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Hawker Dantorp

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Hawker Dantorp

O Hawker Dantorp foi uma versão do Hawker Horsley desenvolvida para a Dinamarca. O Dantorp diferia do Horsley de várias maneiras. Pode levar um (terceiro) membro extra da tripulação, e o trem de pouso pode ser alternado entre rodas e flutuadores. Como o Horsley Mk II, era feito de uma mistura de madeira e metal. Duas aeronaves foram construídas pela Hawker para os dinamarqueses, e a produção adicional seria realizada sob licença pelo estaleiro naval dinamarquês. As duas aeronaves construídas pela Hawker ficaram prontas no final de 1932 e ambas foram entregues em 1933, mas nenhuma produção adicional foi realizada.


Modelos Kombe 1 / 72nd Hawker Dantorp

Em 1931, a Marinha dinamarquesa estava procurando um torpedo / avião de bombardeio para o Mariens Flyvevaesen. Eles encomendaram duas aeronaves da Hawker com a intenção de obter uma licença para construir mais dez.
A aeronave se chamava Hawker Dantorp e era baseada no Hawker Horsely. O Dantorp diferia do Horsley por ser movido por um motor Radial Armstrong Siddley Leopard II em oposição ao Rolls-Royce Condor do Horsley.
Devido à depressão econômica, os dinamarqueses nunca mais construíram as outras 10 aeronaves.
Os dois Dantorps serviram às vezes em carros alegóricos e sobre rodas até abril de 1940, quando foram armazenados após a ocupação alemã da Dinamarca.

A Kombe Models, uma pequena fabricante artesanal de kits especializados em aeronaves que serviu com o Danish Air Arms, produziu um modelo de resina de tiragem limitada do Dantorp disponível em duas caixas, uma para a versão terrestre e a outra equipada com flutuador.

Ao abrir a caixa havia dois sacos contendo peças de resina um pouco de fio de cobre as instruções e uma folha de decalque.

O modelo é composto por cerca de 80 peças de resina, que estavam isentas de flash e sem sinais de borbulhamento.

O kit vem com detalhes internos que compreendem painel de instrumentos, assentos, piso e detalhes nervurados no interior da fuselagem.


O comprador é obrigado a fornecer alguns extras, como uma haste de poliestireno, arame e material de amarração.

As instruções consistem em três folhas A3 de dupla face com instruções estágio a estágio com base em fotografias com detalhes adicionais. Este não é um kit para o novato, pois o motor requer a curvatura e a modelagem de uma haste de cobre para formar os escapamentos, cilindros individuais para colar depois de certificar-se de que todos os cilindros são do mesmo tamanho. As escoras dos flutuadores devem ser cortadas da haste de latão fornecida.


Descrição

O Horsley era um grande biplano monomotor de dois compartimentos. Tinha uma tripulação de dois, composta por um piloto e um artilheiro / atirador de bomba / operador de rádio, que tinha uma arma Lewis .303 & # 160 in (7,7 & # 160 mm) montada em um anel Scarff na cabine traseira e um posição de bruços para mirar a bomba. A cabine traseira também foi equipada com controles duplos. [7] A carga útil incluiu duas bombas de 551 e # 160 kg (1.215 e # 160 lb), uma bomba de 1.500 e # 160 lb (680 e # 160 kg) ou um torpedo pesando 2.800 e # 160 lb (1.300 e # 160 kg) )

A estrutura era originalmente toda em madeira, mas antes que a produção fosse concluída, uma estrutura toda em metal foi introduzida, feita no que se tornou o famoso sistema Hawker de construção em metal. Os três métodos de construção foram designados: Horsley Mk I para a aeronave toda em madeira, Horsley Mk II para o material misto e (não oficialmente) Horsley III para a aeronave toda em metal. [8] Algumas aeronaves foram equipadas com flutuadores.

Duas aeronaves, conhecidas como Hawker Dantorp e equipadas com motores Leopard II, foram vendidas ao governo dinamarquês. Eles tinham uma fuselagem ligeiramente diferente, acomodando um terceiro membro da tripulação. [9] Os dinamarqueses também compraram uma licença para construir mais dez aeronaves nas Oficinas Navais dinamarquesas (Orlogsvaerftet), mas estas não foram construídas devido à falta de fundos. [10]

As aeronaves de produção eram movidas pelo Condor IIIA, mas o Horsley também era muito usado como um teste de vôo para outros motores, incluindo o Napier Lion, Rolls-Royce Buzzard, Rolls-Royce Eagle, o motor radial Armstrong Siddeley Leopard, o Junkers Jumo diesel motor e primeiras versões do Rolls-Royce Merlin. [11]


Hawker Dantorp & # 8211 3-View

28/08/2011 Hawker Dantorp

O 3-View para esta aeronave foi desenhado por Tage Larsen. Parece muito limpo, e junto com minha coleção de fotos, para preencher os detalhes, deve fazer esta construção uma piada.


Mục lục

Dữ liệu lấy từ Hawker Aircraft desde 1919 [2]

  • Kíp lái: dois, piloto e bombardeiro / artilheiro
  • Chiều dài: 38 pés 10 pol. (11,83 m)
  • Sải cánh: 56 pés 5¾ in (17,22 m)
  • Chiều cao: 13 pés 8 pol. (4,16 m)
  • Diện tích cánh: 693 pés² (64,38 m²)
  • Trng lượng rỗng: 4,760 lb (2,164 kg [3])
  • Trọng lượng có tải: 7,800 lb [4] (3,545 kg)
  • Động cơ: 1 × Rolls-Royce Condor III, 650 hp (485 kW)

  • Vận tốc cực đại: 125 mph trên độ cao 6,000 pés (201 km / h trên độ cao 1,829 m)
  • Baía de Tầm: 900 mi [1] (783 nmi, 1,449 km)
  • Baía de Trần: 14.000 pés (4,267 m)
  • Lên độ cao 10.000 pés (3.045 m): 14 phút 20 giây
  • Baía Thời Gian:


Veja também

Notas

  1. ↑ 1.01.1 Mason 1994, p. 162. Jarrett 1993, p.25. Mason 1994, p. 162—163. Jarrett 1993, pp.25-26. Mason 1991, p.129. Jarrett 1993, p.27. Jarrett 1993, páginas 28-29. Mason 1991, pp.138-139. Balsved, Johnny E. Aviação Naval (1912-): Serviço Aéreo Naval Dinamarquês História Naval da Dinamarca. 27 de janeiro de 2006. Retirado em 16 de agosto de 2008 Mason 1991, pp.134-137.
  2. ↑ 11.011.1 Thetford 1993, p.33. Thetford 1993, p.34. Thetford 1993, pp.35-37. Mason 1991, pp.12-13. Thetford 1993, p.39. Thetford 1993, p.40. Mason 1991, pp. 484-487.
  3. ↑ 18.018.1 Mason 1994, p.164. Mason 1991, p.139. Peso vazio do bombardeiro torpedo - 4.958 lb (2.249 kg) Peso carregado do bombardeiro torpedo - 9.270 lb (4.420 kg)

Bibliografia

  • Jarrett, Philip. "De dia e de noite: Hawker Horsley parte 1". Avião Mensal, Volume 21 No 10, Issue 246, October 1993. pp.32-40.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft desde 1920. London: Putnam, Third edition, 1991. ISBN 0 85177 839 9.
  • Mason, Francis K. O bombardeiro britânico desde 1912. London: Putnam, 1994. ISBN 0 85177 861 5.
  • Thetford, Owen. "De dia e de noite: Hawker Horsley parte 2". Avião Mensal, Volume 21 No 11, Issue 246, November 1993. pp.24-30.

Forças armadas dinamarquesas na segunda guerra mundial

Postado por Gott & raquo 06 de outubro de 2002, 18:35

Postado por Andy H & raquo 07 de outubro de 2002, 17:26

As perdas dinamarquesas ascenderam a: -
12 aviadores
11 soldados
3 Guardas de Fronteira mortos.

O exército dinamarquês depois disso ficou em 3300, dos quais os Royal Life Guards eram a principal unidade de 'combate'. O restante foi usado para reparos e manutenção.

Não tenho certeza se algum membro do exército dinamarquês morreu em agosto de 43, quando os alemães os desarmaram após uma curta luta.

Postado por Vencedor & raquo 07 de outubro de 2002, 21:07

Apenas 3300 homens? isso é verdade?

Postado por Pantherblaster & raquo 09 de outubro de 2002, 21:34

Lembre-se de que ele disse "depois disso". Então, depois de abril de 1940.

Postado por Caldric & raquo 09 de outubro de 2002, 21:42

Postado por Steen Ammentorp & raquo 10 de outubro de 2002, 08:10

Para os interessados ​​na Dinamarca durante a Segunda Guerra Mundial, sugiro que dêem uma olhada em http://www.milhist.dk, que é um excelente site para falar sobre a história militar dinamarquesa. É bilíngue e a maioria dos artigos está em dinamarquês.

Postado por Pantherblaster & raquo 10 de outubro de 2002, 21:20

Wiking era uma divisão internacional da Waffen-SS, não uma unidade dinamarquesa. Eu não sei que pessoas do meu país serviram ao init, mas o SS não é realmente o que eu conheço muito, para ser honesto.

Postado por Thomhasj & raquo 20 de outubro de 2002, 15:31

O Ato de Defesa Dinamarquês de 1937 estabeleceu um estabelecimento em tempo de paz de duas divisões, um regimento anti-aeronaves e engenheiros independente, uma força aérea do exército, a guarnição de Bornholm, um batalhão de transporte e um quartel-general.
Em tempos de paz, o batalhão de areia do regimento não era mais do que uma pequena equipe administrativa responsável pelo treinamento da admissão anual de 6.599 recrutas que eram alocados da seguinte forma:
- 4340 para a infantaria
- 465 para os Life Guards
- 374 para a cavalaria
- 1120 para a artilharia
- 300 homens para os engenheiros
Em 8 de abril de 1940 havia 6.600 recrutas com serviço de treinamento de onze meses com as cores, bem como mais 2.050 não-combatentes. Durante a invasão alemã, parte dessa força estava de licença, enquanto outros 7% estavam inaptos para o serviço.
A Divisão Sjaelland tinha o seu quartel-general em Copenhague e consistia nos Guardas de Salvação, nos 1º, 4º e 5º Regimentos de Infantaria, nos Hussardos Guardas, nos 1º e 2º Regimentos de Artilharia de Campo, no 13º Batalhão Antiaéreo e em um batalhão de engenheiros.
A Divisão da Jutlândia tinha seu quartel-general em Viborg com os 2º, 3º, 6º e 7º Regimentos de Infantaria, o regimento de infantaria pioneiro, o Regimento de Dragões da Jutlândia, o 3º Regimento de Artilharia de Campo, o 14º Batalhão Antiaéreo e o 2º Batalhão de Engenharia.
A força de estabelecimento de um regimento de infantaria era de 3000 todas as patentes armadas com rifles Krag-Jorgensen M84 / 24 e pistolas Bayard M1910.
Os braços de apoio dos regimentos consistiam em:
256 metralhadoras leves (Madsen M24)
32 metralhadoras pesadas (Madsen M29)
24 metralhadoras puxadas por cavalos (Madsen M29)
24 morteiros pesados
6 canhões anti-tanque puxados por cavalos (37 mm Bofors)

Postado por HolgerDanske & raquo 21 de outubro de 2002, 21:30

O post anterior é bem informado, mas não totalmente correto - não havia morteiros pesados ​​no exército dinamarquês e alguns outros detalhes.

Gostaria de consultar o link fornecido acima: http://www.milhist.dk/9april/9april.html

O que segue foi extraído de várias fontes que podem ser fornecidas mediante solicitação:

As forças armadas regulares dinamarquesas consistiam no exército e na marinha com seus serviços aéreos integrais. O governo dinamarquês realizou uma mobilização de 30.000 reservistas elevando o exército para 55.000 após a invasão alemã da Polônia em 1 de setembro de 1939 e esta força foi mantida em serviço até o inverno de 1940, quando a grande maioria foi enviada para casa (a maioria com uniformes). Após a invasão da Dinamarca, as forças armadas dinamarquesas foram autorizadas a funcionar em um nível muito baixo com 2.200 soldados armados, 1100 soldados não armados e 2.000 oficiais, subtenentes e suboficiais e, posteriormente, apenas na ilha da Zelândia. Em 29 de agosto de 1943, a estranha coexistência entre o governo dinamarquês e os alemães terminou.

A teórica ordem de batalha do Exército dinamarquês era um estado-maior geral com tropas e duas divisões permanentes, bem como o Corpo de Aviação do Exército.

Regimento de Guardas da Vida Real (3 btn de infantaria, apoio Coy, Anti-tanque tímido)
6 Inf. Regimentos (1-5º, 7º) (4 btn de infantaria, tímido apoio, tímido anti-tanque)
1 regimento (parcialmente motorizado) (6º) com duas motos / bicicletas btn com capacidade anti-tanque leve e 2 btn inf.
1 (parcialmente motorizado) Pioneer Command com duas motocicletas / bicicletas btn com capacidade anti-tanque leve.
2 regimentos de cavalaria com 2 esquadrões de carros blindados, 4 esquadrões de cavalos, 2 motos, 2 motorizados e 4 esquadrões de apoio e HQ
Três regimentos de artilharia com um total de 4 arty arty btn motorizados (cada 12 75 mm Krupp 1902), 4 btn artilharia leve puxados por cavalos (cada 12 75 mm), 3 arty arty btn motorizados pesados ​​(cada 8 10,5 e 4 15 cm Schneider)
Regimento de artilharia antiaérea com 3 Btns (cada 12 Vickers M1932 de 75 mm e 12 Madsen de 20 mm)
Regimento de engenheiros com empresas de engenheiros e sinais
Bornholm (Ilha) Defesa com 7 companhias de infantaria.

A força total do exército na mobilização era teoricamente cerca de 85.000 em todas as patentes. No dia da invasão alemã, apenas cerca de 15.000 soldados estavam disponíveis e destes, metade deles tinha apenas 6 meses de treinamento. A Divisão Sjaellandske tinha 7.600 soldados e a Divisão Jydske 7.000 soldados disponíveis na manhã do dia 9 de abril. Estes foram distribuídos entre a maioria dos regimentos e nenhuma unidade estava totalmente organizada e pronta para o combate. A exceção à regra foi o 14º Batalhão de Artilharia Antiaérea, que estava totalmente tripulado desde a mobilização e conseguiu derrubar alguns aviões alemães na Jutlândia Ocidental.

O Exército era contrário à crença popular, relativamente bem equipado para os padrões de 1940 e com um grau de motorização mais alto do que os alemães. Ele tinha um nível mais alto de metralhadoras e armas de apoio do que a maioria dos exércitos comparáveis ​​em 1940, mas seus rifles eram antigos e as submetralhadoras só foram introduzidas naquele ano. Faltava capacidade blindada, exceto por dois pequenos esquadrões de carros blindados Landsverk 180 e Lynx construídos na Suécia, mas tinha uma capacidade antitanque relativamente boa com canhões de 37 mm e 20 mm, o que foi comprovado durante os combates na fronteira ao nocautear 12 (13 de acordo a algumas fontes) Sdkfz alemão 221, 222 e 232 também danificando quatro PzKw I / II
Um batalhão de infantaria tinha 4 empresas de rifle com cada 16 LMGs Madsen M1924 de 8 mm (64 no total), uma empresa de apoio com 8 MMGs de Madsen M1929 de 8 mm, 8 canhões Madsen M1938 de 20 mm e 6 morteiros Brandt de 81 mm. Cada regimento tinha uma empresa antitanque com 6 canhões Bofors M1937 AT de 37 mm, que eram puxados por carros leves de terreno (Tempo Geländwagen 1200) ou caminhões leves.
Quanto a todas as forças armadas, o exército estava no meio da introdução de novas armas e veículos, incluindo submetralhadoras suecas de 9 mm, mais canhões Madsen de 20 mm, 15 carros blindados Lynx, bem como um novo obuseiro leve de 10,5 cm planejado.


Serviço Aéreo Naval Dinamarquês


Oficiais navais dinamarqueses começaram a treinar como pilotos em escolas particulares de aviação no final de 1911. Em 1912, uma aeronave foi doada à Marinha dinamarquesa, permitindo o estabelecimento de uma unidade de aviação. A Dinamarca foi neutra na 1ª Guerra Mundial e, portanto, não foi capaz de obter aeronaves do exterior. Em vez disso, o Estaleiro Naval foi encarregado de fornecer o serviço com barcos voadores. Após a 1ª Guerra Mundial, a unidade de aviação foi capaz de se expandir e, em 1923, tornou-se um ramo independente da marinha.

Com o risco crescente de uma guerra europeia, um programa de reequipamento foi lançado tardiamente em 1938, mas chegou tarde demais para que qualquer uma das aeronaves encomendadas fosse entregue. Quando a Alemanha nazista invadiu em abril de 1940, o serviço aéreo naval não resistiu. Os ocupantes alemães proibiram todo o vôo militar e assim as aeronaves navais foram desmontadas e armazenadas em um hangar. Em 1943, essas aeronaves foram incendiadas em um ato de sabotagem, para evitar que os alemães os colocassem em serviço.

Após a libertação da Dinamarca em 1945, o serviço aéreo naval foi restabelecido, mas não tinha nenhuma aeronave até o final de 1946, quando várias aeronaves da Grã-Bretanha foram recebidas. Em 1950, o serviço aéreo naval foi fundido com o braço aéreo do exército para formar a Força Aérea Real Dinamarquesa.


Uma foice embotada - Tópico II

Os holandeses encomendaram 4 torres triplas e 4 torres duplas. Em junho de 1940, 2 triplos e 4 duplos estavam prontos para entrega. O governo holandês no exílio queria cancelá-los, e a Suécia, temendo que os alemães os exigissem, apreendeu e prendeu-os. Eles ficaram sentados em Bofors até que a Suécia decidiu construir um cruzador ao redor deles - então eles foram adaptados para o serviço como o M / 42. As armas estão lá e prontas em junho de 1940, embora o trabalho nas últimas 2 torres tripas tenha sido interrompido. Da mesma forma, cinco Landsverk L-180 completos destinados à Irlanda foram apreendidos em setembro de 1939 e permaneceram em depósitos em Landsverk até receberem novas torres (o mesmo que Pbil m / 39 em / 40) e então colocados em serviço como Pbil m / 41 em 1941.

  • Os torpedos devem ser lançados com muita precisão, por pilotos voando em direção a fogo de AA muito pesado, enquanto voam absolutamente em linha reta e nivelado. Treinar os pilotos para fazer isso de forma eficaz é não um processo rápido, e a União tem, na melhor das hipóteses, um punhado de pilotos adequados no momento.
  • Tanto quanto eu posso descobrir, eles ainda não têm a capacidade de fabricar torpedos aéreos. Eles compraram uma licença para o design britânico 18 & quot, mas transformar isso em uma arma utilizável com warstocks acumulados levará tempo. Os torpedos são feras inconstantes e há muito potencial para as coisas falharem.
  • Existem outros problemas associados - você precisa localizar seu alvo, por exemplo, e organizar um ataque coordenado com várias aeronaves atacando o mesmo alvo de diferentes ângulos. Parte disso está no treinamento dos pilotos, mas o problema é mais amplo - você precisa de rádios VHF / UHF e uma capacidade de reconhecimento marítimo eficaz.

Como eu disse antes, a Suécia tinha capacidade para produzir um torpedo aéreo e assim o fez. Os 45cm m / 38 em / 41 foram retirados do T 2 (Heinkel He 115) e poderiam ser retirados do B 3 (Junkers Ju 86) com algumas modificações. Ambos os torpedos pesavam 850 kg e tinham uma ogiva de 180 kg.

F 2, a asa aérea naval dedicada, neste momento teria:

1. Esquadrão: 11xT 2 (Heinkel He 115) torpedeiros.
2. Esquadrão: aviões de reconhecimento naval 12xS 12 (Heinkel He 114).
3. Esquadrão: 6xS 9 (Hawker Osprey) aviões de reconhecimento naval - podem ser estacionados no HMS Gotland.
4. Esquadrão: 12xS 5 (Hansa HE 5) aviões de reconhecimento naval - esquadrão de treinamento de reserva / avançado.

A Suécia estava procurando a OTL para comprar um avião de reconhecimento terrestre de longa distância bimotor 1940-41 e conseguiu o Ca.313s para essa função.

Lembre-se também de que F 2 e a marinha realizaram exercícios em que S 5s realizaram projeções de artilharia para a classe Sverige, disparando sobre o horizonte durante os anos 30

Pdf27

OK. ITTL Acho que os holandeses provavelmente ainda vão querer as torres, mas como os suecos apreenderam o material para a Irlanda, parece lógico supor que o mesmo aconteceria com as torres holandesas. Isso significa que assumirei que eles serão mantidos sob fiança até o final da guerra, quando então serão entregues. Se os suecos realmente precisarem deles, podem negociar para comprá-los do governo holandês e, dada a situação geral, devem ser capazes de chegar a um acordo.

, A Suécia tinha capacidade para produzir um torpedo aéreo e assim o fez. Os 45cm m / 38 em / 41 foram retirados do T 2 (Heinkel He 115) e poderiam ser retirados do B 3 (Junkers Ju 86) com algumas modificações. Ambos os torpedos pesavam 850 kg e tinham uma ogiva de 180 kg.

F 2, a asa aérea naval dedicada, neste momento teria:

1. Esquadrão: 11xT 2 (Heinkel He 115) bombardeiros de torpedo.
2. Esquadrão: aviões de reconhecimento naval 12xS 12 (Heinkel He 114).
3. Esquadrão: 6xS 9 (Hawker Osprey) aviões de reconhecimento naval - podem ser estacionados no HMS Gotland.
4. Esquadrão: 12xS 5 (Hansa HE 5) aviões de reconhecimento naval - esquadrão de treinamento de reserva / avançado.

A Suécia estava procurando a OTL para comprar um avião de reconhecimento terrestre de longa distância bimotor 1940-41 e conseguiu o Ca.313s para essa função.

Lembre-se também de que F 2 e a marinha realizaram exercícios em que S 5s realizaram projeções de artilharia para a classe Sverige, disparando sobre o horizonte durante os anos 30

Um dos problemas para mim em lidar com as nações menores de língua não inglesa é simplesmente encontrar fontes - é muito difícil encontrar qualquer coisa, e isso aparece às vezes neste tópico.
Dito isso, tenho minhas suspeitas sobre o quão boa era a capacidade sueca na época. A produção do T1 foi com um par de aeronaves lançando torpedos m / 17, então a primeira vez que viram qualquer número de aeronaves foi no verão de 1939 - esta foi provavelmente a primeira vez que tentaram lançar torpedos m / 38 no ar. O fato de eles terem o m / 38 em / 41 sugere que o m / 38 era problemático - o que dificilmente seria uma surpresa, dado o grande número de problemas que todos os outros tiveram, mesmo aqueles com MUITA experiência em torpedos aéreos. O Reino Unido é um bom exemplo disso - eles vinham usando torpedos lançados de ar continuamente desde cerca de 1917, mas ainda tinham grandes problemas com eles nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial. Isso é realmente o que eu tenho em mente para os britânicos entregarem os desenhos de seu torpedo, aliás - dá aos suecos a chance de examinar o projeto para entender como a FAA faz as coisas e por quê.

Para mim, isso significa que neste estágio os suecos têm uma capacidade incipiente - os blocos de construção estão lá e eles estão trabalhando para transformá-los em uma capacidade real, mas dadas as restrições que estão sob e o tempo que essas coisas levam, eu acho que será a primavera de 1942 antes que eles tenham qualquer capacidade anti-navegação real contra um alvo difícil.

Von Adler

OK. ITTL Acho que os holandeses provavelmente ainda vão querer as torres, mas como os suecos apreenderam o material para a Irlanda, parece lógico supor que o mesmo aconteceria com as torres holandesas. Isso significa que assumirei que eles serão mantidos sob fiança até o final da guerra, quando então serão entregues. Se os suecos realmente precisarem deles, podem negociar para comprá-los do governo holandês e, dada a situação geral, devem ser capazes de chegar a um acordo.

Um dos problemas para mim em lidar com as nações menores de língua não inglesa é simplesmente encontrar fontes - é muito difícil encontrar qualquer coisa, e isso aparece às vezes neste tópico.
Dito isso, tenho minhas suspeitas sobre o quão boa era a capacidade sueca na época. A produção do T1 foi com um par de aeronaves lançando torpedos m / 17, então a primeira vez que viram qualquer número de aeronaves foi no verão de 1939 - esta foi provavelmente a primeira vez que tentaram lançar torpedos m / 38 no ar. O fato de eles terem o m / 38 em / 41 sugere que o m / 38 era problemático - o que dificilmente seria uma surpresa, dado o grande número de problemas que todos os outros tiveram, mesmo aqueles com MUITA experiência em torpedos aéreos. O Reino Unido é um bom exemplo disso - eles usaram torpedos lançados de ar continuamente desde cerca de 1917, mas ainda tinham grandes problemas com eles nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial. Isso é realmente o que eu tenho em mente para os britânicos entregarem os desenhos de seu torpedo, aliás - dá aos suecos a chance de examinar o projeto para entender como a FAA faz as coisas e por quê.

Para mim, isso significa que neste estágio os suecos têm uma capacidade incipiente - os blocos de construção estão lá e eles estão trabalhando para transformá-los em uma capacidade real, mas dadas as restrições que estão sob e o tempo que essas coisas levam, eu acho que Será a primavera de 1942 antes que eles tenham qualquer capacidade anti-navegação real contra um alvo difícil.

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Von Adler

OM / 17 fez 34 nós, duvido muito que os mais modernos fossem mais lentos. Tentando encontrar mais dados. Tenho dados para todos os torpedos que foram lançados por submarinos e navios de superfície, mas não para o avião lançado m / 38 em / 41.

Eu descobri que om / 38 em / 41 exigia uma velocidade máxima de 250km / he uma altitude máxima de 100 metros, ou eles corriam o risco de naufragar no impacto com a água. "Caixas" de madeira que se dissolveram com o impacto foram experimentadas quando os Ca.313s foram usados ​​como bombardeiros de torpedo T 16 (muito brevemente) e mais tarde no T 18.

Edit: Torpedos navais de 53 cm mais modernos dos anos 20 e 30 faziam 40-47 nós.

Pdf27

1 nó é essencialmente nada - se os giroscópios ou a manutenção de profundidade funcionam melhor, ou os requisitos de queda são menos restritivos, então usar um torpedo com uma velocidade ligeiramente mais lenta não é grande coisa.

O UK Mark XII tinha uma velocidade máxima inicial de 150 nós (280 km / h) e altitude máxima de 100 pés (30m), posteriormente aumentada para 350 nós (650 km / h)

Oldbill

“Mais tarde, o CO do Comandante do Serviço Aéreo Naval A. E. V. Grandjean em 1932 obteve permissão para comprar dois bombardeiros de médio alcance Hawker Horsley da Inglaterra.

As novas aeronaves estavam em serviço na Dinamarca com o nome de Hawker Dantorp, ou H.B. III.

O fato de apenas duas aeronaves terem sido compradas era um claro reconhecimento do fato de que lançar torpedos era algo bastante novo, que precisava ser testado exaustivamente antes que tal arma pudesse ser usada operacionalmente.

Em conexão com o negócio, a Marinha obteve licença para construir mais 10 aeronaves no Estaleiro Naval.

Foi só em 1936 que resultados aceitáveis ​​foram alcançados na arte de lançar torpedos dessas duas aeronaves. & Quot

Portanto, os dinamarqueses fizeram isso sem as pressões do tempo de guerra, em menos de quatro anos. Em suma, era um ritmo vagaroso. Acho que os suecos poderiam fazer muito mais rapidamente. Quanto às táticas de esquadrão, não sei. Às vezes, a ameaça de um sistema de armas é tão boa quanto ser bom com ele. Como estava o AA naval russo nessa época?

Pengolodh_sc

Chegando um pouco atrasado - acabei de perceber que não recebia notificações por e-mail desde 7 de dezembro ou mais (eu realmente espero que ah.com não comece a falhar notificações por e-mail novamente).

Se o artigo da Wikipedia (assim como outros artigos online) estiver correto, o N-3PB foi feito para ser capaz de torpedo, com um torpedo de 2.000 lbs / 900 kg sob a fuselagem. Não tenho certeza de quão central a exigência de torpedo para este tipo era para o Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega (RNNAS) - alguns livros e artigos noruegueses sobre a compra do He-115 norueguês disseram algo sobre o RNNAS considerando uma baía de torpedo fechada e aquecida de alta importância para operações de inverno com torpedos aéreos.

Suspeito que será difícil encontrar muitas informações sobre os torpedos de fabricação norueguesa porque a fábrica de torpedos norueguesa em Horten foi bombardeada em 23 de fevereiro de 1945 e os arquivos foram perdidos. De acordo com um artigo do site dos museus das forças armadas norueguesas, o torpedo F.1 (que os alemães produziram como F5) chamou a atenção internacional em 1932 por usar com sucesso aletas / palhetas de madeira na extremidade traseira para melhorar sua estabilidade durante o derrubar.

Um livro de 1973 sobre as Forças Aéreas do Exército e da Marinha da Noruega ('Hærens og marinens flyvåpen: 1912 - 1945', de Fredrik Meyer) fala de um torpedo & quotF I & quot de 1931, com peso de 650 kg e alcance de 4.000 metros, e um & quotF II & quot torpedo de 1938, com peso de 800 kg e alcance de 6.000 metros. A velocidade não é mencionada. A história oficial de 1994 da Força Aérea norueguesa ('Luftforsvarets historie. 1: Fra opptakt til nederlag: (juni 1912 - juni 1940)', por Vera Henriksen) dá a mesma informação, mas também diz que o F.2 foi mais rápido do que F.1, mas ainda não menciona a velocidade real para nenhum deles. Menciona que para o modelo F.1, o RNNAS optou por padronizar o treinamento exclusivamente na configuração de velocidade mais alta (presumivelmente 33 nós), resultando em um alcance de 2.500 metros. Henriksen também escreve & quotE o piloto poderia lançar o torpedo de qualquer altura abaixo de 50 metros e a qualquer velocidade que desejasse & quot (referindo-se a derrubar o F.1 de Douglas DT-2C com motores Armstrong Siddeley Panther II de 575hp, velocidade máxima 195 km / h / 120 mph / 105 nós).


O que fez o seu Hawker ancestrais fazem para viver?

Em 1939, Trabalhador Geral e Deveres Domésticos Não Pagos eram os empregos mais relatados para homens e mulheres no Reino Unido, chamados Hawker. 10% dos homens Hawker trabalhavam como operários gerais e 66% das mulheres Hawker trabalhavam como trabalhadores domésticos não pagos. Algumas ocupações menos comuns para os americanos chamados Hawker eram Carpinteiro e Dona de Casa.

* Exibimos as principais ocupações por gênero para manter sua precisão histórica durante os momentos em que homens e mulheres frequentemente desempenhavam trabalhos diferentes.

Principais ocupações masculinas em 1939

Principais ocupações femininas em 1939


Hawker Dantorp - História

A história da Hawker-Beechcraft:

Uma rápida história de HBC

Copyright 2012 por Richard Harris
(Atualizado: 17 de agosto de 2012, rev.3)

NOTA: Este ensaio reflete a interpretação do autor dos eventos e evidências. Erros são possíveis e o artigo deve ser considerado principalmente como um ensaio / análise de opinião. O autor trabalhou na empresa predecessora da HBC (Raytheon Aircraft), em várias funções, durante alguns dos eventos desta história, e - antes e depois - atuou como instrutor técnico de aviação e analista / escritor / historiador da indústria de aviação, baseado em Wichita, entrevistando muitos na empresa e suas afiliadas. Para obter um histórico mais detalhado sobre seções específicas da empresa, escrito a partir de uma abordagem de relações públicas, consulte o artigo sobre aeronaves Raytheon.

É um assunto muito quente hoje em dia em Wichita: O que vai acontecer com a Hawker-Beechcraft (HBC)? Uma das mais antigas fabricantes de aeronaves continuamente ativas da cidade (e da América), a empresa passou por tempos difíceis e está (no momento da redação deste artigo, julho de 2012) atualmente em processo de falência.

Uma olhada no passado da empresa ajuda a entender como ela chegou a esse ponto e onde pode estar o futuro.

Este lendário fabricante de aeronaves líder - de aviões leves, aeronaves executivas, miniaéreos, treinadores militares e drones-alvo - emprega mais de 4.000 habitantes locais na área de Wichita e 2.500 em outras cidades, estados e países (incluindo instalações de manutenção em todo o mundo) - - baixou de um pico de mais de 10.000.

O fabricante de aeronaves de 80 anos sempre se baseou em seus enormes dois quilômetros quadrados, Fábrica e aeroporto de East-Wichita. O enorme complexo da fábrica principal foi originalmente construído na década de 1920 para o precursor Travel Air Manufacturing Corp. (O principal fabricante de aviões da América do final da década de 1920), pelo co-fundador dessa empresa e, mais tarde, pelo fundador da Beech Aircraft Co. - Water Beech.

Hawker-Beechcraft (ou & quotBeech, & quot é o nome original abreviado, como é popularmente conhecido pelos veteranos), tem uma longa e rica história, começando no início dos anos 1930, quando Beech's Modelo 17 & quotStaggerwing & quot - um biplano de cabine - ultrapassou os melhores caças militares, enquanto carregava cinco pessoas em um luxo comparativo. O nome Beech era sinônimo de excelência, grandiosidade e desempenho. Os aviões Beech eram símbolos de status da década de 1930 - valorizados por estrelas de cinema e milionários - tanto quanto os principais jatos executivos se tornariam, uma geração depois

Em meados da década de 1930, com a ajuda de empréstimos de estímulo do governo, Beech Aircraft Co. desenvolveu o primeiro gêmeo leve / médio totalmente metálico: a Modelo 18 & quotTwin Beech. & Quot O semi-moderno & quotTwin Beech & quot foi um meio de transporte leve amplamente utilizado durante a Segunda Guerra Mundial e um treinador essencial para as tripulações de bombardeiros do país. Desde o início da década de 1930 até quase seu final no final dos anos 1960 (um dos mais longos do mundo continuamente produzidos na época), o robusto, espaçoso e pesado modelo 18 da Beech se tornou o avião bimotor mais confiável para operadoras corporativas, primeiras companhias aéreas de transporte regional, empresas de carga leve e aviação "bush" de grande escala em áreas remotas áreas.

Nos primeiros anos do pós-guerra, a Beech redefiniu os padrões das aeronaves leves com o veloz Beech com cauda em V Bonanza - introduzindo uma mistura elegante e eficiente de construção toda em metal, aerodinâmica refinada, retrátil, trem de pouso triciclo e interior espaçoso que serviu, desde então, como o & quot avião comercial & quot monomotor de referência da indústria - a mais longa aeronave produzida continuamente design do mundo.

The Beech T-34 Mentor - uma variante Bonanza tandem de dois lugares, com estrutura mais forte e cauda reta (adaptada a Bonanzas posteriores) - serviu como o principal avião de treinamento para os militares dos EUA durante a década de 1950 e (para a Marinha e os Fuzileiros Navais) bem no 1960s. Uma variante posterior com motor turboélice, o T-34C TurboMentor (à esquerda) desempenhou um papel intermediário de treinamento para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais até os anos 1990.

A marca Beech amadurece

Morte de Walter Beech em 1950, deixou a empresa nas mãos de sua esposa, mulher, indomavelmente durona e capaz Olive Ann Beech (muitas vezes chamada de & quotPrimeira Dama da Aviação & quot) e sobrinho Frank Hedrick. Olive Ann foi especialmente perspicaz e tenaz em manter a reputação de líder da indústria da marca Beech em qualidade, luxo e grandiosidade. Ela também manteve a tradição da família Beech de interesse paternal corporativo no bem-estar dos trabalhadores Beech - popularmente conhecidos como "Beechcrafters" - - ganhando lealdade incomum do trabalhador em troca.

Nas décadas de 1950 e 1960, com sua crescente reputação de marca como & quoto Cadillac de aviões leves, & quot Beech começou a desenvolver o Bonanza em uma família de aviões bimotores leves e de classe de cabine, culminando no Beech bimotor pressurizado King Air - imediatamente (e desde então) líder em aeronaves executivas turboélice.

À medida que o King Air crescia em variantes maiores, gerou uma linha de populares aviões turboélice com alimentação de 12 a 19 assentos - primeiro o Beech não pressurizado 99 Airliner, then the bigger, pressurized Beech 1900 Airliner series (left) -- among the most widely used commuter and short-haul airliners in the world.

Beech's long history with the U.S. military has been one of the factors most distinuishing it from other general aviation aircraft manufacturers.

Since its first model, Beech planes have served the military as light transports, trainers, reconnaisance aircraft, and more -- integrating almost the entire Beech general aviation aircraft line with military applications. Indeed, some of Beech's civilian aircraft were reportedly developed with an eye to military applications at the time of their development, with military funding.

In the late 1960s, at the height of the Vietnam War, Beech's Bonanza was modified into one of the nation's first pilotless "drone" spy-planes, as the QU-22.

In time, modified, piloted King Air's took over the role, particularly the RC-12 "Guardrail" (left) -- a heavily modified Beech Super King Air 200 -- a U.S. spyplane used in every U.S. war since, and still in active military use today.

At that time, Beech also began building the bodies of Bell JetRanger helicopters -- the leading turbine light helicopter, which was widely used by the military (and is still used by armed forces worldwide).

And Beech developed a "Missile Systems Division" factory in Boulder, Colorado to build target drone aircraft and missile drones for the military. Over 5,000 have been built to date. While some have been small piston-propeller pilotless airplanes -- similar to today's UAV's -- many of them are capable of flight at speeds up to Mach 4, at ranges of over 100 miles, at altitudes above 100,000 feet. (Their missile factory reportedly has been moved to Andover, Kansas -- a Wichita suburb -- in recent years).

Over the subsequent years, most major Beech models have been utilized by the military for liaison aircraft, light utility transports, remote-sensing, aerial surveillance and/or airborne command posts, and other roles. Beech's "Special Missions" program -- involving most Beech engineers at one time or another -- adapts its aircraft to military roles for the U.S. and other nations.

At the start of this century, Beech replaced the Navy's aging Beech T-34C TurboMentor trainers with its T-6A Texan II -- actually a modified Swiss Pilatus PC-9, similar to the T-34C, but much larger, faster, and more advanced.

The T-6A was also picked by the Air Force to replace its aging Cessna T-37 intermediate jet trainers.

Now, all U.S. military pilots train in Beech aircraft.

Additionally, those trainees destined for bombers, tankers and transports get their introduction to multi-engine flight in either twin-turboprop Beech T-44 (King Air) planes, or in the Beech T-1A Jayhawk (right) -- a variant of the popular "Beechjet" business jet.

And so it is that Hawker-Beechcraft -- even through its "civilian" aircraft line -- continues to be interwoven deeply into the fabric of American military airpower.

At the upper reaches of the product line, though, in the realm of business jet aircraft ("bizjets"), Beech has always struggled to maintain position against competitors.

First, in the 1950s, came the French-made Morane-Saulnier MS.760 Paris Jet, a modified military jet trainer that squeezed a pilot and three passengers into a stretched small military jet (technically, the world's first business jet). Beech tried, unsuccessfully, to market it in the U.S. (the French fared little better abroad).

In the 1960s and 1970s, though, the bizjet market was flooded with competitors, ranging from Beech's cross-town rivals Cessna and Learjet, to international and big-jet competitors Gulfstream, Dassault (Falcon), and Bombardier/Canadair (Challenger, Global Express). As Beech's executive clientele worked their way up the company's extensive product line -- from light singles, to light twins, to cabin twins, to pressurized turboprops, they reached a point at which they had to leave Beech behind, if they wanted to step up into jets.

For many years, Beech looked abroad for solutions.

In the mid-/late-1960s, a partnership with Britain's Hawker-Siddley, Ltd. was moderately successful, relabeling some of the popular HS-125 mid-sized business jets as the "Beech-Hawker BH-125" for sale by Beech in the U.S., while the Hawkers retained their native name elsewhere.

Competition at the low end of the jet market (chiefly from local competitors Learjet and Cessna) drew away much of the demand for the Hawker jets. Beech responded by acquiring one of the largest of "light jets", the Mitsubishi Diamond, from Japan -- this time purchasing all rights from Mitsubishi, and moving the entire factory from Japan to Wichita. Beech then tweaked the Diamond, and relabeled it as the "Beechjet 400" (today's "Hawker 400"). With the Beechjet's good performance in all areas, and a remarkable vareity of load/range options, it proved enormously popular, finally giving Beech a firm foothold in business jets.

With that positive experience, Beech then acquired the entire Hawker Business Jets line, from British Aerospace -- moving the factory from Wales in Great Britain, to Wichita, and modernizing the plane into the Hawker 800 and stretched Hawker 1000. (Today with the 1000 discontinued, the 800 is still in production as the revised Hawker 900.)

However, despite success in jets, Beech's product line was showing its age by the mid-1980s. Except for the Beechjet 400A (Japanese Mitsubishi Diamond) and T-6A Texan II trainer (Swiss Pilatus PC-9), all the Beech aircraft were essentially based on 20-year-old designs, or older -- much older.

Beech's popular, grand, turboprop-twin King Air, the bread-and-butter of the line, was facing severe competition from all quarters (including increasingly-efficient light jets), and in need of modernization.

At the same time, labor costs and crash-lawsuits were growing -- and the Beech family dynasty was aging to incapacity. Beech needed help to deal with the challenges.

Raytheon to the "Rescue" -- sort of.

A buyer was found: Raytheon Corp., a leading national defense contractor based in Waltham, Massachusetts, who specialized in missiles and electronics. (A potential complement to Raytheon's missile line: Beech's own extensive and respected line of military target drones).

    Beech was a tight-knit, old-line, mid-western, family business, with a warm paternal relationship with loyal blue-collar employees and warm, sociable relations with lightplane customers.

Further -- while Beech had a rich heritage in commercial and general aviation, and in building durable, reliable whole aircraft -- Raytheon was focused almost exclusively on military products: disposable missiles and various electronic devices. Raytheon was quickly in over its head in issues beyond its expertise (a fact miserably admitted years later in a corporate pronouncement).

The relationship between Raytheon Corporate and Beech-Hawker (renamed "Raytheon Aircraft" promptly upon the death of Olive Ann Beech) was quickly a debacle of arrogant-meets-stubborn -- Eastern white-collar vs. Midwestern blue-collar -- and a newcomer (to airplanes) trying to boss an old pro. Resignations, high employee turnover, and labor-union troubles ensued. Relentless mismanagement of the Wichita factory by Raytheon corporate officials resulted in a deteriorating operation.

Starship and Composites

Attempts to modernize the King Air turboprop line showed promise, when the leading expert in advanced lightplane design -- canard / pusher / carbon-fiber composite aircraft expert Burt Rutan, brought his experimental technology to Wichita.

Rutan began design of the world's first government-certified all-composite aircraft: the canard (tail-first) Beech Nave estelar, an exotic pusher-turboprop twin. The light-but-strong carbon-fiber composite structure promised not only a more-efficient airplane, but cheaper manufacturing costs, if all the problems could be worked out.

The Starship also introduced the revolutionary concept of "glass cockpit" instrument panels -- TV screens in places of traditional "steam gauge" aircraft instruments.

However, designer Rutan, an avant-garde Californian who had never designed an actual production aircraft, did not mix well with stubborn old-line Beechcrafters, nor with stuffy Raytheon corporate hacks -- and left the company in mid-project. Raytheon shoved the aircraft through to completion, largely under the guidance of its Aircraft Division chief Walsh and engineer Walters.

The FAA, having never certified such an exotic aircraft before, made the project far more difficult, by requiring old-fashioned features that it knew how to judge and approve -- adding weight and problems. Also, safety features were needed that had not been planned for originally.

By the time the Starship was completed and certified, to much acclaim, it had grown bloated from the Rutan design to a heavier plane, with more drag, that cost nearly as much as the Beechjet, but flew 100mph slower. Only about 50 sold - especially to Raytheon's own aircraft-leasing firm. Within a few years, to save Raytheon the hassle of supporting the tiny, odd fleet, all Starships were bought back, and scrapped.

One good thing, arguably, had resulted: Beech (now Raytheon Aircraft) had become the world leader in the cutting-edge technology of a whole new way of building airplanes: carbon-fiber composites. If mastered, it promised lower production costs, and lighter, more-efficient aircraft, with more room (stout composites, requiring less wall -thickness than aluminum planes, meant more interior space).

Beech/Raytheon's first native jets:
Beech Premier & Hawker Horizon / 4000

While Raytheon Aircraft began focusing increasingly on the profitable commercial and military markets (more in Raytheon's field of focus than general aviation), it leveraged the parent company's deep pockets to seize advantage from its fleeting leadership in carbon-fiber composites, adapting its prize technology to business jets.

Backing off from the hassles of composite wings, Raytheon kept aluminum wings, but opted for lighter composites for the cylindrical fuselages of its next two bizjet designs -- the pocket-sized Beech Premier I (above, right), and the luxurious "super-midsize" Hawker Horizon (now the Hawker 4000) (below, left).

From the late 1980s to the present, an avalanche of bizjet designs flooded the market, and Raytheon Aircraft struggled to find a niche -- revising and fixing its avant-garde Premier and Horizon designs repeatedly in mid-development, dragging out the process interminably.

The result was a pair of advanced -- but costly, quirky -- aircraft. The Premier turned out to have disappointing range/payload capacity, and the Horizon, when finally in production, was clearly more costly than its top niche competitors: Cessna Sovereign and Bombardier Continental -- both already well-established, along with big Falcon jets by French rival Dassault,
and even some smaller (or used) Gulfstreams.

While the Raytheon composite-fuselage jets foundered, the successful rival Bombardier Challenger bizjet (right) had evolved into the stretched Bombardier/Canadair RegionalJet (CRJ) mini-jetliner -- revolutionizing short-range airline travel, and largely undercutting the market for Beech's once-profitable turboprop 1900 Airliners (left).

At the same time, on the lower end of the propeller market, the piston-prop Beech Bonanza (right), and Beech Baron light twin (below, left), were being challenged by faster single-engine aircraft -- including sleek, light composite-construction singles by Lancair/Columbia and Cirrus -- and were further threatened by pressurized-cabin singles by Piper, Socata and Pilatus. Rival planemakers Cirrus and Piper even promised customers they were developing cheap single-engine jets, causing prospective Bononza/Baron buyers to "wait and see".

Also, the Beech piston planes suffered from the revival of briefly-defunct, older piston-single lines by Cessna, Piper, and Mooney returning to production -- supplemented further by Piper's revival of some of its most popular light twins.

For Raytheon Aircraft, the coup-de-grace, in the early 2000s, was the gradual completion of nearly all military orders for Beech trainers and "special mission" aircraft, while the U.S. military switched its expenditures to the wars in Iraq and Afghanistan -- where Beech/Raytheon military trainer planes served little purpose.

Only the legendary King Air line held strong, having outlived all its turboprop competitors.

But even the King Air line became a challenge to manage profitably, as light jets -- particularly from rival Wichita planemakers Cessna and Bombardier/Learjet -- grew increasingly cost-competitive with Raytheon's old-fashioned, slower, turboprop King Airs.

Corporate Chaos

Other challenges beset Raytheon Aircraft -- including the torturous integration of a computer system known as "SAP", which enabled corporate headquarters to track everything throughout the company by computer -- ironically complicating and crippling nearly every activity at the factory (initially forcing a prolonged temporary shutdown of the factory in the early 2000s, with the loss of millions in aircraft sales, due to delivery problems).

The SAP system, still forced onto the Aircraft Division by corporate headquarters, continued to delay and complicate most operations, and reduce productivity and efficiency.

Existing owners of Beech/Hawker planes -- long famous for their brand-loyalty -- began howling about the unpredictability and difficulty getting needed parts for their planes, owing to the fouled, computerized bureacracy at Raytheon Aircraft. Many began to look elsewhere for their next purchase -- a devastating blow to an enterprise that had once been the most respected and trusted name in light aircraft.

Worsening the situation immeasurably, Raytheon casually treated the Wichita operation as a "training ground" for rising managers, sent from Raytheon's operations back East, to the Aircraft Division in Wichita, to earn their executive stripes before being brought back home to their intended executive careers in the parent corporation.

As a string of pin-striped strangers marched in and out -- most of them with little or no prior experience in aircraft sales or manufacturing -- the management of Raytheon Aircraft degenerated into indescribable chaos, and the aircraft division collapsed in paralysis.

By 1999, the fiasco was so damaging -- even to the parent corporation -- that Raytheon was forced to admit it didn't belong in the aircraft business. The aircraft division had declined radically in value, with Raytheon desperately asking a mere four-billion dollars for the wreckage, and finding no takers.

Onex acquires "Hawker-Beechcraft"

Ultimately East-coast based investment group Onex Corp. -- working with Wall Street powerhouse investment banker Goldman-Sachs -- decided to add the Beech/Raytheon factory to its holdings. Onex had recently acquired most of Boeing-Wichita (renamed "Spirit Aerosystems," but still building Boeing fuselages) to cut Boeing's union-contract costs. Speculation that Onex would turn the Beech factory into a parts-maker for Boeing turned out to be unwarranted.

Raytheon Aircraft's final President, Jim Schuster, who had managed to reverse some of the damage done by Raytheon, was retained as CEO, and the company's legendary brand names were reintroduced into the company name, as "Hawker-Beechcraft Corp." (HBC).

Unfortunately, Onex proved little better at running HBC than Raytheon had been. And the purchase deal, negotiated though Wall Street's most powerful (and, to some, ruthless) money-broker -- Goldman Sachs -- came at a hefty price, saddling the "new" Hawker-Beechcraft with a mountain of debt, with Goldman Sachs no doubt expecting fast and plentiful returns.

Market unrealities
-- the HBC product line:

The traditional Beech propeller planes -- single-engine Bonanza (above), Baron twin, and especially King Air cabin turboprops (left) kept a respectable market position, to a large degree.

And HBC's old, warmed-over, 1960s-era, British deHavilland DH-125 mid-size bizjet (right) -- rebranded and tweaked into the Hawker 800/850/900 -- kept some money coming in, while HBC struggled to stay aloft.

All these lines rested on the seeming eternal preference of traditional Beech/Hawker customers for reliable, stout, roomy and familiar, proven aircraft -- over performance, advanced technology or economy. And having long ago amortized out most of these plane's development costs, it seemed a "safe" default position to continue building and selling them.

However, industry analysts warned that the line was growing desperately obsolete, and HBC was not innovating well enough, fast enough, to meet evolving market realities.

The "new jets" debacle continued unabated, at HBC, as a stream of development troubles plagued the interminable development of the all-new composite bizjets.

Though theoretically an "advanced aircraft" with its composite fuselage, the somewhat ungainly Beech Premier IA stumbled in manufacturing development, while design drift (sometimes allowing for realities not adquately anticipated at first) resulted in a plane suffering from too much weight, and too little range, for market expectations.

Though it should have been a market leader in the low-end "owner-flown" bizjets -- with its speed vastly exceeding dominant rival light jets by Cessna -- Cessna essentially took the market almost completely away from the Premier with more practical, readily available, efficient and pleasant-to-fly aircraft (particularly the CJ series and even the tiny Citation Mustang). Even old used Citations proved a dampener to the owner-flown market.

Meanwhile, the fleeting market window for the "super-midsize" jets slipped through HBC's fingers -- with completion of its seemingly-never-finished contender -- the exotic, computerized, composite-fuselage Hawker Horizon -- as always "somewhere out there, just over the horizon." (Renaming the plane as the "Hawker 4000" did little to overcome its reputation as "always just out of reach.").

By the time the Horizon (now "Hawker 4000") deliveries began, HBC's competitors had already pretty well milked the Horizon's market dry with their own in-production-and-delivered designs. Beaten to the market, the H-4000 arrived on the scene just as the recession hit, seizing up almost all bizjet markets.

As if that were not enough, a national outrage had erupted over the use of bizjets by corporate executives in troubled firms. The national outcry was sparked by U.S. auto-manufacturer executives flying to the U.S. capital -- in multi-million-dollar private jets, at the height of the current recession -- to ask for billions in taxpayer-funded bailouts of their mismanaged, sinking companies.

The furious public backlash drove companies nationwide, and even some abroad, to halt any further business jet purchases -- and even drove some businesses to dump some of their company jets, putting them on the market essentially in direct competition with new Hawker-Beech production.

Sales of nearly all brands of business jets -- but especially the high-dollar jets that Hawker-Beech counted upon -- ground to a near halt.

Now having fulfilled most of its contract with the military, no significant foreign customers could be found for the now-finished T-6 trainer line.

The King Air's remaining turboprop market was beaten down by the Bush-era recession -- arising in the the late 2000s, and dragging on ever since -- plus aggressive competition from light-jets and turboprop-singles, and a glut of second-hand airplanes (including used jets available cheaply) -- .

The piston line (Bonanza, Baron) continued to struggle against the complex new world of advanced competitors, and mounting used-aircraft surpluses, while the unraveling economy sucked the life out of every market niche.

Management-Labor Relations

Onex, like Raytheon before it, addressed the company's economic issue with cost-cutting efforts, sometimes self-defeating, such as moving some elements of HBC's subassembly production to Mexico, with poor results.

Labor relations remained contentious, and many workers defected to more successful cross-town rivals, Cessna and Bombardier/Learjet, or to local operations of Airbus, Boeing and Spirit Aerospace. Layoffs reduced the remainder of the workforce.

HBC management continued to demand cuts and concessions -- rather than the raises workers expected for continuing to show up for work, as inflation raised their cost of living.

HBC managers argued that the "market" demanded cost-cutting. But HBC was also burdened by the massive debt arranged by Goldman-Sachs in the Onex buyout, and by market-failures of its leaders and white-collar workers to develop successful new designs in a timely response to the evolving market, as industry analysts had been arguing about HBC and its forerunners for decades.

Cuts in labor costs -- through outsourcing and in-house wage/benefit cuts -- were targeted by HBC management as the solution, even as they, themselves, continued to claim massive (sometimes growing) salaries, perks and bonuses -- totalling well up in the millions.

In 2008, a four-week strike by the HBC machinists' union -- about a quarter of the company's workforce -- symbolized the growing aggravation of workers toward HBC owners and managers. Over the objections of many in the Wichita community, the union members dug in their heels and refused to accept the growing demands of the company. The posh rewards enjoyed by the company leadership were waved about by HBC's largely blue-collar workforce as proof that the company could afford -- or at least that the workers were due -- pay and benefit increases, not cuts.

Management & Money Messes

The situation was not much helped by the 2009 "resignation" of CEO Jim Schuster.

Leading bizjet-industry executive Bill Boisture, Jr. took the reins. (Formerly at Hawker's predecessor, British Aerospace Corporate Jets, and later head of rival Gulfstream, Boisture also had key leadership roles at major bizjet customers NetJets and Intrepid aviation, and at leading bizjet-service company Butler Aviation. If anyone should have been considered "qualified," by a cursory look at their resume, Boisture was surely an impressive candidate to save HBC).

But, despite his impressive resume, Boisture didn't (and possibly couldn't) turn things around. The market continued to flounder, as did HBC new-design development, while new and cost-competitive aircraft designs came pouring off the production lines of rival companies -- particularly Cessna, Bombardier/Learjet and rising-star Brazilian newcomer Embraer.

Capital and credit for new aircraft development remained in desperately short supply, while the massive two-BILLION-dollar corporate debt continued to loom, much of it coming due in 2014. Goldman Sachs, HBC's main creditor, kept looking over the aircraft company's shoulder for the fast payback it was expecting (and which it needed, as other G-S investments were failing throughout the economy -- the economy that G-S had, for so long, been conspicuously raiding).

Going to the Governor

In 2010, with the Great Recession in full bloom, and the business aircraft market in free-fall, the handwriting was on the wall: HBC was near collapse, and was going to have to ditch its $15-$40/hour union workforce -- even if it meant outsourcing or relocating work to other states or countries -- to survive.

HBC had already shut down its Salina, Kansas parts factory, with an eye to outsourcing, and was looking at moving, perhaps, the entire propeller-aircraft line to factories elsewhere. Where, exactly, was unclear, but plenty of options existed in a hungry economy -- Mississippi, Arkansas, Texas, Mexico, India, China, etc.. This time, it didn't look like bluffing, nor huffing and puffing. It looked real.

When the state of Louisiana seemingly offered massive financial incentives for HBC to move there, haplessly disorganized and bewildered Wichita-area "leaders" deferred to the leadership of Kansas Governor Mark Parkinson, who -- in negotiations that seemingly extracted hefty concessions from both HBC owners and unions -- organized a substantial bail-out package for HBC, to keep it in Kansas. Parkinson extracted a agreement from HBC leaders that at least 4,000 HBC jobs would always be in Kansas, in exchange for an injection of state aid and hefty union concessions.

The promise of permanent Kansas jobs however, hardly lasted until the ink was dry on the deal. At first, things were a bit calmer around HBC. But the troubles were never-ending, and the "good news" was never-coming.

Looking for a Way Out

By early this year, 2012, it was growing clear that the company was sinking into a shambles, deep in debt, with no obvious way out. Its leaders turned to the bankruptcy court for protection.

Initial negotiations resulted in Onex essentially handing the wreckage over to its creditors, including Goldman Sachs -- now the ostensible owners -- but leaving the company no more secure, and no better managed, than before.

Adding insult to injury, HBC's management was given a new overlord: Sachs' apparent "chosen" "turnaround expert," Steve Miller (who was reportedly intrumental in the Chrysler bailout and turnaround in the 1970s, which included Chysler bizjet subsidiary Gulfstream, but was more involved in the acquistion and "turnaround" of various companies in recent years).

Miller assured everyone in March 2012 that he didn't see any need to sell off parts of the company: We re going to keep this place together, continue with the product lines we ve got and make sure we get the balance sheets structured in a way that supports us for years to come, he said in a March 2012 interview with Aviation International News.

However, that doesn't appear to have been the actual outcome of his fleeting moment of "leadership."

The bankruptcy court is now looking at gutting and selling off the company, in any way that will relieve creditors -- some of them troubled companies, themselves.

Suitors -- scavengers, actually -- from throughout the U.S., India and China and elsewhere have begun sniffing around the mortally wounded HBC, each deciding how much it wants to battle the other predators for a big bite of the helpless prey.

HBC's new leaders asked the bankruptcy court to approve a decision to enter "exclusive" negotiations and information sharing with Beijing Superior Aviation Technology Corp., Ltd., a Chinese firm that had previously bought a small U.S. aircraft-engine parts-maker (Superior Aircraft Parts) and a floundering, tiny Texas helicopter company (Brantly Helicopter).

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A very secretive company, Beijing Superior is 40% owned by the municipal government of Beijing, the capital of China, and is ostensibly led by a Chinese entrepreneur, Beijing Superior's Chairman Cheng Shenzong, but the company is a mystery, a "very closely held" company, according to China Daily.

Superior, nowhere nearly the size of HBC, hinted at its prior "aerospace industry" "experience" as grounds for being taken seriously as a possible buyer for HBC.

Beijing Superior's 2009 acquisition of bankrupt Dallas, Texas aircraft parts-maker Superior Air Parts (whose name has been roughly adopted by its new Chinese owner). S.A.P. was a tiny struggling aircraft-engine parts maker, in Dallas, with about a dozen employees, when acquired by Beijing Superior.

Superior Air Parts -- better known in general aviation ciricles for its "Millenium" brand of airplane-engine pistons and cylinders -- was a popular supplier of major replacement parts for lightplane engines, chiefly for the two leading brands: Teledyne/Continental (since acquired by another Chinese firm) and Lycoming, owned by Textron Corp. (also parent of of Cessna Aircraft Co. and Bell Helicopter).

Though only having a dozen or two employees, S.A.P. had a conspicuous presence in the general aviation aftermarket parts business. It had even begun experimenting with the idea of building engines of its own. But, along the way, the company went bankrupt.

Textron -- parent company of one of the two main lightplane engine makers, Lycoming -- bought out most of Superior's assets, including intellectual property (patents and manufacturing licenses for manufacturing Lycoming parts, apparently).

Beijing Superior -- then acting under the name "Brantly Group" -- swooped in and scooped up the rest, including company debts and obligations, and fed in enough cash to keep the tiny Dallas company afloat. In the U.S., Superior has since "expanded" the Dallas operation -- to a mere 25 workers.

But it has also leveraged its new acquisition to drive the development of a parts factory in China, with help from technically expert S.A.P. pessoal. The enterprise has since been engaged in engine development in China. according to an online article, July 13, 2012, by Emily Behlmann of the Wichita Business Journal.

With the cash from Textron/Lycoming and Beijing Superior, Superior Air Parts resolved its bankruptcy. But this May (2012), the bankruptcy was re-opened by the court, responding to a dispute with Textron/Lycoming, who claims its intellectual property rights have been violated by Superior -- arguably a claim of "you stole our technology."

Beijing Superior acquired Brantly Helicopters about the same time, around 2009. The aging Brantly design -- dating to the late 1950s -- had never really caught on in the market, and had gone in and out of production recent years. The Texas operation, under the latest of a string of owners, was finding little sales or profit.

Beijing Superior acquired the company, and promptly pulled all Brantly production from Texas to a factory in China, then closed it down altogether -- leaving only a shell operation in the U.S., providing technical support for existing Brantlys.

A Jan.12, 2011 article in the Chinese Communist Party Newspaper, China Daily, quotes Superior's chairman, Cheng Shenzong -- also chairman of the "Qingdao Haili Helicopter Manufacturing Company," created in in 2006 from the Brantly acquisition -- as putting great faith in the future of Chinese general aviation, but pointing out conspicuously his focus on using money to buy control of U.S. technology as a shortcut to success. China Daily relatórios:

His faith had made him buy a US helicopter company in 2006 to acquire all the advanced technology from the US and to own full intellectual property rights for his products.

"Buying up a company is more expensive than investing on our own research and development team. But it is surely a shortcut to get those technologies," he said.

The Chinese aerospace industry has been on a raid, of sorts, recently -- gathering all kinds of aircraft technology, and patents, by buying up struggling U.S. aviation and European companies, and converting their technology into products for the Chinese military. Even China Daily, in a July 30th article openly reported on Chinese technology raiders targeting U.S. companies, as sign of shrewd business, noting that this year (2012) will be a record year for such Chinese acquistions, according to New York business analyst "Rhodium Group" -- especially if the HBC deal goes through.

What "technology stripping" plans Superior may have for HBC are a mystery. But it's worth recalling that HBC, and its predecessors, have been involved in the early and critical (if not-yet-profitable) leading-edge developments in aircraft construction -- particularly composite aircraft design and manufacturing, and bonded metal fabrication -- and HBC probably holds significant composite-manufacturing intellectual property (and technological prototypes) of real interest to the Chinese military aerospace establishment.

Ignoring the MILITARY importance of such technology-transfer, there remains the heavy question of what happens when this aviation technology gets in the hands of the CIVIL aviation industry in backwards China, with its dirt-cheap labor and relatively unregulated business (which can abuse workers, bribe foreigners, pollute, lie, cheat and steal, etc, with relative impunity, compared to more-restrained American and European companies).

In a situation reminiscent of the Japanese overpowering of the American auto industry (starting with relatively trivial American technology), the issue is omnipresent, throughout the aviation community, as to what threat faces Western countries from China's acquisition of this sensitive and empowering aerospace and electronics technology.

HBC's new leaders argued that the court should allow exclusive buyout negotiations between HBC and Superior, on the promise from Superior that they'd dump $50 million dollars of "earnest money" into HBC during the negotiations -- money desperately needed to keep the company operating.

Surprisingly, the federal bankruptcy court allowed the closed-door deal, and Chinese now appear to control the fate of one of America's oldest aircraft companies -- an essential fixture in U.S. military aviation (nearly every U.S. military pilot trains in Beech/Hawker aircraft), and an historic global icon in commercial (commuter airline), business and personal aviation.

With some DIRECTLY military technology involved -- including extremely sensitive technology in the Beech T-1A Jayhawk (below, right) and (especially) T-6A Texan II military trainers (left and above), including advanced attack-targeting systems suitable for use in actual combat aircraft -- HBC exec's assured the bankruptcy court they'd keep the military business out-of-reach of Superior's snoops, and sell it off separately.

That matter has also run afoul of claims by Pilatus, the Swiss original developer of the T-6 trainer (as the Pilatus "PC-9"), who say they're due a million or two in royalties (both sides have only offered vague claims and counterclaims as of mid-August).

In an appeal to the bankruptcy court, in August, the executives, led by Miller, argued passionately for extensive bonuses, in the MILLIONS, to be awarded the company executives as a reward for continuing to be involved with running the company throughout the bankruptcy process.

With the $50 million coming from Chinese bidder Superior -- in exchange for exclusive negotiating and information-sharing rights, granted by the bankruptcy court at the urging of current HBC executives -- those exec's look ready to strip the walls and take whatever isn't nailed down, before parting out the company to whomever wants any of it.

Meanwhile, Wichita-area government, business and union leaders are simply standing around, staring blankly at the slow-motion crash of one of their biggest industrial employers, their mouths hanging open --rather obviously clueless as to how to respond effectively, rationally or constructively.

(Last updated: Aug 17, 2012, rev.3)

Some of this information appeared previously in the special report "CORPORATE SNAPSHOT: Raytheon Aircraft Troubles" (including a detailed report of Raytheon Aircraft's history), in the June 11, 2001 news section of Aero-News Network. Return to
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Assista o vídeo: SPANAIR MD-82 Cockpit Flight Madrid-Hamburg-Madrid 2001 (Pode 2022).


Comentários:

  1. Jaymes

    Quem disse A dirá B, se não for torturado...

  2. Royden

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