avião, qualquer avião. Como tal coisa pôde acontecer com pilotos tão magníficos, tão altamente treinados, tão competentes? Por que estou tão triste?

Naquela noite foi uma cena triste, em nossa barraca, longos soluços de coração partido, a chuva na barraca de lona e a respiração pesada de todos os outros. O tempo fechado em outro avião nunca saiu do solo por sete dias. Também significava que nossas equipes de resgate não poderiam funcionar.

Nenhuma outra nação protegeu seus pilotos como a América. Tínhamos uma armadura de proteção na frente e atrás de nós. Tínhamos um pára-quedas, um bote que podia ser inflado, sinalizador, tinta para jogar na água para que pudéssemos ser vistos do ar. Ao longo de toda a rota para o Japão tínhamos submarinos, da marinha P.B.Y, que podiam pousar na água e nos pegar. Tínhamos destróieres a cada 150 milhas. Tínhamos B-17 com um barco que podia ser largado para o piloto abatido. Mas tudo isso foi inútil por causa da frente que se instalou.

A tragédia espreita as cabanas quonset, as tendas do 506º esta noite. Existem onze leitos vazios em nossa área, cada um representando um piloto, cada um representando um amigo muito próximo e muito querido de alguém. Cada um é uma indicação de um lugar vago deixado no coração de alguma jovem por um amor que nunca mais voltará. Um nicho permanente no coração de alguma mãe e um pai que manterá a cabeça erguida e dirá: "Eu dei meu filho para que a América pudesse viver" e então encontrará um lugar isolado e soluçar por um filho que não voltará. Eu subi em muitas asas, desejando boa sorte ao meu amigo, boa sorte, feliz vôo. Não havia nada de incomum na decolagem, apenas mais um dia, outro trabalho a fazer. Depois de algumas horas, seguimos para os penhascos para dar as boas-vindas às nossas tropas. Alguns aviões apareceram, depois mais alguns & mdash cada um acrescenta a uma história sombria. O choque e a tragédia já estão aparentes. Nós montamos um desastre. Os B-29 voaram para a frente. Logo há uma histeria geral. Aviões colidem & quotEstou salvando & quot; aumenta a confusão. Logo é cada um por si, autopreservação. Alguns giram, se recuperam, giram novamente, se recuperam e vão para casa. Outros passaram e voaram para o Japão e cumpriram a missão.

B-29 disparou contra P-51 tentando fechar. Outros P-51 se afastaram de outro B-29 pensando que era uma aeronave inimiga. Episódios de congelamento, giros, quase colisões, aviões invertidos em vôo, grandes flashes de luz em colisões, eram tópicos de conversa. Congestionamento de rádio, vôo por instrumentos, vôo em alta altitude, falta de oxigênio, lugar comum de vôo no convés. Um B-29 tinha aviões escalonados, voou tão baixo que o último avião caiu no mar. Os pilotos que retornaram todos ficaram extremamente felizes por terem sobrevivido, mas com o coração partido porque tantos amigos queridos foram listados como desaparecidos. Eles vieram em branco, suando, instável e mdash Como lutadores bêbados de soco. A cada hora rezamos para que o resgate aéreo / marítimo pudesse encontrar alguns de nossos companheiros. O tempo esteve ruim por sete dias, impedindo uma busca completa. Esperança! Um piloto encontrou em sua jangada outro encontrado seis dias depois, delirando, mas feliz. Deus não foi bom para nós.

LT. FRANK BUZZE & mdash 462 nd - & mdash eu estava liderando o quarto vôo do 462º Esquadrão, voamos para a frente. De repente, percebi que um P-51 estava prestes a me bater. Eu me afastei e me encontrei sozinho nesta confusão turbulenta. Entrei em um giro, me recuperei e retomei nosso rumo original. Quando entrei na clareira, imediatamente peguei dois retardatários, um do dia 15 e um do dia 21. Voamos para o Japão, escoltamos os bombardeiros sobre o alvo e voltamos para Iwo, onde descobrimos que estávamos faltando em ação. Não tínhamos ideia até que pousamos sobre as perdas desastrosas sofridas pelos três grupos naquele dia. Tivemos muita sorte em ser reclassificados.

JOHN WEDUM & mdash 506 th & mdash Eu estava voando de asa naquele dia para o líder do vôo. Lembro-me que, à medida que a sopa ficava mais espessa, fechei o corpo o mais forte que pude. Mesmo quando apertado, eu nem sempre conseguia ver sua nave, então eu congelava os controles até que mal conseguisse entender parte de seu plano, então fazia uma pequena correção para manter minha formação. Os pilotos gritavam no rádio sobre "cair". Alguém relatou que eles estavam claros, logo acima da água. Alguns pilotos relataram que estavam decepcionando por causa do relatório & quotclear & quot, mas estavam terrivelmente baixos e ainda no & quotoup & quot. Meu vôo estourou no lado japonês da frente. Finalmente saímos da frente, nos reagrupamos e voltamos para Iwo. Ao nos aproximarmos de Iwo, pegamos os rumos e nos dirigimos para casa. Lembro-me de como ficamos felizes por estar em casa e como ficamos chateados por termos sido submetidos a tal situação.

LEO HINES & mdash 72º Esquadrão, 21º Grupo & mdash Um piloto da sede do grupo estava liderando nosso esquadrão. Entramos no & quotsoup & quot. A confusão era inacreditável. Nossa formação se dissolveu por necessidade absoluta. Eu me encontrei sozinho. Prendeu o onaB-29 e voou em formação com ele até que ele indicou que estávamos a 200 pés. Eu tinha visto a água algumas vezes, pensei que estaria mais seguro sozinho. Peguei um rumo recíproco, irrompi na clareira no lado Iwo da frente. O Major Grim estava nas proximidades, preso em sua asa e voltou para Iwo. Deus, que bagunça.

FRANK SEALE & mdash 462 nd - Pouco depois de deixar Iwo, encontramos uma frente de 30.000 pés. Nosso líder de grupo ordenou uma grande curva de escalada para tentar passar pela frente. No entanto, acabamos entrando na frente a cerca de 25.000 pés. Imediatamente, encontrei forte turbulência, sem visibilidade. Fiz uma volta de 180 graus e voltei para Iwo.

JOHN FINDLEY & mdash 462º - Onde eu estava no voo meteorológico de 1º de junho? Em um B-29, meia hora atrás de todos. Eu havia participado do briefing da missão na noite anterior no Comando da Ilha e tinha sido designado como piloto de comando e o tempo para sair em um B-29 meia hora antes da missão decolar. Antes de ir para o exterior, fui retirado da licença terminal e enviado para um programa de clima acelerado em Bryan Field, Texas. Eu já havia participado do programa piloto de instrumentos Bryan.

Na decolagem programada, o B-29 apresentou problemas e tivemos que atrasar para que o próximo 29 da linha ocupasse nosso lugar. Infelizmente, o piloto de caça nunca tinha estado em uma missão no Japão, ele era novo e tinha estado apenas em Chichi Jima. Depois que a missão decolou, e você deve se lembrar que ela foi ordenada contra o conselho do oficial de meteorologia, ajustamos o 29 e decolamos cerca de 30 minutos antes da missão.

Ainda posso ver em minha mente aquela linha infinita de cúmulos que marcavam a frente. Visível a cerca de 160 quilômetros de distância, estávamos cientes do tremendo acúmulo e começamos a subir.Estávamos empurrando o 29, mas parecia que não importava o quão rápido nós escalássemos, o topo das nuvens permanecia conosco e quanto mais perto chegávamos, mais óbvio era que nunca passaríamos do topo. Lembro-me de olhar para o indicador de taxa de subida e estava em 1000 '/ minuto. Ainda assim, as nuvens aumentaram mais rápido. Não houve sensação de escalada da perspectiva do 29, nenhuma sensação de atitude de nariz para cima. Lembro-me de ter pensado que era como estar em um elevador envidraçado que simplesmente subia, não subia, e tudo saía de um vôo que parecia nivelado.

Não muito antes de chegarmos à frente, o problema era óbvio, a conversa do rádio era incessante e confusa. Decidimos entrar na sopa na chance de pegar um ou dois aviões e eles poderiam voar sobre nós até que os tirássemos. Fizemos isso e, por um acaso, corremos para um lugar seguro entre as nuvens e vimos vários (não me lembro quantos) P-51 girando em círculos. Descemos, fizemos com que eles se acomodassem bem, os conduzimos para fora da frente e os conduzimos de volta para Iwo. Decidimos tentar novamente e encontramos o mesmo ou outro buraco e circulamos nele esperando por sobreviventes. Eu realmente não me lembro se pegamos alguém na segunda viagem, mas como o buraco se estendia confusamente até a água, decidimos descer e ver se conseguiríamos localizar sobreviventes na água em botes salva-vidas. As nuvens se estendiam até o nível da água e levar aquela besta grande em uma espiral bastante fechada até o nível da água foi complicado.

Procuramos o máximo que podíamos, mas o clima impedia um trabalho realmente bom e, a cada vez, nos deparávamos com nuvens pesadas, neblina ou sei lá o quê. Não tínhamos escolha a não ser subir e depois descer mais devagar. Não me lembro de quanto tempo procuramos, não o suficiente, tenho certeza, mas demoramos no caminho de volta ... pensando que poderíamos pegar alguns animais perdidos. Nós não.

Foi naquela noite ou na seguinte que houve uma comissão de inquérito. O coronel Harper me ligou à tarde e disse que compareceria e me pegaria às 19h. Lembro-me dele vindo em seu jipe ​​e na descida, garantindo que não me preocupasse. Eu perguntei a ele se havia alguma maneira de pegá-lo e ele disse, não, ele estava limpo. Ficou óbvio quando entramos no quadro que eles queriam enforcar alguém. O general não parecia muito bem depois de ordenar a missão, dadas as circunstâncias. Depois das preliminares, fui a primeira pessoa chamada para a missão e a primeira pergunta foi por que eu havia transmitido o rádio para que a missão pudesse passar. Quando expliquei que, de fato, não o fizera e expliquei as circunstâncias, eles correram para verificar os registros, etc., para ver se, de fato, eu não havia descido até a partida da missão. Então eles descobriram quem estava no clima B-29 e descobriram que era um piloto substituto sem experiência em missão. Foi depois disso que eles adotaram a regra de que apenas um piloto experiente em combate poderia voar como um piloto meteorológico líder. Pelo que me lembro, um piloto chegou à costa do Japão, mas como nem atirou nem nada, não ganhou a medalha. Os passeios turísticos, mesmo sob condições perigosas, simplesmente não contavam! E foi aí que eu estive em 1º de junho.

Perdi um colega meu, Crenshaw, nessa missão. E você se lembra de como eles virtualmente eliminaram o treinamento de instrumentos do Hickam Field para nos fornecer AT6s, etc.? E de repente, eu, que era o oficial de treinamento de instrumentos e não consegui ninguém para praticar, de repente tive pessoas batendo na porta para a hora do capô. Usamos os 6's para levar o Sargento da roupa de pato anfíbio para passeios e ele mandava um de seus meninos nos levar para os navios de partida para o excesso de alimentos. O sargento adorava voar, mas morria de medo de fazê-lo. Esses 6's foram muito úteis.

Carta de Sabins
462º Esquadrão, 506º Grupo de Missão Meteorológica
1 de junho de 1945

A missão era uma missão de escolta B-29, nosso líder de grupo era o tenente-coronel Scandrett. Stu Lumpkins foi o 462º Líder do Esquadrão no Voo Vermelho. Eu era o líder do elemento neste vôo, não me lembro quem era o ala de Lumpkin. A decolagem e o encontro em Kita Jima foram normais. Pouco depois de deixar o ponto de encontro, meu motor começou a funcionar mal. Liguei para o Red Leader e saí do vôo para voltar para Iwo. Na metade do caminho para trás, o motor começou a funcionar normalmente, então dei uma volta de 180 graus e peguei o Esquadrão. Pedi permissão para retomar minha posição como Número 3 no Voo Vermelho. Disseram-me que o líder sobressalente havia assumido essa posição e que agora eu era o líder sobressalente. Eu assumi essa posição.

Pouco antes disso, Blue 4 abortou e eu assumi como Blue 4. Este vôo foi liderado pelo Capitão Crenshaw, com Bob Graham voando em sua asa e Jungle McClure como Líder do Elemento. Prosseguimos no curso por talvez três quartos de hora com a regra fundamental de & quot Não use instrumentos, exceto em uma emergência. Esta missão constituiu uma experiência eficaz, embora onerosa, na eliminação de erros de pessoal.

VERNON WICKMAN - 506º Grupo & mdash Eu estava liderando o segundo elemento do esquadrão líder em 1º de junho quando nosso grupo, junto com o 15º e o 21º Grupos de Caças, tentou penetrar em uma frente de clima severo a cerca de duas horas de Iwo. Estávamos a 10.000 pés, com o 15º Grupo de Caças empilhado 500 pés mais alto à nossa esquerda e o 21º Grupo de Caças 500 pés mais baixo à nossa direita. Cada grupo tinha um B-29 líder para assistência à navegação.

Um B-29 de reconhecimento do clima estava cerca de trinta minutos à nossa frente e comunicou aos B-29 1 s que não haveria problemas em superar o clima a 10.000 pés. No entanto, conforme nos aproximamos da frente, era bastante aparente que as nuvens estavam fervendo acima de nós e que poderia ser impossível manter o VFR. Eu esperava que os B-29 pedissem um aborto, mas eles não o fizeram e continuamos com a frente agora a apenas um quilômetro de distância.

Lembro-me, neste momento, de abaixar para desengatar meu indicador de vôo e sacudir meu elemento para apertar na expectativa de ter que ir IFR. Em questão de segundos, encontramos as primeiras nuvens finas e, por um momento, parecia que poderíamos abrir caminho através do material. Mas, as aparências enganavam, e quase imediatamente mergulhamos em algumas nuvens pesadas que eliminaram toda a visibilidade de outras aeronaves. Ao mesmo tempo, a turbulência extrema tornou quase impossível manter o controle de vôo. Estávamos sendo jogados como folhas ao vento. Abaixei minha cabeça, concentrei-me nos instrumentos de vôo e tentei avançar o mais direto e nivelado possível, esperando que meu ala pudesse evitar me mastigar. Em segundos, as chamadas de "dia de maio" estavam sendo gritadas no VHF enquanto os aviões colidiam ou assumiam atitudes descontroladas e os pilotos tentavam escapar. Tenho certeza de que houve uma tentativa corajosa de todos para manter alguma aparência de formação, mas simplesmente não foi possível nessas condições. E eu suspeito que muitos dos pilotos foram pegos com seus horizontes giroscópios engaiolados e, portanto, não foram capazes de lidar com a turbulência.

Lembro-me de voar em frente por uma questão de sete ou oito minutos antes de entrar no claro. Parecia como se eu tivesse de repente entrado no olho de um tufão - um céu azul brilhante com cúmulos espalhados flutuando serenamente acima do mar abaixo.

Eu circulei brevemente, procurando por outros lutadores e finalmente avistei um B-29 circulando junto com vários P-51. Eu me juntei a eles, notando que havia alguns aviões de cada um dos grupos de caças. O piloto do B-29 ligou e perguntou se queríamos continuar em direção ao alvo. Recebendo uma negativa, ele disse que circularia por mais quinze minutos para pegar qualquer outro retardatário que pudesse ter sobrevivido. Finalmente acumulamos nove lutadores, incluindo eu.

O piloto do B-29 finalmente ligou novamente e disse & quotVamos para casa! Ele sugeriu que baixássemos para baixa altitude e tentássemos voar de volta para a frente. Ele pensou que poderíamos fazer isso VFR com apenas pancadas de chuva disponíveis. Ninguém se opôs, então circulamos até 500 pés e viramos para o sul em um grande & quotV & quot, como uma galinha mãe e seus pintinhos. Não demorou muito para que encontramos nuvens baixas e chuva forte com considerável turbulência. Logo estávamos abaixo de 200 pés com visibilidade, às vezes, reduzida para o avião à frente.

Foi nessa altura que fui subitamente dominado por uma vertigem. Voando na posição número 3 na asa direita do B-29, eu literalmente vi e senti toda a formação virar de cabeça para baixo. Senti meus pés caindo dos pedais do leme como se eu estivesse em vôo invertido. Eu sabia que não podia ser verdade, mas até comecei a pressionar o manche para manter o vôo invertido! Felizmente, a lógica assumiu o controle e superei aquele desejo fatal, mas não consegui me livrar da vertigem. Liguei para o piloto do B-29, contei-lhe o problema e pedi que subisse a uma altitude maior. Estávamos simplesmente muito perto da água para as condições de vôo em que estávamos.

Ele imediatamente começou a subir e, cerca de oito a nove minutos depois, estourou no topo a cerca de 8.000 pés. Durante toda a subida, tive a sensação de que estava voando de cabeça para baixo. Esse sentimento não me deixou até que entramos na clareira.

Voltamos para Iwo sem mais incidentes e ficamos felizes em ver o velho Hot Rocks novamente. Ao verificar meus registros de vôo, vejo que registrei cinco horas e vinte minutos naquele vôo - provavelmente o mais memorável em minha carreira de 30 anos.

Para o Big Man acima, aquela missão deve ter parecido um enorme rodeio destruidor de bronco no céu, enquanto 148 pilotos de caça lutavam com seus Mustangs em uma tentativa de permanecer na sela e sobreviver.

A história desta missão é uma indicação clássica dos desentendimentos da Segunda Guerra Mundial que resultaram na perda de alguns de nossos amados amigos e companheiros pilotos. Continuamos a realizar as missões designadas, decolando todos os dias para o Japão, a uma distância de 750 milhas, passando por ilhas hostis, nos aproximando do continente com o Monte Fuji claramente à distância. Não parecia diferente para mim do que voar sobre a Flórida, onde treinamos. Felizmente para o meu grupo, chegamos depois das batalhas mais acirradas, mas não estávamos menos envolvidos nas saídas quase diárias sobre o continente japonês.

Quando o problema se aproximou, largamos nossos tanques de asas, lutamos se necessário, senão escoltamos os B-29 sobre os alvos designados, sempre admirando as tripulações desses valentes navios que voaram para o mais intenso fogo antiaéreo com total desconsideração a gravidade da situação. Em seguida, descemos para o convés metralhando tudo à vista & trens mdash, linhas de alta tensão, barcos, edifícios ou qualquer coisa que se movesse, exceto humanos. Então, com o problema de combustível, voltamos para casa. 750 milhas de suor e angústia, ouvindo o motor, orando por um bom combustível. Então Iwo apareceria. Os aviões com pouco combustível pousariam primeiro, depois o resto. Pegue um táxi até a linha e seus amigos sobem na asa e digam & quotBem-vindo a casa, amigo velho & quot.

Vinte e sete Mustangs e 24 pilotos foram perdidos .. mas acrimônia, argumento e mito participaram do evento nos anos seguintes.

Como um pós-escrito à tragédia, alguém da Vigésima Força Aérea enviou uma remessa de treinadores Link (simuladores de instrumentos) para o VII Comando de Caça em Iwo. Isso acrescentou um insulto à lesão, lembrou o major Jim Trapp, comandante do 78º Esquadrão. & quot Tornou-se uma regra não escrita que, caso alguém perdesse um motor na decolagem, deveria destruir o prédio do treinador de links. & quot

Em apenas quatro meses de operações de caças de longo alcance de Iwo Jima, os três grupos de Mustang descartaram 160 aeronaves para todas as causas. O resgate aéreo / marítimo salvou cerca de 50 pilotos, mas 90 morreram.

Mais de um quarto foram resultado direto do clima, o inimigo invisível e invencível, 24 deles na Black Friday.

Uma depressão tropical, com seu concomitante mau tempo, misericordiosamente manteve o Grupo ligado à terra pelos próximos dias. Ele também reduziu as unidades de resgate aéreo / marítimo quando a tempestade se transformou em um tufão de pleno direito em 6 de junho. Iwo foi castigado pelo vento e pela chuva.

(3) Relatório de sobrevivência do piloto de caça pego após seis dias no mar em uma balsa salva-vidas A seguir está um relato dos seis dias que o Tenente Burry passou em um bote salva-vidas antes de ser pego por um submarino ao norte das Ilhas Bonin (Mapa)

O motor do segundo-tenente Arthur A. Burry desligou e ele se separou de seu vôo. Ele chamou seu líder de vôo, mas sua transmissão não estava funcionando. Seu motor desligou e o tenente Burry deu meia-volta e começou a voltar para a base sozinho, ligando para seu rádio e não obtendo nenhum reconhecimento. Ele voou por aproximadamente uma hora quando seu motor desligou novamente. Estima-se que o Tenente Burry estava a aproximadamente 275 milhas da base neste momento. Ele dirigiu o avião de 9.000 pés para 2.000 pés quando saltou, mergulhando para a asa.

O tenente Burry pousou na água de costas e teve um pouco de dificuldade para se livrar do arnês. Havia algumas linhas de mortalha emaranhadas em seu oeste de maio que ele teve que cortar. Ele largou o pára-quedas. Dois minutos depois de bater na água, o Tenente Burry teve seu bote salva-vidas para fora e inflado. Por ter engolido água salgada, ele vomitou o café da manhã. Este foi o único sinal de enjôo durante os seis (6) dias inteiros. Durante o período, o tenente Burry comeu menos de uma lata de Pemmican, bebeu menos de um litro de água. . Ele nunca estava com fome, nunca tinha sede. Ele não tinha evacuações. Ele sobreviveu a um tufão e só no sexto dia começou a ter delírios. Estava mais frio à noite do que durante o dia, mas ele não se importava com o frio em particular. A única dor que sentia era por feridas de pressão na região lombar. Ele não usou o lenço Resgate Aéreo / Marítimo porque sabia que estava longe o suficiente no mar para não se preocupar em ficar à deriva em praias hostis. Ele nunca ficava seco, mas não pegava um resfriado.

Primeiro dia - 1 de junho
O tenente Burrys pousou na água às 1100. Mais tarde naquele dia ele viu os B-29 voltando da greve e usou cinco
traçador um marcador de corante e um brilho estelar para atrair sua atenção. O tempo estava claro, mas fresco. Durante a noite ele se drogou
mas nunca estava mais do que meio adormecido. Ele não comeu nem bebeu nada no primeiro dia.

Segundo dia - 2 de junho
O tempo estava fechado para o convés. O tenente Burry não fez nada além de sentar no barco e tentar secar. Ao meio-dia ele comeu um pouco de Pemmican e bebeu um pouco de água. A água ainda estava agitada e à noite ele não comeu nada.

Terceiro dia - 3 de junho
O Tenente Burry viu os B-29 em meio a uma névoa a caminho do Japão. Ele colocou um marcador de tinta e enviou um sinalizador,
nenhum dos quais foi observado. Ele não comeu nada e bebeu um pouco mais de água.

Quarto dia - 4 de junho
De manhã o tempo estava completamente fechado e estava chovendo. O tenente Burry não pegou água, pois ele havia usado apenas meia lata de água neste momento. Ele comeu um quarto de uma lata de Pemmican. Ele ergueu a vela "apenas para fazer alguma coisa". Havia pouco vento e a água estava muito agitada, então não havia diferença perceptível na jangada com a vela levantada. Depois de uma hora, ele o retirou.

Quinto dia - 5 de junho
O dia passou sem intercorrências. Naquela noite, enquanto cochilava, começou a chover. Em 06 de junho 0200 a água ficou muito agitada. Durante a noite, o Tenente Burry foi jogado para fora da balsa mais de cinco vezes. Ele amarrou a mochila na alça da balsa. Ela se desamarrou ou a linha da mortalha quebrou e a mochila afundou e toda a sua comida foi perdida. Ele tinha apenas o kit de emergência de água com meio litro de água quando a tempestade diminuiu.

Sexto dia - 6 de junho
Depois da tempestade, o sol apareceu e a água estava calma, exceto pelas ondas. Naquela noite, o tenente Burry começou a ter delírios. Ele estava em uma festa no oceano em um celeiro com outros pilotos de seu esquadrão. Na festa ele conheceu um amigo de um amigo que disse que trabalhava na torre de controle e prometeu enviar um contratorpedeiro para buscá-lo.

Cruzando acima da fossa Nanpo Shoto, o submarino Trutta foi submerso a 60 metros, seguindo em direção ao posto de salva-vidas de Honshu, cerca de 400 milhas ao norte. Mesmo naquela profundidade, mares montanhosos balançaram o navio. Emergindo brevemente ao amanhecer, o Tenente Comandante F. P. Hoskins, capitão do Trutta, registrou ondas de 12 a 15 metros. Ele e sua tripulação da ponte foram açoitados por ventos de 100 nós. O submarino de 1.500 toneladas estava sendo jogado como um pedaço de madeira flutuante. Hoskins passou pela ponte e buscou a segurança das profundezas. Duzentos pés abaixo das ondas, Trutta ainda rolava 10 graus.

Sétimo dia - 7 de junho
A manhã estava clara e brilhante e o tenente Burry percebeu que nenhum destruidor estava chegando, que ele havia sido iludido na noite anterior. Atualmente ele começou a cantar músicas, vozes distintas de pessoas cantando canções. Mais tarde, quando o submarino o apanhou, ele não estava delirando, mas um tanto incoerente. Ele parecia esperar o submarino e considerou normal que ele fosse recolhido. Ele foi capaz de descer a escotilha sem qualquer ajuda.

Às 13h30, o Hoskins atingiu a profundidade do periscópio. O barômetro havia atingido o fundo do poço e estava subindo. O mar estava moderado e Trutta teve que ganhar velocidade para chegar à estação. O submarino finalmente emergiu e começou a girar para o norte. Aquela tarde, 7 de junho, os vigias avistaram o clarão inconfundível de um bote salva-vidas de borracha amarela em uma ondulação, bem à frente. Prosseguindo em direção a este fragmento de destroços, sem muita convicção, a tripulação ficou surpresa ao encontrá-lo ocupado por um ser humano vivo. Depois de seis dias inteiros no mar, o 2º Tenente Arthur A. Burry, um membro do 45º Esquadrão, foi milagrosamente encontrado. Ele estava localizado a cerca de 300 milhas ao norte a noroeste de Iwo Jima e cerca de 50 milhas a oeste da rocha Sofu Gun. Ele havia sido jogado de sua jangada inúmeras vezes no uivante tufão do 6º. Burry estava fraco de fome e exposição, havia delirado durante sua última noite no mar, mas ele se animou uma vez a bordo do submarino. Ele havia perdido a noção do tempo porque seu relógio deixou de funcionar. Quando questionado, ele pensou que havia passado mais de oito dias na água. O tenente Burry afirma que espera voar novamente, mas no momento ele está mais do que um pouco desconfiado sobre os longos saltos sobre a água.

O balanço da missão VLR de 1 de junho de 1945 foi finalmente fechado. O destino furtivamente arrebatou 25 pilotos da lista do Grupo e então, quase misticamente, devolveu um.

Após o desastre de 1º de junho em que o Subcomandante e o Oficial Assistente de Operações foram perdidos, o comandante sênior do esquadrão, Major & ldquoLuddy & rdquo Watters do 457º, subiu para se juntar à Equipe do Grupo como Oficial de Operações enquanto o Tenente Coronel Brown assumiu o lugar do Tenente Coronel Scandrett & rsquos trabalho. O Maj Watters entregou o esquadrão ao Capitão Anthony, o 457º Oficial de Operações, e a posição do Capitão Anthony & rsquos, por sua vez, coube ao Capitão Guadianni, ex-Oficial de Artilharia do Esquadrão. Havia alguma esperança de que os pilotos perdidos pudessem retornar, conseqüentemente, essas mudanças foram feitas vOCO em 2 de junho. No dia 23, o tenente Evan S Stuart juntou-se ao 458º como Asst. Oficial de Operações.Em uma das cerimônias da tarde de terça-feira no Comando de Caça, 12 de nossos pilotos receberam a Medalha Aérea, e 2, o Tenente Coronel Brown e o Maj DeJarnette, o primeiro Grupo de Folha de Carvalho de Bronze a receber a Medalha. & ldquoEles participaram com sucesso em missões de caça de longo alcance contra o Império Japonês, exibindo alta habilidade profissional e coragem que refletiam grande crédito sobre eles próprios e as Forças Aéreas do Exército. & rdquo Prêmios pela medalha de boa conduta também foram concedidos durante o mês para alistados elegíveis do Grupo.

Capitão Chauncey Newcomb, 457º esquadrão: & quotEu não estava interessado em ser & quottail final Charlie & quot, mas nesta missão, eu estava liderando o último vôo no último esquadrão dos três grupos. Conforme o riacho se aproximava da frente, não era realmente visível para nós como uma formação de nuvem, mas mais como uma névoa. A mudança de claro para nublado foi tão gradual que, até que percebi que os esquadrões à nossa frente estavam se tornando obscuros, realmente não pensei que estávamos indo para o problema. À medida que os aviões à frente começaram a desaparecer, eu sabia que precisava tomar algumas providências. Não me lembro de nenhum aviso de rádio ou conversa. Peguei meu vôo em uma curva fechada para a esquerda, com o reconfortante conhecimento de que não havia ninguém para subir nossas caudas. Quando estouramos, apenas meu líder do elemento, Fran (sp) Albrecht, ainda estava comigo. & Quot

Francis Albrecht (piloto na foto) e Chauncey Newcomb compartilharam o & quotErma Lou & quot. Erma Lou era o nome da minha esposa, diz Francis. Chauncey era um excelente líder. Eu voei como seu líder de elemento na maioria das missões. Estávamos juntos na missão de junho, quando perdemos muitos de nosso esquadrão para o clima. O 506º ausente incluiu:

Quartel general
Capitão Edmund M Crenshaw, O-660038 MIA Desconhecido (O banco de dados MACR também lista 44-72572 como perdidos com o 506º em 1º de junho, então é mais provável que este seja o Mustang do capitão Crenshaw).
Tenente Coronel Harvey J Scandrett, O-399564 MIA 44-72607

457º Esquadrão de Caça
1 / Lt James E Best, O-821775 MIA 44-72584
2 / Ten Robert H Griffith, O-829979 MIA 44-72562
2 / Ten Robert C Klippel, O-830248 MIA 44-72593
2 / Ten Leonard J Kloiber, O-829877 MIA 44-63930
2 / Lt William E Saks, O-719438 MIA 44-72885

458º Esquadrão de Caça
2 / Ten Thomas F Harrigan RTD 44-72569
2 / Ten Robert B Harvey, O-829857 MIA 44-72553

462º Esquadrão de Caça
Capt Gale M Loomis, O-666404 MIA 44-72563
1 / Lt Archie C Ridley, O-795639 MIA 44-72608
Capitão Lawrence S Smith, O-665237 MIA 44-72601

Quartel general
Capitão Edmund M Crenshaw, O-660038 MIA desconhecido
Tenente Coronel Harvey J Scandrett, O-399564 MIA 44-72607

Os 15º e 21º Grupos de Caças também sofreram muitas derrotas na mesma data.

Resgatado

Tenente Lawrence Grennan 457 th - resgatado a 5.000 pés. 10 milhas de Iwo
2º Tenente Thomas Harrigan 458º - resgatado por PBY (hidroavião) 3 de junho
nota: Harrigan foi resgatado, mas foi capturado e morto por civis japoneses quando teve que resgatar o Japão algumas semanas depois.
2º Tenente Arthur A. Burry 45º - 6 dias no mar, recolhido pelo Submarino Trutta


Nos primeiros meses da guerra do Pacífico, esta geração de americanos ouviu mais sobre as Filipinas do que jamais ouvira antes. Na primavera de 1942, Bataan e Corregidor se tornaram palavras familiares. Milhares de soldados americanos estavam lutando e morrendo lá lado a lado com milhares de filipinos, todos sob o comando do general Douglas MacArthur.

Por que os americanos estavam lutando nas Filipinas? Como eles estavam lá quando os japoneses atacaram? As Filipinas eram praticamente um país livre? Por que ainda éramos responsáveis ​​por sua proteção? Ainda somos responsáveis, agora que expulsamos os japoneses? Por quanto tempo? As Filipinas querem nossa proteção? Contra quem?

As respostas a essas perguntas são importantes, não tanto para nossa compreensão do passado, mas para nossa compreensão dos problemas futuros nas Filipinas. Ainda temos responsabilidades lá, responsabilidades que foram aumentadas pela guerra. Os americanos têm a reputação de cumprir sua palavra nas Filipinas. Devemos cumprir essas obrigações com total compreensão do que está envolvido.

O que acontecer nas Filipinas a seguir certamente nos afetará mais de perto do que os eventos anteriores. É provável que também influencie o futuro de milhões de pessoas que vêm observando as Filipinas com ansiedade. Os outros povos dependentes do Extremo Oriente viram em nosso registro nas Filipinas um vislumbre de esperança para eles próprios. Eles estão ansiosos para ver qual será o resultado dessa experiência. E outras potências coloniais temem que a independência das Filipinas possa despertar esperanças em outras áreas e resultar no caos.

Nosso problema nas Filipinas, então, não terminou. Os filipinos passaram no teste em 1941 com bravura e lealdade. A maioria continuou a manter a fé durante os longos e amargos meses e anos da ocupação japonesa. Agora que a libertação das Filipinas não é mais apenas uma vaga esperança, as relações com as Filipinas estão mais uma vez se aproximando de um teste crucial.

O modo como esse teste é cumprido depende em grande medida do povo americano e de seu governo.


Hoje na história LGBT - 24 de junho

Aprender nossa história é resistência! Obrigado por fazer esta viagem comigo. Agora vá escrever sua história!

Hoje na história LGBT - 24 de junho Junho é o mês do Orgulho LGBT!

1730, Amsterdam & # 8211 Cinco homens que foram considerados culpados de sodomia dois dias antes são executados. Pietr Marteyn, Janes Sohn e Johannes Keep são estrangulados e queimados. Maurits van Eeden e Cornelis Boes são afogados em um barril de água.

1895 & # 8211 Um artigo no New York Times sobre a intimidade entre mulheres afirma que a fidelidade não poderia existir entre as mulheres porque & # 8220não há Davids e Jonathans entre as mulheres. & # 8221 O autor afirma que existe antagonismo fundamental entre as mulheres, e isso está na natureza da mulher não ter humanidade.

1952 & # 8211 Dale Jennings é preso em sua própria casa em Los Angeles por conduta obscena. Harry Hay e outros membros do Mattachine criam o Citizens Committee to Outlaw Entrapment para arrecadar fundos para a defesa legal de Jennings e divulgar o caso. William Dale Jennings (21 de outubro de 1917 - 11 de maio de 2000) foi um ativista americano dos direitos LGBT, dramaturgo e escritor.

1970 e # 8211 A polícia de Nova York prende os membros da Gay Activists Alliance Tom Doerr (1947 - 2 de agosto de 1987), Arthur Evans (12 de outubro de 1942 - 11 de setembro de 2011), Jim Owles, Phil Raia e Marty Robinson por encenação uma reunião na sede do Comitê Estadual Republicano. Os homens, que queriam apresentar suas demandas por práticas de & # 8220 emprego justo & # 8221 ao governador do estado de Nova York, Nelson Rockefeller, ficaram conhecidos como os Rockefeller Five.

1970 – Myra Breckinridge,estrelando Mae West e Raquel Welch, estreia. Myra Breckinridge é um filme de comédia americano de 1970 baseado em Gore Vidal & # 8216s (3 de outubro de 1925 - 31 de julho de 2012), romance de 1968 com o mesmo nome. O filme foi dirigido por Michael Sarne e contou com Raquel Welch no papel-título. Também estrelou John Huston como Buck Loner, Mae West como Letícia Van Allen, Farrah Fawcett, Rex Reed, Roger Herren e Roger C. Carmel. Tom Selleck fez sua estreia no cinema em um pequeno papel como um dos membros de Leticia & # 8217s & # 8220s & # 8221. Theadora Van Runkle foi a figurinista do filme, embora Edith tenha feito o design dos figurinos West & # 8217s. Como o romance, a imagem segue as façanhas de Myron Breckinridge, um homem gay que muda de sexo e se torna Myra Breckinridge. Ela vai a Hollywood para virar tudo do avesso. A imagem foi controversa por sua explicitação sexual, mas ao contrário do romance, Myra Breckinridge recebeu pouco ou nenhum elogio da crítica e foi citado como um dos piores filmes já feitos.

1971 & # 8211 The Gay Activists Alliance realiza uma marcha à luz de velas até a Prefeitura de Nova York para apoiar um projeto de lei que teria acrescentado a orientação sexual à Lei de Direitos Humanos da cidade de Nova York & # 8217s.

1973 - No último dia do New Orleans Pride Weekend, o UpStairs Lounge, um bar gay localizado no segundo andar de um prédio de três andares na 141 Chartres Street no French Quarterof New Orleans, Louisiana, foi incendiado. Trinta e duas pessoas morreram em consequência de incêndio ou inalação de fumaça. A causa oficial ainda está listada como & # 8220 origem indeterminada & # 8221. O suspeito mais provável, um homem gay que havia sido expulso do bar no início do dia, nunca foi acusado e tirou a própria vida em novembro de 1974. Até o tiroteio na boate Orlando Pulse em 2016, foi o ataque mais mortal conhecido a um clube gay na história dos Estados Unidos.

1976, Canadá & # 8211 O ativista gay Stuart Russell, junto com outros quatro, é demitido do comitê organizador olímpico em Montreal por atividade política e orientação sexual.

1978, Austrália - Duas mil pessoas marcham pelos direitos dos homossexuais em Sydney. A polícia revogou sua permissão para marchar e as pessoas foram presas e divulgadas nos jornais. Este evento é o início do Sydney Gay and Lesbian Mardi Gras.

1980, Canadá & # 8211 Em Vancouver, a Gay Alliance Toward Equality (GATE), uma das organizações de direitos gays mais antigas e ativas do Canadá, anuncia a dissolução.

1984, Holanda - Herman Verbeek (nascido em 1938) da Holanda, o primeiro membro assumidamente gay do Parlamento Europeu, assume o cargo.

1990 & # 8211 Ativistas associados com a nação Queer distribuem um manifesto com as palavras & # 8220Queers Read This & # 8221 na cidade de Nova York & # 8217s marcha anual de comemoração do Orgulho. Com o título & # 8220I Hate Straights & # 8221 e assinado & # 8220Anonymous Queers & # 8221, o jornal é um prenúncio de militância revitalizada entre ativistas lésbicas e gays.

1994, Filipinas & # 8211 A primeira marcha do Orgulho Gay na Ásia é celebrada nas Filipinas.

2011 - O governador de Nova York, Andrew Cuomo, assina uma lei legalizando o casamento entre pessoas do mesmo sexo. A lei entra em vigor no dia 24 de julho. A lei mais do que dobra o número de americanos que vivem em estados com casamento gay.

2016 & # 8211 O presidente Barack Obama anuncia a designação do primeiro monumento nacional aos direitos de lésbicas, gays, bissexuais e transgêneros (LGBT). O Monumento Nacional de Stonewall abrange o Parque Christopher, o Stonewall Inn e as ruas e calçadas circundantes que foram os locais do levante de Stonewall de 1969.

Levante-se, fale, compartilhe sua história!

(Informações históricas obtidas de uma variedade de fontes, incluindo QUIST em facebook.com/quistapp, Back2Stonewall.com, Lavender Effect, DataLounge.com, Arron's Gay Info, All Things Queer, RS Levinson, Amara Das Wilhelm, out.com, Safe Schools Coalizão e / ou Wikipedia. Se você deseja editar um item ou adicionar um item, envie um e-mail para [email protected] Obrigado!)

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Obituários, cemitérios e mortos

Os obituários detalham a morte de um indivíduo. Os obituários fornecem o nome do falecido, a data da morte e a disposição dos restos mortais. Os obituários informativos detalham a causa e o local da morte, a lista de sobreviventes e sua relação com o falecido, fatos biográficos, emprego, atividades sociais e se a pessoa era membro de uma comunidade religiosa. Os avisos de obituários, óbito, sepultamento e funeral, juntamente com memoriais e avisos de agradecimento da família, podem conter alguns, todos ou nenhum dos fatos sobre o falecido. Os dois principais recursos de obituário são o Projeto de obituário de Denver da Biblioteca Pública de Denver e o Projeto de obituário de Colorado da Sociedade Genealógica do Colorado. Leia sobre como localizar e solicitar um obituário de Denver.

Os cemitérios são o local de descanso final para muitos coloradanos. Para nossos propósitos, incluímos cemitérios individuais, cemitérios familiares e comunitários e jardins memoriais urbanos.

Os registros funerários e mortuários geralmente fornecem informações detalhadas sobre o falecido. As informações a serem encontradas podem incluir o nome do falecido, data e local de nascimento e nome dos pais, data da morte e sepultamento, local do sepultamento, pagamento e pistas sobre o tipo de funeral. Registros mortuários como Horan Mortuary, Rogers e Nash Mortuary e Farmer and Hale Mortuary são índices excelentes para registros de arquivo.


Esta é uma coleção de documentos de fontes primárias que cobrem o colapso da União Soviética no final dos anos 1980. A coleção contém documentos de arquivos da maioria dos países do antigo bloco soviético. Eles discutem as mudanças que estão ocorrendo na Europa Oriental e os eventos da Praça Tiananmen na China. Ver também Cold War Origins China, 1989 e German Reunification. e (Imagem: uma multidão de cidadãos da Alemanha Ocidental se reúne na abertura recém-criada do Muro de Berlim na Potsdamer Platz. Arquivos Nacionais NAID 6460115, Imagem número 330-CFD-DF-ST-91-01380)

Telegrama do Embaixador Pignatti ao Ministério das Relações Exteriores, & # 039 Acordo EUA-URSS sobre a prevenção da guerra nuclear & # 039

O documento descreve as reações iniciais à assinatura do Acordo para a Prevenção da Guerra Nuclear em Washington. O novo acordo levanta preocupações sobre o foco bipolar das relações EUA-URSS, a estratégia tradicional da OTAN e # 039 e levanta questões relacionadas à defesa autônoma europeia.

Conferência dos Secretários do CC CPSU, realizada no Gabinete do CC CPSU Secretário Geral Camarada M. S. Gorbachev

Após a morte do secretário-geral Konstantin Chernenko e # 039, as autoridades soviéticas discutem uma reunião do Pacto de Varsóvia e conversas com vários líderes estrangeiros.

Avaliação de inteligência da CIA, & # 039Gorbachev & # 039s Agenda econômica: promessas, potencialidades e armadilhas & # 039

Uma análise das novas políticas econômicas de Gorbachev.

Transcrição da Sessão do Politburo SED realizada em 5 de setembro de 1989

Uma transcrição de uma sessão do Politburo do SED discutindo a decisão da Hungria de abrir sua fronteira ocidental e permitir que cidadãos da Alemanha Oriental cruzem para a Áustria.

Memorando de conversa, & # 039Reagan-Gorbachev Reuniões em Genebra & # 039

Resumo do Departamento de Estado das discussões de Gorbachev e Reagan & # 039s.

Atas da Reunião do Conselho de Segurança Nacional

As atas da Reunião do Conselho de Segurança Nacional enfocam as discussões da pesquisa e promoção da Strategic Defense Initiative (SDI) com governos estrangeiros e políticos dos EUA.

Nota sobre Propostas de Reuniões entre Presidente do Conselho de Estado e Representantes de Grupos Sociais Formadores de Opinião

Nota sobre propostas de reuniões entre Presidente do Conselho de Estado e Representantes de Grupos Sociais Formadores de Opinião sobre diálogo, mediação e questões relativas à sua organização

Carta de Lech Walesa ao Conselho de Estado

Carta de Lech Walesa ao Conselho de Estado pedindo o fim da lei marcial e o estabelecimento do pluralismo sindical

Memorando de conversação de funcionários poloneses sobre uma proposta de conselho consultivo

Memorando de conversa sobre o Conselho Consultivo proposto e seu objetivo de aumentar a confiança e desenvolver recomendações e a inclusão de pessoas não partidárias e membros da Igreja Católica

Análise semanal da segurança do Estado búlgaro

Com base em fontes de inteligência, o Ministro de Assuntos Internos, Dimitar Stoyanov, relata os desenvolvimentos políticos internos. Entre as questões abordadas no memorando estão as repercussões internas da Sessão Plenária de janeiro de 1987 do Comitê Central do PCUS, bem como as alegações ocidentais de violações dos direitos humanos em relação à política da Bulgária em relação à minoria étnica turca.

Informações de D. Stoyanov para M. Balev sobre Propaganda Against People & # 039s República da Bulgária

O Ministro do Interior, Dimitar Stoyanov, informa sobre a cobertura na mídia ocidental das alegadas repressões contra seis dissidentes búlgaros que enviaram uma carta aberta à reunião da CSCE de 1986 em Viena. A carta afirmava que a Bulgária não cumpre integralmente os Acordos de Helsinque sobre Direitos Humanos de 1975. O Ministro relata que, embora algumas medidas tenham sido tomadas para neutralizar as atividades desse grupo dissidente em particular, a investigação oficial foi suspensa porque havia um risco de manchar ainda mais a imagem da Bulgária no exterior.

Discurso do presidente Ronald Reagan no Portão de Brandenburgo, Berlim Ocidental, & # 039Remarks on East-West Relations & # 039

O famoso discurso de Ronald Reagan em que aconselha o secretário-geral soviético Mikhail Gorbachev a "derrubar essa parede!"

Anatoly Chernyaev, notas de uma reunião do Politburo

Gorbachev e outros membros do Politburo discutiram a questão urgente do retorno dos tártaros da Crimeia à Crimeia.

De Gr. Shopov para T. Zhivkov sobre a Comunidade Econômica Europeia & # 039s Avaliação dos resultados do CC CPSU Plenário de junho

Com base em relatórios de inteligência, o Ministro de Assuntos Internos, Grigor Shopov, informa Todor Zhivkov sobre a avaliação da Comunidade Econômica Europeia da recente Sessão Plenária do Comitê Central do PCUS em junho de 1987. De acordo com a informação, Bruxelas parece satisfeito com os esforços de Gorbachev para reunir o apoio do partido para as reformas radicais que anunciou recentemente.

Relatório do [governo polonês], & # 039A Síntese da situação doméstica e da atividade do Ocidente, & # 039 Varsóvia

Relatório [do governo polonês], "Uma síntese da situação doméstica e da atividade do Ocidente", sobre a crise econômica, medidas de liberalização, crescente descontentamento, apoio americano ao Solidariedade e opiniões do Ocidente sobre a situação na Polônia

Informações de D. Stoyanov para G. Yordanov sobre o descontentamento entre empregadores e professores da Universidade de Sofia

O ministro da Administração Interna, Dimitar Stoyanov, informa o ministro da Educação, Georgi Yordanov, sobre relatórios de inteligência sobre o aumento do descontentamento entre professores, funcionários e alunos da Universidade de Sofia.

Minutos de uma conversa entre M.S. Gorbachev e o Secretário de Estado dos EUA G. Shultz

Gorbachev Shultz discute o tratado ABM e as relações soviético-americanas.

Anatoly Chernyaev, notas de uma reunião do Politburo

A reunião do Politburo centrou-se na Comecon e na importância de manter relações comerciais frutíferas com outras nações socialistas.

Anatoly Chernyaev, notas de uma reunião do Politburo

Notas de uma reunião do Politburo sobre Nina Andreeva, uma cientista soviética e ativista política que acusou Gorbachev de não ser verdadeiros comunistas e de abandonar o sistema soviético em seu ensaio & quot Não consigo abandonar meus princípios & quot.

Registro de conversa entre M.S. Gorbachev e Fidel Castro

Notas da conversa telefônica entre Gorbachev e Castro sobre a defesa da ideologia comunista por meio de iniciativas políticas e sobre a visita iminente de Gorbachev a Cuba.


Pessoas famosas que fazem aniversário neste dia da história 24 de junho

1937- Anita Desai, romancista indiana e professora de Humanidades Emerita John E. Burchard no Instituto de Tecnologia de Massachusetts.

1940-Murali Mohan, ator de cinema indiano, produtor, político e executivo do cinema telugu.

1955-Gurumayi Chidvilasananda, atual chefe espiritual do caminho de Siddha Yoga.

1962-Gautam Adani, industrial bilionário indiano que é o presidente e fundador do Grupo Adani.

1963- Ajay Chandrakar, político indiano e ex-ministro do governo de Chhattisgarh.

1966- Vijayashanti, atriz de cinema, produtora e política indiana.

1970-Atul Agnihotri, ator, produtor e diretor de cinema indiano.

1974- Madhu Balakrishnan, cantor indiano de playback que canta em Malayalam, Telugu, Tamil, Kannada e Tulu.

1978- Ajay Prabhakar, pesquisador e autor indiano que até recentemente foi oficial do Programa de País das Nações Unidas.

1988-Sumona Chakravarti, atriz de cinema e televisão indiana.

1988-Kabir Rafi, diretor musical indiano, compositor, cantor de playback, artista pop independente e artista de trilha sonora.

2000-Shubham Sarangi, jogador de futebol profissional indiano que joga como lateral direito do Odisha na Super League indiana.

Hoje na história Índia 24 de junho e # 8211 Pessoas famosas que fizeram aniversários neste dia da história 24 de junho

1897-Omkarnath Thakur foi um professor de música indiano, musicólogo e cantor clássico hindustani.

1910-O. M. C. Narayanan Nambudiripad foi um eminente estudioso do sânscrito

1927-Kannadasan foi um filósofo, poeta, letrista, produtor, ator, roteirista e editor tâmil.

1928-M. S. Viswanathan foi um diretor musical, compositor e cantor indiano.

Hoje na história Índia 24 de junho e # 8211 Pessoas famosas que têm aniversários de morte neste dia da história 24 de junho

2008-Mallikarjuna Rao era um ator de comédia popular em Tollywood.

Hoje na história Índia 24 de junho & # 8211 Eventos que aconteceram neste dia na história 24 de junho

1813Batalha de Beaver Dams: Uma força combinada britânica e indiana derrota o Exército dos Estados Unidos.

1974-Índia com tudo para 42 em Lord & # 8217s Test cricket em 77 minutos.

Dia Nacional dos Pralinés é observada em 24 de junho de cada ano. O dia homenageia um confeito feito de nozes. Os bombons também se referem a qualquer cookie de chocolate que contenha o pó moído de nozes.

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24 de junho de 1945 - História

História do Rock 'n' Roll para
24 de junho

24 de junho
Sam Cooke inicia estadia de duas semanas no Copacabana Club, em Nova York. Um outdoor de 70 pés anunciando o noivado foi erguido na Times Square.

24 de junho
Os Beatles tocaram a primeira de uma estada de duas noites em Auckland, Nova Zelândia e, embora os fãs estivessem entusiasmados, a polícia de Auckland não estava. Um inspetor foi citado como tendo dito "Não os queríamos aqui e não sei por que você os trouxe." Apenas três policiais foram designados para uma multidão de vários milhares de fãs, mantidos a apenas 10 metros da entrada do hotel da banda. John Lennon ficou tão zangado com a falta de segurança que os shows em Auckland quase foram cancelados.

24 de junho
O segundo livro de John Lennon, Um espanhol trabalhando foi publicado. Consiste em histórias sem sentido e desenhos semelhantes ao estilo de seu trabalho anterior, de 1964 Em Sua Própria Escrita.

24 de junho
O começo do fim veio para The Lovin 'Spoonful quando o guitarrista Zal Yanovsky saiu após uma apresentação em Nova York no Forest Hills Music Festival. Um ano depois, John Sebastian também deixaria a banda para seguir carreira solo. Embora tenha feito várias aparições não anunciadas como convidado durante os concertos de John Sebastian, Yanovsky gradualmente se retirou da música e acabou se tornando um restaurateur. Ele tinha 58 anos quando sofreu um ataque cardíaco fatal em 13 de dezembro de 2002 em sua fazenda perto de Kingston, Ontário, Canadá.

24 de junho
"A Whiter Shade of Pale" do Procol Harum entra na parada da Billboard, onde alcançará o pico em # 5. A canção foi escrita pela banda em torno de uma melodia composta pelo organista do grupo, Matthew Fisher, que se inspirou na progressão de acordes da "Suíte Orquestral em Ré" de Johann Sebastian Bach, composta entre 1725 e 1739.

24 de junho
Elvis Presley grava "Memories" na Western Recorders de Hollywood. Escrita por Billy Strange e Mac Davis para seu '68 Comeback Special, que iria ao ar em 3 de dezembro daquele ano, a música seria lançada como lado B de "Charro" e alcançaria a posição # 35 na Billboard Hot 100 para o semana de 12 de abril de 1969.

24 de junho
Uma banda de Detroit, Michigan chamada Gallery tinha Cashbox Magazineo single mais vendido com "Nice To Be With You". A canção subiria para a posição # 4 na parada da Billboard e ganharia um recorde de ouro pelas vendas de mais de um milhão de cópias. O grupo teria mais sucesso com "I Believe In Music" (# 22) e "Big City Miss Ruth Ann" (# 23) nos dez meses seguintes.

24 de junho
Capitol Records lança os dois discos LP "Endless Summer", uma coleção de grandes sucessos dos Beach Boys. Quatro meses depois, ele estará no topo das paradas de álbuns nos Estados Unidos e no Canadá e retornará o grupo a um nível de sucesso comercial que não via desde meados da década de 1960. O álbum passou 155 semanas na Billboard 200 e foi certificado 3x Platinum pela RIAA por vender mais de três milhões de cópias.

24 de junho
O procurador dos EUA em Newark, New Jersey, entrega acusações a dezenove executivos da indústria da música após uma investigação de dois anos. Acusações de evasão de imposto de renda e payola são feitas contra Clive Davis, ex-presidente da Columbia Records e Kenny Gamble e Leon Huff, arquitetos do som da Filadélfia dos anos 70. Seguiram-se multas e acordos privados.

24 de junho
O detetive da polícia de Madison, Wisconsin, Bruce Frey, testemunhou um dos eventos mais estranhos de sua carreira quando viu Elvis Presley pular de sua limusine e parar dois adolescentes que estavam batendo em um garoto mais jovem em um posto de gasolina local. Elvis disse: "Vou aceitá-lo." Frey lembra "Eles olharam para ele, congelaram no meio de um soco e a vítima correu para o posto de gasolina." A dupla pediu desculpas rapidamente e Elvis voltou para a limusine e se dirigiu para seu quarto de hotel no Sheraton.

24 de junho
Eric Clapton colocou 100 de suas guitarras em leilão na Christie's em Nova York para arrecadar dinheiro para sua clínica de reabilitação de drogas, o Crossroads Center em Antigua. Sua Fender Stratocaster 1956 chamada Brownie, que foi usada para gravar a versão elétrica de "Layla", foi vendida por um recorde de $ 497.500. O leilão ajudou a arrecadar quase US $ 5 milhões para a clínica.

24 de junho
O KISS leiloou memorabilia de seus dias de turnê. Os itens renderam $ 876.000 no primeiro dia do evento de dois dias.

24 de junho
Gert van der Graaf, um homem que havia sido deportado da Suécia por perseguir Agnetha Faeltskog do ABBA, foi preso perto do refúgio da cantora na ilha. Ele havia sido seu namorado de 1997 a 1999, mas havia recebido uma ordem de restrição que o proibia de vê-la ou falar com ela em 2000.

24 de junho
Um homem de Nashville de 36 anos foi acusado de conduta desordeira e intoxicação pública depois que agarrou Cher pela cintura no Tootsies Orchid Lounge em Nashville, Tenn.

24 de junho
A Billboard.com nomeou o hit de Olivia Newton-John de 1982, "Physical", como a música mais sexy de todos os tempos. Outras canções clássicas do Rock que chegaram ao top ten foram "Tonight's The Night" de Rod Stewart, "Let's Get It On" de Marvin Gaye, "Hot Stuff" de Donna Summer e outra contribuição de Rod Stewart, "Da Ya Think I'm Sexy".

24 de junho
Alan Myers, baterista da banda New Wave Devo em seu hit # 14 da Billboard de 1980, "Whip It", morreu de câncer aos 58 anos.

24 de junho
Bernie Worrell, cujo domínio do sintetizador Moog ajudou a definir o som dos projetos duplos de George Clinton, Parlamento e Funkadelic, morreu de câncer aos 72 anos.

24 de junho
Billy Joel deu a uma banda tributo a Billy Joel chamada Big Shot a emoção de uma vida quando ele se juntou a eles no palco para três canções no Huntington, o intimista Paramount Theatre de Nova York.

24 de junho
George Cameron, baterista e vocalista do The Left Banke em seus sucessos "Walk Away Renee" e "Pretty Ballerina", morreu de câncer aos 70 anos.


The Berlin Airlift, 1948-1949

No final da Segunda Guerra Mundial, as forças militares americanas, britânicas e soviéticas dividiram e ocuparam a Alemanha. Também dividida em zonas de ocupação, Berlim estava localizada bem dentro da Alemanha oriental, controlada pelos soviéticos. Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França controlavam as partes ocidentais da cidade, enquanto as tropas soviéticas controlavam o setor oriental. Quando a aliança de guerra entre os Aliados Ocidentais e a União Soviética terminou e as relações amistosas se tornaram hostis, a questão de saber se as zonas de ocupação ocidental em Berlim permaneceriam sob o controle dos Aliados Ocidentais ou se a cidade seria absorvida pela Alemanha Oriental controlada pelos soviéticos levou a a primeira crise de Berlim da Guerra Fria. A crise começou em 24 de junho de 1948, quando as forças soviéticas bloquearam o acesso de ferrovias, estradas e água às áreas de Berlim controladas pelos Aliados. Os Estados Unidos e o Reino Unido responderam transportando alimentos e combustível por via aérea para Berlim a partir de bases aéreas aliadas no oeste da Alemanha. A crise terminou em 12 de maio de 1949, quando as forças soviéticas suspenderam o bloqueio ao acesso terrestre a Berlim Ocidental.

A crise foi resultado de políticas de ocupação concorrentes e crescentes tensões entre as potências ocidentais e a União Soviética. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o futuro da Alemanha do pós-guerra foi atormentado pelas divisões dentro e entre as potências aliadas. A única decisão significativa que emergiu do planejamento de guerra foi o acordo das zonas de ocupação. Mesmo após o fim das hostilidades, o problema do que fazer com a Alemanha não foi tratado com sucesso na Conferência de Potsdam, em julho de 1945. Não apenas houve falta de consistência na liderança política e na formulação de políticas entre os britânicos e os americanos, a política de ocupação no terreno também enfrentou desafios imprevistos. Dois milhões e meio de berlinenses, espalhados por quatro zonas de ocupação, enfrentaram privações profundas: o bombardeio aliado reduziu a cidade a escombros, o abrigo e o calor eram escassos, o mercado negro dominava a vida econômica da cidade e a fome se aproximava. Embora atolado em tais condições, Berlim emergiu como um destaque avançado na luta ocidental contra a União Soviética.

O ano de 1947 viu grandes mudanças na política de ocupação na Alemanha. Em 1o de janeiro, os Estados Unidos e o Reino Unido unificaram suas respectivas zonas e formaram Bizonia, o que fez com que as tensões entre o Oriente e o Ocidente aumentassem. Em março, o colapso da Conferência de Ministros das Relações Exteriores de Moscou e a enunciação da Doutrina Truman serviram para endurecer as linhas de uma ordem internacional cada vez mais bipolar. Em junho, o Secretário de Estado George Marshall anunciou o Programa de Recuperação Europeia. O objetivo do Plano Marshall - como o programa veio a ser chamado - não era apenas apoiar a recuperação econômica na Europa Ocidental, mas também criar um baluarte contra o comunismo, atraindo os estados participantes para a órbita econômica dos Estados Unidos.

No início de 1948, os Estados Unidos, o Reino Unido e a França começaram secretamente a planejar a criação de um novo estado alemão composto pelas zonas de ocupação dos Aliados ocidentais. Em março, quando os soviéticos descobriram esses projetos, retiraram-se do Conselho de Controle Aliado, que se reunia regularmente desde o fim da guerra para coordenar a política de ocupação entre as zonas. Em junho, sem informar os soviéticos, os legisladores dos EUA e do Reino Unido apresentaram o novo marco alemão para Bizônia e Berlim Ocidental. O objetivo da reforma monetária era arrancar o controle econômico da cidade dos soviéticos, permitir a introdução da ajuda do Plano Marshall e conter o mercado negro da cidade. As autoridades soviéticas responderam com movimentos semelhantes em sua zona. Além de emitir sua própria moeda, o Ostmark, os soviéticos bloquearam todas as principais ligações rodoviárias, ferroviárias e de canais para Berlim Ocidental, deixando-a sem eletricidade, bem como um suprimento constante de alimentos essenciais e carvão.

Os Estados Unidos e o Reino Unido tinham poucas opções imediatas se as hostilidades estourassem. Por causa da redução das forças de combate dos EUA e da Grã-Bretanha desde o fim da Segunda Guerra Mundial, o Exército Vermelho estacionado em Berlim e ao redor ofuscou a presença militar aliada ocidental. Em 13 de junho de 1948, o administrador da Alemanha, general Lucius Clay, ocupada pelos Estados Unidos, relatou a Washington que “Não é praticável manter nossa posição em Berlim e ela não deve ser avaliada com base nisso. Estamos convencidos de que nossa permanência em Berlim é essencial para nosso prestígio na Alemanha e na Europa. Seja para o bem ou para o mal, ele se tornou um símbolo da intenção americana. ” O governo Truman concordou. Com base em acordos escritos com a União Soviética em 1945, as únicas conexões com Berlim restantes para os Aliados Ocidentais eram corredores aéreos da Alemanha Ocidental usados ​​para abastecer Berlim por via aérea. O governo calculou que se os soviéticos se opusessem ao transporte aéreo com força, seria um ato de agressão contra uma missão humanitária desarmada e a violação de um acordo explícito. Assim, o ônus de iniciar um conflito entre os ex-aliados caberia ao agressor.

Os Estados Unidos lançaram a “Operação Vittles” em 26 de junho, com o Reino Unido seguindo o exemplo dois dias depois com a “Operação Plainfare”. Apesar do desejo de uma solução pacífica para o impasse, os Estados Unidos enviaram também ao Reino Unido bombardeiros B-29, que eram capazes de transportar armas nucleares. O início da ponte aérea foi difícil e diplomatas ocidentais pediram aos soviéticos que buscassem uma solução diplomática para o impasse. Os soviéticos ofereceram abandonar o bloqueio se os aliados ocidentais retirassem o marco alemão de Berlim Ocidental.

Mesmo que os Aliados rejeitaram a oferta soviética, a posição de Berlim Ocidental permaneceu precária e o impasse teve consequências políticas no terreno. Em setembro de 1948, o Partido da Unidade Socialista da Alemanha (SED), o Partido Comunista Alemão da zona de ocupação soviética, marchou sobre o Conselho Municipal de Berlim e o forçou a suspender. Temendo que os aliados ocidentais pudessem interromper o transporte aéreo e ceder Berlim Ocidental aos soviéticos, 300.000 berlinenses ocidentais se reuniram no Reichstag para mostrar sua oposição ao domínio soviético. O comparecimento convenceu o Ocidente a manter o transporte aéreo e o marco alemão.

Com o tempo, o transporte aéreo tornou-se cada vez mais eficiente e o número de aeronaves aumentou. No auge da campanha, um avião pousou a cada 45 segundos no aeroporto de Tempelhof. Na primavera de 1949, o Berlin Airlift provou ser um sucesso. Os aliados ocidentais mostraram que poderiam sustentar a operação indefinidamente. Ao mesmo tempo, o contra-bloqueio aliado ao leste da Alemanha estava causando uma grave escassez que, Moscou temia, poderia levar a uma revolta política.


Assista o vídeo: world war 2 DAY-D 6 de junho de 1945 (Pode 2022).