Em formação

No. 452 Squadron (RAAF): Segunda Guerra Mundial


No. 452 Squadron (RAAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.452, RAAF, foi formado no Reino Unido, onde serviu como esquadrão de caças durante 1941 e na primeira parte de 1942. Em seguida, mudou-se para a Austrália para enfrentar os japoneses, antes de participar da reconquista dos holandeses Índias Orientais e Bornéu.

O esquadrão foi formado em Kirton-in-Lindsey em abril de 1941, com uma mistura de aviadores da RAAF e tripulantes de terra da RAF. Com o tempo, os australianos assumiram as duas funções e o esquadrão entrou em operação em 2 de junho. Tudo começou com seis semanas de patrulhas defensivas no norte. A primeira missão sobre a França veio em 11 de julho, enquanto o esquadrão ainda estava baseado em Kirton e usando West Malling como base avançada. Em 21 de julho, o esquadrão mudou-se para o sul, para Kenley, e iniciou um período de operações na França.

O esquadrão voou uma mistura de patrulhas de comboio, missões de escolta de bombardeiros e varreduras de caça no norte da França. O esquadrão foi um dos mais bem-sucedidos no Fighter Command nesse período, reivindicando 21 Bf 109s em um único mês. Em março de 1942, o esquadrão foi retirado para a Ilha de Man para uma pausa, tendo obtido quase setenta sucessos ao custo de vinte e dois pilotos.

Na primavera de 1942, os japoneses estavam se aproximando da Austrália pelo norte. Nos.452 e 457 Squadrons, RAAF e No.54 Squadron, RAF foram transferidos para a Austrália para ajudar com as defesas aéreas de Darwin. No.452 foi baseado em Strauss Airfield, Noonamah, vinte milhas a sudeste de Darwin. O esquadrão contribuiu para repelir os ataques aéreos japoneses em Darwin, mas seus Spitfire Vs não eram inteiramente adequados para as condições difíceis e danos acidentais eram comuns.

No final de 1943, o esquadrão moveu-se ligeiramente para o norte, para Sattler. A essa altura, os ataques japoneses quase haviam acabado e o esquadrão tinha pouco a fazer. Um pequeno número de aeronaves de reconhecimento de longo alcance foi detectado e aeronaves enviadas para tentar capturá-los, mas mesmo isso diminuiu.

Em junho de 1944, o esquadrão recebeu seus primeiros Spitfire VIIIs, e em julho os últimos Spitfive Vcs foram enviados para unidades de treinamento. No final de julho, o esquadrão contava com vinte e três Spitfire VIIIs.

Este foi um período muito tranquilo para o esquadrão - nenhuma operação foi registrada em julho ou agosto de 1944, e os registros do esquadrão sugerem que o tédio estava se instalando.

Em dezembro de 1944, o esquadrão mudou-se para Morotai, nas ilhas Halmahera (a oeste da Nova Guiné, a leste de Celebes). Isso fez com que ele voltasse ao combate de forma mais regular. O esquadrão voou uma mistura de patrulhas de caça permanentes, missões de intrusão e ataques a alvos de superfície (em particular a navegação).

Em junho de 1945, o esquadrão mudou-se para oeste para a Ilha Tarakan, em direção ao extremo norte da costa leste de Bornéu. Em julho, o esquadrão foi dividido quando um destacamento mudou-se para o sul, para Balikpapan, na costa leste do continente de Bornéu. O mesmo tipo de funções era realizado em Bornéu e em Morotai. O destacamento em Balikpapan voltou a Tarakan no final de agosto de 1945.

O esquadrão permaneceu em Tarakan até outubro de 1945, quando retornou à Austrália e foi dissolvido.

Aeronave
Abril-maio ​​de 1941: Supermarine Spitfire I
Maio-Aigust 1941: Supermarine Spitfire IIA
Agosto de 1941 a junho de 1942: Supermarine Spitfire VB

Janeiro de 1943-: Supermarine Spitfire
-Julho de 1944: Supermarine Spitfire Vc
Junho de 1944 a outubro de 1945-: Supermarine Spitfire VIII

Localização
Abril a julho de 1941: Kirton-in-Lindsey
Julho-outubro de 1941: Kenley
Outubro de 1941 a janeiro de 1942: Redhill
Janeiro a março de 1942: Kenley
Março-junho de 1942: Andreas
Junho de 1942: Atcham

Janeiro de 1943-: Norte da Austrália
-F fevereiro-novembro de 1943: Strauss, Território do Norte (nr Darwin)
Dezembro de 1943 a 12 de dezembro de 1944: Sattler
-Maio de 1944-: Destacamento em Drysdale
13 de dezembro de 1944 a junho de 1945: Morotai
29 de junho a outubro de 1945: Ilha Tarakan
15 de julho a agosto de 1945: Destacamento Balikpapan / Sepinggang

Códigos de esquadrão: UD

Dever
sss

Livros

Favoritar esta página: Delicioso Facebook StumbleUpon


Sargento de voo John McAulay Morrison, esquadrão nº 75, RAAF

John “Jack” Morrison nasceu no dia 1º de fevereiro de 1918 em Lismore, New South Wales, filho de Daniel e Margaret Morrison.

Ele cresceu em Grafton, na região de Northern Rivers, em NSW, onde estudou na Grafton High School antes de se tornar gerente de propriedade.

Jack e seus cinco irmãos estavam envolvidos em esportes locais, incluindo futebol e tênis, e o Yamba Surf Club. Todos iriam servir durante a Segunda Guerra Mundial.

Em abril de 1940, Jack Morrison, de 22 anos, candidatou-se para ingressar na Real Força Aérea Australiana. Pouco depois, em 22 de maio, ele se casou com Merle Eileen Emery. Uma filha, Margaret, veio em seguida.

O recém-casado Morrison foi convocado quatro meses depois e, em 16 de setembro de 1940, alistou-se na Real Força Aérea Australiana.

Ele iniciou o treinamento como piloto e, em 4 de junho de 1941, embarcou de Sydney para o exterior. Chegando ao Reino Unido em agosto, foi contratado pela Royal Air Force. No final de setembro, ele ingressou na Unidade de Treinamento Operacional No. 57, com base no Aeroporto Hawarden, no País de Gales, onde treinou como piloto de caça, voando Spitfires.

No início de abril de 1942, Morrison foi transferido para o Esquadrão No. 452, baseado na RAF Andreas, na Ilha de Man - o primeiro esquadrão australiano formado na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. O Esquadrão No. 452 também tinha pessoal britânico e da Commonwealth, além de vários pilotos poloneses. Em junho, o esquadrão retirou-se das operações na Grã-Bretanha para retornar à Austrália.

A essa altura, Morrison já havia aparecido em jornais, com relatos de que seu Spitfire havia se envolvido em uma briga com três Messerschmitts. Depois que partes de seu leme foram atiradas para longe, um relatório afirmou que “o jovem Morrison aguentou por 50 milhas em sua perseguição à máquina líder 'Messers' e, finalmente, teve a satisfação de enviar máquina e piloto colidindo no mar em massa de chamas. ”

Morrison chegou a Melbourne no início de junho de 1942 e, no final do mês, foi transferido para o No. 75 Squadron, uma unidade de caça que pilotava P-40 Kittyhawks.

O Esquadrão Nº 75 foi formado em março de 1942 para conter a ameaça às posições aliadas na Nova Guiné. Na época em que Morrison ingressou, o esquadrão já estava em ação em Port Moresby ou Lae quase todos os dias durante o final de março e abril, geralmente superado em número por aeronaves japonesas.

Tendo retornado à Austrália em maio, o esquadrão foi primeiro localizado em Townsville e mais tarde mudou-se para Kingaroy em Queensland. No final de julho, a unidade retornou à Nova Guiné, onde participaria da batalha da Baía de Milne. Morrison, no entanto, não viveria para ver a batalha.

Em 28 de junho de 1942, ele foi morto quando o P-40E Kittyhawk que ele pilotava não conseguiu se recuperar de um giro e caiu.

Morrison deixou sua esposa e filha bebê. Hoje, seus restos mortais estão no Cemitério Grafton.


Circo 168

Em outubro de 2011, um grupo de historiadores amadores da aviação desenterrou os destroços de um Spitfire no norte da França, perto da vila de Hardifort. Os restos do avião, que acabou por ser um Spitfire Mk. Vb, foram escavados abaixo de cinco metros de solo. Sua descoberta foi acidental: uma equipe de filmagem fazendo um documentário da Segunda Guerra Mundial estava escavando o que acreditavam ser os destroços de um avião tcheco abatido quando perceberam que se depararam com um local diferente de acidente na Segunda Guerra Mundial.

O Spitfire parecia ter batido com o nariz no chão. Restos de um piloto foram encontrados dentro da cabine. Os oficiais da Commonwealth War Graves Commission (CWGC), uma organização que administra cemitérios de guerra para cidadãos de nações da Comunidade Britânica que morreram durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, foram chamados para assumir o comando do piloto & # 8217s restos mortais.

Uma investigação mais próxima revelou a identidade do aviador como o sargento William Smith, um australiano servindo no No. 457 Squadron. Seu disco de identificação, número de serviço 400942, foi encontrado no local junto com uma cigarreira, um botão de túnica e um mapa.

Seu Spitfire, BM180, não retornou de uma missão em 9 de maio de 1942.

Mas vamos começar do início.

William James Smith

Sargento William James Smith 400942, RAAF Spitfire Pilot
[Coleção do patrimônio da RAAF]

O jovem Bill Smith nasceu em Kalgoolie, WA em 10 de dezembro de 1917. Ele era filho de Samuel William e Freda Constance Adelaide Smith de Whittlesea, Victoria, Austrália.

Após a convocação de pilotos da Commonwealth, ele se alistou na RAAF em 11 de novembro de 1940, com 22 anos de idade.

Após o treinamento inicial de vôo, Bill foi enviado à Grã-Bretanha para ingressar no No. 452 Squadron RAAF. O No. 452 foi a primeira unidade de caça australiana formada na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. É provável que Smith estivesse entre o grupo de & # 8220founding & # 8221 de pessoal que se reuniu na RAF Kirton-in-Lindsey em 8 de abril de 1941. O esquadrão tornou-se operacional lá em 22 de maio daquele ano, voando Supermarine Spitfires.

A unidade desenvolveu rapidamente uma reputação formidável em operações contra as forças alemãs. Eles estiveram envolvidos em muitos tipos de operações diferentes, uma das mais incomuns foi escoltar um bombardeiro que lançou uma perna artificial de reserva para uso do ás britânico Douglas Bader, que foi abatido alguns dias antes e se tornou um prisioneiro de guerra.

Para seus colegas de esquadrão, Smith se tornou conhecido como um bom e popular piloto, & # 8220, cuja maneira tranquila e calma de cumprir suas obrigações deu confiança aos outros pilotos & # 8221.

Em março de 1942, o No. 452 Squadron foi substituído em Redhill pela segunda unidade de caça da RAAF na Inglaterra, No. 457 Squadron. Isso coincidiu com a postagem de William & # 8217 naquele esquadrão.

Com o início da primavera, o Comando de Caça recebeu autorização para lançar uma campanha ofensiva em larga escala contra unidades aéreas alemãs, e o No. 457 estava envolvido neste esforço como parte da Ala Kenley. O esquadrão entrou em ação pela primeira vez em 26 de março, quando Peter Brothers, o esquadrão & # 8217s CO, abateu um Bf 109 durante uma varredura de caça multi-esquadrão sobre a França. Um Spitfires foi perdido nesta ação.

No final de sua primeira semana de operações, o Esquadrão No. 457 havia abatido três aeronaves alemãs e infligido danos a várias outras e conduziu 32 operações em território alemão em 26 de abril. Essas operações muitas vezes encontraram oposição feroz. Os novos caças alemães Focke-Wulf Fw 190, que pela primeira vez apareceram em vigor durante o período, provaram-se superiores aos Spitfire Mark Vs com os quais a maioria dos esquadrões britânicos estava equipada.

Foto de grupo dos pilotos do No. 457 Squadron & # 8217s na estação RAF Redhill em 1942
[Memorial de guerra australiano]

O contato constante com os caças inimigos e as defesas antiaéreas inimigas fez com que as perdas do esquadrão aumentassem.

Então veio a missão fatídica de 9 de maio de 1942.

Circo 168

Naquele dia, o nº 457 estava voando em apoio a uma missão de bombardeio do Circus 168 aos pátios ferroviários de Hazebrouck na Bélgica (não Bruges, como foi afirmado em outro lugar & # 8211 Bruges foi alvo do Circus 170 conduzido no final da tarde no mesmo dia, daí a confusão).

A escolta envolvia nada menos que quatro esquadrões Spitfire protegendo apenas seis Bostons Mk. III. O tempo de encontro foi definido para 1300 horas e a cobertura alta foi fornecida pelo Kenley Wing com o No. 457 Squadron.

Por volta das 13h35, minutos depois de voltar para a Inglaterra, os esquadrões britânicos foram atacados por um grupo de Fw 190 (alguns relatórios de piloto também indicam Bf 109) aproximando-se de grande altitude. Os relatórios dos pilotos indicam que havia cerca de 25 dos caças inimigos. Na verdade, poderia ter sido mais: de acordo com os registros alemães, vários funcionários do JG 26 e do JG 2 estavam em combate naquele dia.

O desastre atingiu o Esquadrão No. 118 de Ibsley, que estava voando com Apoio ao Alvo. Eles foram pegos sem saber do ataque iminente e perderam seis Spitfires em rápida sucessão. Quatro pilotos e # 8211 S / L Walker com Sgts Green e Shepherd e F / Sgt Rough & # 8211 foram perdidos. Outro Spitfire foi severamente danificado e mal conseguiu chegar a Manston enquanto um sexto Spitfire ficou sem combustível e caiu perto de Tangmere.

O esquadrão 457 de alta cobertura foi o segundo a suportar o impacto do ataque alemão. Eles foram bem-sucedidos em se voltar contra os Focke-Wulfs e engajá-los em um duelo.

Foi aí que o sargento Smith foi visto pela última vez por seus colegas de esquadrão, envolvido em um duelo com um grupo de caças alemães a aproximadamente 20.000 pés.

Neste combate desigual, o No. 457 perdeu dois Spitfires. Bill Smith & # 8217s BM180 e AA851, pilotado pelo Sgt R.A.G. Halliday. Ambos os pilotos morreram. Significativamente para a superioridade do Focke-Wulf Fw 190 sobre o Spitfire durante o período, os australianos só puderam reivindicar um Fw 190 danificado. Na verdade, nenhum dos pelo menos seis esquadrões Spitfire da RAF envolvidos na batalha durante a missão puderam relatar qualquer sucesso. Em contraste, os alemães reivindicaram 9 Spitfires destruídos durante o dia. É provável que o BM180 tenha caído nas mãos de Oblt. Josef Haiböck de 1./JG 26, que relatou uma vitória a 13,40 & # 82202 km ao norte de Cassel & # 8221 a 16.000 pés.

Spitfire Mk. V sob fogo. Fotografia de uma câmera de arma alemã

O sargento William Smith morreu em sua aeronave pouco menos de 2 anos depois de ingressar na RAAF.

Apenas três semanas depois, em 28 de maio de 1942, o primeiro-ministro britânico Winston Churchill concordou com um pedido do governo australiano para enviar três esquadrões Spitfire totalmente equipados para a Austrália. Os esquadrões nº 452 e nº 457 foram retirados do Grupo nº 11 e começaram a se preparar para o retorno à sua terra natal, que começou em junho daquele ano.

O sargento Smith é o segundo piloto australiano desaparecido da Segunda Guerra Mundial, cujo corpo foi encontrado e identificado nos últimos anos. A descoberta de seus restos mortais segue a descoberta de outro Spitfire no rio Orne no norte da França em 2010 com os restos mortais do Tenente de Voo Henry & # 8216Lacy & # 8217 Smith, que foi enterrado com todas as honras militares na Normandia, França em 2011.

A identificação de William Smith significa que ele receberá um enterro com a dignidade e o respeito que merece. A cerimônia está prevista para abril do próximo ano no cemitério de guerra de Arneke, também no norte da França.

Até então, se você viajar para o Runnymede Memorial em Surrey, Reino Unido, encontrará o nome de Bill & # 8217s no Painel 113.

Etiqueta de identificação e amuletos pertencentes a Bill Smith, recuperados em outubro de 2011
[Departamento de Defesa da Austrália, direitos autorais da Comunidade]


Hobby Master 1:48 RAAF Supermarine Spitfire Mk. Vb Fighter - No.452 Sqdn # HA7854

Vendedor: themotorpoolnet & # x2709 & # xFE0F (10.865) 100%, Localização: Oakland Gardens, Nova York, Enviado para: No mundo todo, Item: 174542794837 Hobby Master 1:48 RAAF Supermarine Spitfire Mk. Vb Fighter - No.452 Sqdn # HA7854. "Um falcão afugenta muitos corvos" - Lema do Esquadrão No.313 O Spitfire é a aeronave britânica mais famosa de todos os tempos. Embora menos numeroso do que o furacão Hawker, ele é lembrado como a máquina de combate elegante e puro-sangue que mudou a maré durante a Batalha da Grã-Bretanha. O Spitfire estava entre os caças propulsados ​​por hélice mais rápidos e mais manobráveis ​​da Segunda Guerra Mundial, servindo em praticamente todos os teatros de combate. O designer do Supermarine Reginald Mitchell criou este caça pequeno, gracioso e de asa elíptica com oito armas nas asas que eram capazes de disparar sem serem impedidas pela hélice. O imortal Spitfire tornou-se não apenas um dos lutadores de melhor desempenho de todos os tempos, mas também um dos mais bonitos. Embora nunca tenha sido contratado como escolta de longo alcance, o Spitfire foi um campeão em um duelo ar-ar. Os Spitfires mergulhavam rotineiramente na velocidade do som, mais rápido do que qualquer um dos jatos alemães. Uma versão baseada em porta-aviões, chamada Seafire, foi uma vencedora por direito próprio, servindo valentemente nas rotas de comboios durante a Segunda Guerra Mundial. O Seafire 47 foi usado até mesmo nos primeiros estágios da Guerra da Coréia, antes de ser substituído por aviões a jato mais modernos. Retratado aqui é uma réplica em escala 1:48 de um Supermarine Spitfire Mk. Caça Vb que foi pilotado pelo Líder de Voo Brendan "Paddy" Finucane, que foi anexado ao Esquadrão No.452, então implantado na RAF Kenley, Inglaterra, durante outubro de 1941. # HA7854 Dimensões: Envergadura: 9 polegadas Comprimento: 7-1 / Características de 2 polegadas: - Construção fundida - Marcações e insígnias precisas - Conjunto completo de armas - Trem de pouso intercambiável - Vem com expositor Conta histórica: "Early Troubles" - Wing Commander Brendan Eamonn Fergus Finucane, DSO, DFC & Two Bars (outubro 16 de 1920 - 15 de julho de 1942), conhecido como Paddy Finucane entre seus colegas, era um piloto de caça da Força Aérea Real (RAF) da Segunda Guerra Mundial e ás do vôo - definido como um aviador creditado com cinco ou mais aeronaves inimigas destruídas em combate aéreo . Nascido em uma família católica na Irlanda de herança irlandesa e inglesa, Finucane cresceu durante os "primeiros problemas" e a Guerra Civil Irlandesa. Em 1936, a família mudou-se para a Inglaterra, onde desenvolveu interesse pela aviação. Desejoso de voar, Finucane inscreveu-se na RAF e, em agosto de 1938, foi aceito para o treinamento de vôo como piloto. Após uma carreira de treinamento instável, na qual ele pousou em uma ocasião, ele recebeu a notícia de que havia concluído o treinamento de vôo. Em junho-julho de 1940, ele começou o treinamento de conversão no Supermarine Spitfire. Em 13 de julho, Finucane foi destacado para o Esquadrão No.65 da RAF Hornchurch. A primeira vitória de Finucane foi conquistada em 12 de agosto de 1940, durante a Batalha da Grã-Bretanha. Durante a campanha, ele foi creditado com dois inimigos destruídos, dois provavelmente destruídos e um danificado. Promovido a tenente de vôo interino em abril de 1941, ele se juntou ao Esquadrão No. 452 voando em patrulhas ofensivas sobre a França - conhecida como a ofensiva do Circo. Nesse período, Finucane teve seu período de operações de maior sucesso, destruindo 20 aeronaves alemãs, compartilhando a destruição de três, sendo duas danificadas e outras duas provavelmente destruídas de 4 de janeiro a 13 de outubro de 1941. Em janeiro de 1942, Finucane foi promovido a a patente de líder de esquadrão no Esquadrão No.602. Em seis meses, ele foi creditado por mais seis vitórias individuais, elevando sua contagem para 28. Mais quatro foram danificados, quatro foram compartilhados destruídos e dois creditados como prováveis ​​vitórias individuais e um compartilhado provável. Em junho de 1942, ele se tornou o comandante de ala mais jovem da RAF em sua história. Finucane foi nomeado para liderar a Ala Hornchurch. Em 15 de julho de 1942, Finucane decolou em seu vôo para uma missão na França. Seu Spitfire foi danificado por um incêndio terrestre. Finucane tentou voar de volta para a Inglaterra através do Canal da Mancha, mas foi forçado a mergulhar no mar e posteriormente desapareceu. Após sua morte, o irmão de Finucane, Raymond, serviu no Esquadrão No.101 da RAF e sobreviveu à guerra.Finucane foi creditado com 28 vitórias aéreas, cinco provavelmente destruídas, seis destruídas compartilhadas, uma vitória provável compartilhada e oito danificados. Incluídos em seu total estavam 23 Messerschmitt Bf 109s, quatro Focke-Wulf Fw 190s e um Messerschmitt Bf 110. Os registros oficiais diferem sobre o total exato. Depois da guerra, duas das vitórias de Finucane que foram creditadas como prováveis ​​foram, de fato, destruídas, mas não foram oficialmente incluídas. Sua contagem total de vitórias pode chegar a 32. Algumas fontes atribuem a ele esse número. Observação: Temos o prazer de combinar várias vendas em um pedido para reduzir as despesas de envio. Entre em contato conosco primeiro para determinar o custo de envio antes de prosseguir para a verificação final para que possamos esclarecer o procedimento com você. Doença: Novo , Todas as devoluções são aceitas: Retorno aceito , O artigo deve ser devolvido dentro de: 30 dias , O reembolso será dado como: Dinheiro de volta, O frete de retorno será pago por: Vendedor , Marca do veículo: Supermarine, Material: Diecast, Tema: Poder do ar , Escala: 1:48 , Recursos: Caixa fechada, Ano de produção: 2020 , Cor: Camuflagem, MPN: Não se aplica , Tipo de Veículo: Avião Militar, Ano do veículo: 2020 , Marca: Hobby Master, Família de aeronaves: Spitfire Ver Mais


Edição de construção

Quando a Luftwaffe começou a atacar as cidades britânicas sob o manto da escuridão em outubro de 1940, o noroeste da Inglaterra com seus centros industriais e portos ficou ao alcance das aeronaves alemãs operando da França ocupada. O primeiro esquadrão de caça chegou à Ilha de Man, próximo à RAF Jurby, em novembro de 1940, e ficou sob o controle do recém-formado No. 9 Grupo RAF, Comando de Caça. O Controle de Grupo foi posicionado em RAF Barton Hall, perto de Preston, e seus setores cobriam Lancashire, Cheshire e Shropshire. Andreas seria um setor separado com responsabilidade pelo Mar da Irlanda e seus arredores. A nova ala da Ramsey Grammar School foi comissionada como Centro de Controle do setor e preparada às pressas antes da chegada dos novos lutadores a Jurby. O Centro de Controle estava ligado às três estações de radar em Dalby, Scarlett e Bride. [2]

Andreas foi escolhido como local de um campo de aviação de caça por causa de sua localização central em relação a Liverpool, Belfast e Glasgow; estava em uma excelente posição para proteger o transporte marítimo vital que chegava a esses portos. Finalmente, com os pagamentos de compensação acordados, os trabalhos de construção da RAF Andreas começaram para valer no final de junho de 1940. Um total de 500 acres (200 ha) de terras agrícolas foi reservado, 200 acres (80 ha) provenientes de ambas as Fazendas Ballaghaue e a Fazenda Braust, e uma pequena porção de terra foi adquirida que se estendia até a paróquia adjacente de Bride. [3]

Na primavera de 1941, o campo de aviação, a ser construído com as especificações completas de uma estação de caça operacional, estava começando a tomar forma. A pista principal NE / SW tinha 1.100 jardas (1.000 m) de comprimento e 50 jardas (46 m) de largura e era obviamente destinada a receber aeronaves maiores do que os caças. [4] Da pista de perímetro havia acesso à área de dispersão de vôo na qual um total de 24 canetas de detonação (ou canetas E) foram construídas, metade para fornecer proteção para os caças, enquanto as maiores eram para aeronaves bimotoras. Considerável também foi pensado nas defesas do campo de aviação, com toda a área sendo cercada por arame farpado de rolete de 1,5 m de altura, com lacunas localizadas na entrada principal e portões de proteção [5] e por uma pista perimetral alcatroada mais de três milhas de distância. [6]

RAF Andreas foi projetado como um campo de aviação disperso com muitos componentes da base localizada na vila de Andreas de forma que o lado doméstico e os alojamentos estivessem a uma distância considerável do lado técnico. Havia também um salão de dança e entretenimento na aldeia e uma fazenda na Estação. [6]

No verão de 1941, o primeiro pessoal da RAF chegou a Andreas. Tratava-se principalmente de um vôo da Polícia da Força Aérea Real, cujas primeiras funções eram proteger as lojas mantidas nos hangares concluídos. Também chegando naquela época estavam os motoristas de MT [ esclarecimento necessário ] e soldados do Regimento de Wiltshire, sob o comando do Major G.K. Espere MC, que chegou para guarnecer as defesas do campo de aviação, junto com o primeiro de muitos WAAFs que iriam equipar os escritórios de administração e salas de operações. A estação foi inaugurada oficialmente em agosto de 1941, sendo o primeiro comandante da RAF Andreas o Capitão do Grupo J. Marson. [7]

457 Squadron Edit

Em outubro de 1941, RAF Andreas estava pronto para receber o primeiro do No. 457 Squadron RAAF (457 Sqn) [8] Spitfires da RAF Jurby como um prelúdio para trabalhar até a eficiência operacional. [9] Este trabalho levaria seis meses, no entanto, a transferência da equipe de solo e da equipe administrativa do 457 Sqn trouxe um alívio bem-vindo ao congestionamento em Jurby. [10] Durante este período de investigação, o Ministério da Aeronáutica insistiu que a altura da torre da igreja de Andreas fosse reduzida, pois era um perigo, e alinhada com a extremidade sul da pista principal. [11] A torre da igreja tinha originalmente 37 m de altura e a característica mais marcante da planície norte da ilha, sendo visível em toda a paróquia. [12]

RAF Andreas tinha se tornado totalmente operacional em março de 1942, mas agora 457 Sqn estava pronto para se mover para o sul para se juntar ao No. 11 Grupo RAF (11 Grp) em RAF Redhill e participar de ataques aéreos no norte da França.

452 Squadron Edit

Após a partida do 457 Squadron, foi imediatamente substituído pelo No. 452 Squadron RAAF (452 ​​Sqn), [1] que havia sido formado em abril de 1941 e cujo piloto mais célebre era o irlandês independente Paddy Finucane.

Em junho de 1942, o mandato de 452 Sqn em Andreas chegou ao fim quando o esquadrão retornou à Austrália, [13] navegando em 21 de junho, chegando em Melbourne em 13 de agosto e reunido em RAAF Richmond, como No. 452 Esquadrão RAAF, em 6 de setembro. [13] [14]

93 Squadron Edit

A terceira unidade de caça a ocupar a RAF Andreas foi o No. 93 Squadron RAF (93 Sqn) [8], que tinha um histórico totalmente diferente, anteriormente tendo estado envolvido no desenvolvimento de táticas de caça noturnos usando Havocs equipados com radar e holofotes Turbinlite. [15]

93 Sqn reformado em Andreas como um esquadrão inteiramente novo equipado com Spitfire VBs conforme trabalhava para a eficiência operacional. [1] [16] Um tempo considerável foi gasto no campo de tiro ar-solo ao longo da costa de Ayres em Smeale, que foi construído não muito depois que os primeiros caças chegaram à RAF Jurby. Quando o aeródromo de Andreas estava em construção, a linha costeira ao norte de Smeale havia sido fortemente minada como precaução contra um pouso inimigo. Depois de quatro meses, o 93 Sqn estava pronto para partir para uma ação mais direta e recebeu a ordem de se mudar para Argel, pronto para os desembarques no Norte da África, como parte da Operação Tocha. [17]

275 Edição do Esquadrão

Em novembro de 1941, RAF Andreas recebeu um destacamento do Esquadrão 275 (275 Sqn), que serviu como Unidade de Resgate Aéreo Marítimo do 9 Grupo e que cobriu o Mar da Irlanda. O esquadrão tinha seu quartel-general administrativo no Vale da RAF, Anglesey, [1] e o anfíbio Mk.Is da Walrus do destacamento costumava ser visto voando ao redor da ilha. [18]

776 Squadron (FAA) Edit

Outro residente em Andreas eram aeronaves da Fleet Air Arm. Eles pertenciam ao 776 Squadron, Fleet Air Arm (776 Sqn), [8] que operava vários tipos de aeronaves em sua função de Unidade de Requisitos de Frota. [19] O complemento incluiu em vários momentos: Vought-Sikorsky Chesepeakes, Hawker Sea Hurricanes e Fairey Fulmars. Aeronaves do Esquadrão No. 772 foram empregadas para fornecer condições simuladas para a Escola de Treinamento de Radar No. 1 da Royal Navy, que estava situada em Douglas Head. Em 27 de outubro de 1944, o Sea Hurricane NF726 caiu em Douglas Head matando o piloto, o subtenente Robert Paton, de 20 anos. [20]

À noite, o zumbido dos bombardeiros podia ser ouvido enquanto eles passavam por cima a caminho de Belfast. Essas foram as noites em que os lutadores baseados na RAF Andreas e RAF Jurby foram chamados à ação. O radar aerotransportado ainda estava em sua infância e pouco podiam fazer, exceto oferecer resistência simbólica. Ocasionalmente, uma aeronave inimiga era avistada e, na perseguição, bombas eram lançadas enquanto o Heinkel ou o Dornier escapavam rapidamente. As sirenes de ataque aéreo da Ilha soaram um total de 43 alertas - 32 deles em 1942. Muitos foram de curta duração, mas nas noites de 20 e 21 de dezembro de 1941, ocorreram dois alertas com duração de cinco horas cada, quando Liverpool e Manchester estavam sendo fortemente atacados. [21] [22]

A primeira bomba inimiga a cair na Ilha de Man foi em 18 de setembro de 1940, quando bombas de alto explosivo causaram quatro grandes crateras na área de Dalby - sem danos ou ferimentos. [23] Nas noites de 7, 15 e 16 de abril de 1941, os bombardeiros inimigos estavam novamente sobre a Ilha. Na primeira ocasião, a Ilha foi iluminada com foguetes e bombas incendiárias caíram perto de Port Soderick. No dia 15, uma bomba de alto explosivo caiu perto do Sanatório Cronk Ruagh, perto de Ramsey. Estilhaços pousaram nos degraus da entrada e as janelas explodiram. Na noite seguinte, mais H.E. bombas caíram em Scarlett, errando por pouco a Estação Radar. [23]

No mês seguinte, um alarme considerável foi causado quando bombas caíram nos arredores de Douglas. [24] Era a noite de 8/9 de maio, quando as condições claras prevaleceram e quando Dublin foi bombardeada por engano. [25]

Depois que 93 Sqn trocou as areias dos Ayres pelas areias do Norte da África, a estação ficou silenciosa e grande parte dela foi reduzida a cuidados e manutenção. Havia pouco a fazer pelo Grupo 9, agora que as emergências que o trouxeram já haviam passado. No entanto, RAF Andreas permaneceu oficialmente parte do Grupo 9 até agosto de 1944, sendo o comandante de ala Raynor responsável pela assinatura e despacho das ordens operacionais que sinalizaram a dissolução do Grupo, e muitos dos 900 aviadores e 400 WAAFs foram destacados enquanto novos esperavam-se planos para a Estação.

Um dos moradores que não saiu foi o destacamento do Esquadrão 275 que ficaria na Estação até o final de abril de 1945. [1]

Durante a primavera de 1943, um novo papel foi encontrado para as excelentes instalações em Andreas, e os preparativos começaram a ser feitos No.11 Escola de Comando de Treinamento de Artilharia Aérea. [1]

No.11 Air Gunnery School Editar

Com a especialização exigida em tripulação aérea para os bombardeiros pesados ​​do Comando de Bombardeiros, os artilheiros se tornaram uma categoria separada. Cada Avro Lancaster e Handley Page Halifax exigiam dois ou três artilheiros em sua tripulação, então milhares seriam necessários para atender às demandas da crescente ofensiva estratégica e para substituir as perdas.

A RAF Andreas iria desempenhar um papel importante no programa de formação e, assim, deu início ao período mais movimentado da vida da Estação. O novo oficial comandante da Estação era o Capitão do Grupo Mackay, que permaneceria em Andreas pelo resto do período da guerra, e o caráter da estação mudou completamente de uma estação de caça para um estabelecimento de treinamento. [27]

Ainda no Andreas, os alunos voluntários selecionados para artilheiros passaram por um curso intensivo de dez semanas, antes de passarem para as unidades de treinamento operacional do Comando de Bombardeiros da RAF. [28] O curso envolveu mira de reconhecimento de aeronaves pirotécnica pombo de argila e cuidados de tiro de alcance de 25 jardas e manutenção de metralhadoras .303 e .5 Browning e hidráulica de torre de canhão de 20 mm, manipulação e operação, e o uso de armas de câmera de cinema. As cabanas de treinamento foram equipadas com os vários tipos de torres então em uso, incluindo Boulton Paul Tipos A e F e Frazer Nash 121 que foram instalados no Handley Page Halifax e Avro Lancaster respectivamente. [29]

As primeiras aeronaves a chegar foram 15 treinadores de artilharia Avro Anson. Para uma experiência mais avançada, o treinamento foi conduzido em uma sucessão de Vickers Wellingtons que estavam sendo retirados dos esquadrões da linha de frente do Comando de Bombardeiros, e as tarefas de reboque de alvos eram de responsabilidade de Miles Martinets com motor Bristol Mercury. [30] A aeronave foi ainda complementada com Sptifires.

Os disparos ocorreram em zonas distribuídas sobre o mar em ambos os lados do Point of Ayre, tomando-se o cuidado de não interferir nas áreas de bombardeio de Jurby. [7]

Apesar do programa de voos contínuos sobre o congestionado norte da Ilha, os acidentes envolvendo aeronaves Andreas provaram ser muito raros, e apenas um incidente documentado resultou na morte. Durante 1944, Andreas, devido ao comprimento de sua pista principal, tornou-se um local de pouso de emergência para a rota de balsa do Atlântico e foi ocasionalmente usado por aeronaves americanas como o Boeing B-17 Flying Fortress e o Consolidated B-24 Liberator. [7] O fim da guerra na Europa em maio de 1945, não viu diminuir a rotina em Andreas com a perspectiva de uma longa campanha na Guerra do Pacífico. [31]

O destacamento do Fleet Air Arm 776 Squadron, responsável pela operação dos Chesapeakes, tornou-se o 776B Squadron em maio de 1945 com a chegada dos Boston 111s, Corsairs e de Havilland Mosquitoes. O objetivo dos Bostons era treinar artilheiros da estação aérea naval de Ronaldsway, e Fairey Barracudas foram acrescentados à cena quando trouxeram telegrafistas para que a artilharia aérea fosse adicionada ao seu treinamento. No entanto, isso durou apenas um curto período, pois o 776 Squadron foi dissolvido em 31 de outubro de 1945, na RAF Woodvale após a derrota do Japão. [1] [31] [32]

Durante o curso da operação da estação, as seguintes unidades estiveram em algum momento baseadas na RAF Andreas:

41/10 a 42/03, 457 Sqn, com Supermarine Spitfire

03/42 a 06/42, 452 Sqn, com Supermarine Spitfire

42/06 a 42/09, 93 Sqn, com Supermarine Spitfire

11/41 a 04/44, 275 Sqn (descolamento), com Supermarine Walrus e Blackburn Skua

05/45 a 10/45, 776B Sqn FAA, com Corsairs e Mosquitos de Havilland

43/05 a 46/09, No. 11 Escola de Artilharia Aérea

Até o fim das hostilidades em 1945, mais de 3.000 artilheiros haviam concluído com êxito o curso de artilharia aérea na RAF Andreas. [6]

Em julho de 1946, o Douglas High School Flight do 506 Squadron Air Training Corps, passou uma semana de acampamento em Andreas. [33] O esquadrão, junto com 440, foi criado nos primeiros anos da guerra para estimular o interesse dos alunos da Royal Air Force, muitos deles indo treinar como tripulantes. Os cadetes faziam voos diários em alguns dos Wellington na estação, aproveitando o que era agora um espaço aéreo consideravelmente mais silencioso sobre o norte da ilha, bem como o sudoeste da Escócia e Cumberland.

Edição do dia em casa

Como era comum entre as estações da RAF, Andreas organizou um 'Dia em Casa' na quinta-feira, 9 de maio de 1946. Uma partida de críquete foi realizada no campo de esportes e, além disso, uma corrida de velocidade foi conduzida por Spitfires e Mosquitoes. [34]

Edição do Dia da Batalha da Grã-Bretanha

A única oportunidade que o público em geral teve de visitar Andreas da Força Aérea Real foi no Dia da Batalha da Grã-Bretanha, em setembro de 1946. Já havia sido anunciado que a estação seria fechada e que a Escola de Artilharia seria transferida para Jurby, nas proximidades. O Comandante do Grupo de Comandantes, o Capitão Mackay e o resto do pessoal da estação, fizeram todos os esforços para mostrar o que o trabalho da estação envolvia.

Em exibição estavam o treinador de link, embalagem de pára-quedas pelas WAAFs e botes de pára-quedas e equipamentos usados ​​pela Estação de Resgate de Andreas, que tantas vezes tinha sido acionado em emergências.

Na semana seguinte, a transferência de lojas para a RAF Jurby foi concluída e os portões do Royal Air Force Andreas foram finalmente fechados.

Aeródromo Civil Editar

No pós-guerra, a localização de um aeródromo civil foi uma consideração primordial para o governo da Ilha de Man, com Andreas, na época, sendo geralmente considerado o melhor aeródromo da Ilha. [35] Situado na planície norte, não foi afetado pela névoa de advecção, como o Aeroporto de Ronaldsway costuma ser, principalmente no verão, e as pistas foram consideradas superiores a Ronaldsway. [35] Mas Andreas estava mais longe da capital, Douglas, do que Ronaldsway: 50 minutos de carro em comparação com apenas 20 minutos. [35] Essa foi a principal razão para a decisão de continuar a desenvolver o Aeroporto Ronaldsway, e assim como havia sido o caso uma década antes com o Aeroporto Hall Caine, a localização de Andreas trabalhou contra isso. [35]

Editar base de mísseis

Seguindo o Livro Branco de Defesa de 1957, uma outra proposta para o uso do campo de aviação Andreas era vendê-lo de volta ao governo do Reino Unido para que fosse desenvolvido em um local de mísseis de superfície para ar Bristol Bloodhound para a RAF. [36] A proposta não foi prosseguida.

Edição de compra de infraestrutura

Após o fechamento da estação, o Governo da Ilha de Man, por meio do Conselho de Governo Local, tomou medidas para adquirir três dos locais comunais (os bairros WAAF, o hospital e enfermaria e um local no centro da vila de Andreas) para convertê-los em acomodação familiar. Isso era extremamente necessário para realojar famílias que viviam em propriedades condenadas em Ramsey e para aliviar a falta geral de moradias na ilha como consequência da guerra. Todo esforço foi feito para converter as cabanas de tijolos em casas aceitáveis ​​de dois e três quartos com salas de estar e cozinhas com aquecimento elétrico. Cada um tinha um banheiro instalado, mas os banheiros tinham que ser compartilhados. Durante 1947, um total de 81 famílias foram acomodadas como medida temporária, enquanto se aguardava a construção de novos conjuntos habitacionais. Levaria vários anos até que esse novo alojamento estivesse pronto e, após sua conclusão, este alojamento temporário, agora bastante afetado pela umidade, foi demolido. Uma estrutura para sobreviver foi o antigo ginásio que ainda existe e continua a fornecer à aldeia de Andreas um salão paroquial muito útil. [37] [38]

Enquanto isso, as negociações entre o Governo Manx e o Ministério da Aeronáutica prosseguiam quanto ao futuro do campo de aviação. Tynwald, o Parlamento da Ilha de Man, aceitou uma oferta para comprar todo o campo de aviação pelo preço originalmente pago em compensação aos proprietários de terras: £ 23.750 ao todo. [39] Nenhuma cobrança foi feita pelos edifícios, o Ministério da Aeronáutica concordou com isso como um gesto de agradecimento ao governo e ao povo da Ilha de Man por sua cooperação durante os primeiros anos da guerra. [39]

As pistas do aeródromo logo foram bem aproveitadas pela recém-formada Andreas Racing Association para motociclismo. O emblema da Associação é as Três Pernas do Homem, contra o "UMA" layout das pistas do aeródromo. [40] [41]

O campo de aviação foi usado no sábado, 25 de junho de 1949, quando duas aeronaves da Sivewright Airways se desviaram para lá, pois não conseguiram pousar em Ronaldsway devido ao nevoeiro de advecção. Os 28 passageiros foram levados para Douglas de ônibus. [42]

Uso atual Editar

Após um curto período de propriedade do Governo Manx, o aeródromo foi colocado à venda como uma entidade completa e foi comprado por um Sr. Morrey pela soma de £ 33.000. A instalação ainda é propriedade da família Morrey, e muitos de seus edifícios ainda existem, sendo usados ​​principalmente para armazenamento. O clube de planagem local [43] ainda usa o campo de aviação, juntamente com um pequeno número de aeronaves leves privadas com a Estação RAF agora conhecida como Andreas Airfield. [43]

Até hoje, com fácil visão do campo de aviação, está a torre (ainda) atrofiada da igreja paroquial de St. Andrew (em gaélico manx, Andrew traduz para Andreas), um legado permanente da Royal Air Force Station Andreas, e abaixo da qual mentem vinte e três sepulturas militares. [12] [44]

Embora nem sempre envolvam aeronaves baseadas nas estações aéreas da Ilha de Man, ocorreram cerca de 200 acidentes aéreos na Ilha de Man durante a Segunda Guerra Mundial. [45] O número real de acidentes está aberto a conjecturas, uma vez que aqueles envolvendo apenas a perda de vidas são registrados. Para cada acidente fatal, estima-se que pelo menos dois outros ocorreram, muitos dos quais incluiriam ferimentos graves, enquanto em outros, o piloto e a tripulação escaparam ilesos. [45]

Sptifire P7917 Edit

Sargento R.T. Brewin foi ferido em um incidente que envolveu o Spitfire P7917 pertencente ao No. 457 Sqn em 5 de novembro de 1941. [46]

Spitfire P8380 Editar

Em 1 de dezembro de 1941, o Spitfire MkII P8380, pilotado pelo Flt Sgt Gifford, estava voltando para Andreas após uma surtida operacional. [10] [47] Cruzando o final da pista na época estava um dos capatazes do construtor dirigindo um caminhão. Uma das rodas do Spitfire atingiu a cabine do caminhão, causando ferimentos graves ao ocupante, que morreu instantaneamente.

Spitfire P7529 Editar

Durante as operações em 3 de dezembro de 1941, o Spitfire P7529 pilotado pelo Oficial Piloto Edwards se envolveu em um incidente enquanto pousava em Andreas. A roda de estibordo da aeronave atingiu um obstáculo durante a aterrissagem, causando sua capotagem. Embora o piloto não tenha se ferido, a aeronave foi gravemente danificada, resultando em um registro de registro do piloto endossado com tinta vermelha. [10]

Spitfire P7502 Editar

O terceiro acidente na mesma semana, no início de dezembro de 1941, foi do Spitfire P7502, pilotado pelo Tenente Flt Allen Edy DFC, comandante do Voo B.

O Tenente Edy da Flt partiu de Andreas às 15h25, no entanto, 15 minutos depois, sua aeronave caiu na Vondy's Farm, a 3 milhas do campo de aviação. O Tenente Edy do Flt havia conseguido escapar, no entanto, ele poderia muito bem ter sido atingido por parte da aeronave, fazendo com que ficasse atordoado e, portanto, perdesse a vida. [48]

Spitfire P7905 Editar

Sargento R.N.S. Stevens sofreu um ferimento em um incidente envolvendo o Spitfire MKIIa do Esquadrão No. 457 em 31 de dezembro de 1941. A aeronave balançou ao pousar, o que resultou na escavação do trem de pouso, fazendo com que a aeronave se invertesse [49]

Spitfire BL351 Editar

Em 8 de maio de 1942, dois Spitfires do Esquadrão No. 452 colidiram com Andreas, resultando na morte do Sargento Piloto Reginald Goodhew. O Sgt Goodhew estava voando com o Spitfire IIa (BL351) [50] e estava envolvido na prática de ataques a quatro câmeras com outro Spitfire (AB244), pilotado pelo Oficial Piloto William Ford. As duas aeronaves colidiram de frente, a aeronave do piloto do oficial Ford colidiu entre as pistas de Andreas, enquanto a do sargento Goodhew caiu em Farrant Ford Farm. O piloto oficial Ford conseguiu escapar e sobreviveu. O sargento Pilot Goodhew está enterrado em Andreas. [51] [52]

Whitley BD417 Edit

Em 23 de agosto de 1942, ocorreu o incidente mais memorável e trágico da vida de RAF Andreas. Foi o dia em que a estação perdeu seu comandante, comandante de ala Edward Knowles. [44] [53]

A noite de sábado tinha visto a folia habitual no Bar Moosejaw do restaurante do oficial, com a presença do comandante de ala. Com 33 anos e experiente piloto de bombardeiro, era considerado um grande "personagem"e supostamente sabia como fazer uma festa ir com um swing, sua destreza ao piano sendo bem utilizada. [53]

Na manhã seguinte, o Wing Commander Knowles estava de volta à bagunça pelo que foi descrito como um "almoço convivial"com amigos, incluindo Major Wait. Relaxando após o almoço, foi recebida a notícia de que um Armstrong-Whitworth Whitley havia pousado no campo de aviação, um evento incomum que imediatamente despertou o interesse do comandante, que levou seus amigos ao campo de aviação para inspecionar o Whitley , que havia chamado para reabastecer antes de continuar para uma estação de Comando Costeiro na Escócia. [44] O Whitley MkV, BD417 pertencia ao Esquadrão 296. [44] [53] [54] [55]

Não havia muito o que fazer naquela tarde de verão, e o comandante de ala decidiu levar o bombardeiro para um vôo curto. [44] [53]

As objeções do piloto de Whitley foram rejeitadas e o piloto de serviço do dia, o oficial voador A. B. Paton, foi convencido a se juntar ao C.O., seus dois amigos e Thelma Knowles, esposa do comandante de asa Knowles. Quatro cabos da seção de impacto próxima se juntaram à festa e agiram como lastro na parte traseira da aeronave. Com os motores ligados, o C.O. seguiu a pista do perímetro até a extremidade sul da pista voltada para o nordeste.

O Whitley ganhou velocidade lentamente, mas o fim da pista foi alcançado antes de decolar. Foi então considerado que estava com problemas ao tentar ganhar altura para limpar as Bride Hills que surgiam à frente. Isso ele falhou e caiu pesadamente em um campo de West Kimmeragh, explodindo em chamas e enviando uma nuvem de fumaça que podia ser vista a quilômetros de distância. [44] [53]

Os serviços de resgate entraram em ação imediatamente, mas nada pôde ser feito para salvar os quatro na seção do nariz da aeronave - todos morreram instantaneamente. [44] [53]

A seção traseira da fuselagem se abriu e os quatro cabos foram vistos cambaleando atordoados pelo choque. Eles foram levados de ambulância para o hospital da estação, mas um foi transferido para o Hospital Militar que havia sido instalado no Majestic Hotel em Onchan. Infelizmente, o cabo Henderson nunca se recuperou de seus graves ferimentos na cabeça. [44]

Um inquérito do Ministério da Aeronáutica foi ordenado. Os cinco que morreram no desastre naquela tarde de domingo estão enterrados juntos no cemitério de Andreas. [56]


Construção da base aérea

Entre as unidades da RAAF mais trabalhadas e mais viajadas estavam os Mobile Works Squadrons - redefinidos Airfield Construction Squadrons. Junto com suas Unidades de Pesquisa e Projeto e Unidades de Suprimento de Obras, eles serviram em todas as frentes, construindo aeródromos e outras infraestruturas em condições adversas. Freqüentemente, eles foram submetidos a ataques aéreos e fogo terrestre. O piloto líder Roy Woodman, do 6 Mobile Works Squadron, lembrou-se das dificuldades de se trabalhar nos trópicos:

A instalação de aeródromos em uma área como Milne Bay tinha que ser vista para acreditar. Em um estágio, trabalhamos com chuva torrencial por 31 dias seguidos com umidade em 80 por cento. Era muito desagradável, mas pelo menos a chuva reduziu o número de ataques aéreos. Seria necessário estar lá para avaliar a magnitude da operação e as adversidades por que passou nossa unidade. Dormíamos muito pouco entre os ataques aéreos, lama com 10 cm de profundidade e 90% de doenças causadas pela malária e outras febres.

A maioria das unidades seguiram os avanços aliados em direção às Filipinas e Bornéu. Na verdade, eles estavam perto da linha de frente, pois os campos de aviação eram necessários o mais rápido possível para que os caças pudessem voar de 'cobertura superior' sobre as áreas recém-capturadas. Em abril de 1944, 62 Works Wing pousou em Aitape, Nova Guiné, em apoio às forças americanas. Transportados em embarcações anfíbias com equipamentos que vão de pás a tratores, eles desembarcaram enquanto as tropas americanas ainda pressionavam para o interior a partir das cabeças de praia. O cabo Lindsay Hodges, 5 Mobile Works Squadron, descreveu a cena:

. havia navios e centenas de barcaças em todos os lugares. Finalmente pousamos e a visão que nossos olhos encontraram foi indescritível, desolação e mortos por toda parte, flutuando na água, deitado na praia. Visão horrível. perto estava um hospital japonês, entre 20 e 30 mortos, alguns já estavam mortos há alguns dias e acabaram de sair de onde morreram. Os outros, é claro, foram baleados apropriadamente, mortos jazendo em todos os lugares. O cheiro é horrível.

Membros da Unidade de 13 Sinais também pousaram e estabeleceram comunicações ar-solo para facilitar o apoio aéreo próximo às tropas.

Em novembro de 1944, o 3 Airfield Construction Squadron pousou em Leyte, apoiando a reconquista americana das Filipinas. No mês seguinte, ele pousou na Ilha Mindoro ao lado das primeiras ondas de infantaria americana. Alguns homens da RAAF ficaram levemente feridos enquanto a unidade avançava para o interior para construir uma pista de pouso. Em seguida, foram submetidos a ataques aéreos. O líder do esquadrão Acheson Overend observou:

. uma terrível luta de cães em cima, pelo menos 50 lutadores envolvidos ao mesmo tempo e pelo menos cinco lutas acontecendo simultaneamente. Tive um grande susto ao ver tanques de barriga caindo no acampamento pensando que eram bombas. Assistiu a pelo menos 13 aeronaves abatidas, e duas forças [americanas] de relâmpagos pousaram na pista.

De volta às praias, o Avião Líder William Barham foi morto por estilhaços de um kamikaze que errou por pouco um navio de desembarque no qual seus companheiros estavam descarregando equipamentos e suprimentos. Barham tinha 17 anos, tendo aumentado a idade dois anos para se alistar no ano anterior.

Posteriormente, os esquadrões de construção de aeródromos também contribuíram para o sucesso das operações australianas em Bornéu. Outros continuaram mantendo aeródromos no Território do Norte, Nova Guiné e Morotai, nas Índias Orientais Holandesas.


RAAF Base Townsville 44WG DET TVL

A Base da Força Aérea Real Australiana em Townsville (YBTL) é uma base de caça principal localizada a 7 km de Townsville, Queensland. A base é uma das constelações de defesa primária no norte da Austrália e compartilha sua pista com o aeroporto civil Townsville, nas proximidades.

O local para a Base Townsville da RAAF foi selecionado em 1939 depois que o Departamento de Defesa australiano começou a melhorar as defesas do norte de Queensland e # 8217 em preparação para a guerra entre o Japão e os EUA.

A construção de duas pistas de cascalho, um hangar com uma torre de controle, oficinas, refeitório e taxiways de dispersão começou no início de 1940 e foi concluída no final do mesmo ano.

A casa de força da base & # 8217s, com gerador próprio a diesel, foi inaugurada em 1941 e ampliada no mesmo ano. RAAF Base Townsville foi renomeado como RAAF Base Garbutt em 1942.

A Base Garbutt da RAAF encerrou suas operações de defesa de caças em 1942, enquanto suas funções de bombardeiro foram encerradas em 1943, após derrotar o Japão na Nova Guiné. No.35 Squadron foi implantado na base para endossar missões militares. A base registrou 25.000 movimentos de aeronaves entre outubro de 1943 e dezembro de 1944. A Base Garbutt da RAAF foi redesignada como Base Townsville da RAAF em 1951.

Design e construção

O Departamento de Defesa da Austrália empreendeu o redesenvolvimento da Base Townsville da RAAF em dois estágios a um custo de AS $ 142 milhões (o estágio 1 foi de AS $ 70 milhões e o estágio 2 AS $ 72 milhões). A Leighton Contractors era o principal empreiteiro.

A fase 1 teve início em janeiro de 2000 para retificar déficits das obras anteriores da base.

O escopo do trabalho incluiu a construção de hangares, uma instalação de manutenção de veículos, uma instalação de manutenção de tanque de combustível, salas de tripulação, um edifício de operações coberto de terra, oficina, escritórios, carregamento de material bélico e pistas de taxiamento. As obras foram concluídas em 2002.

As obras de reconstrução do Estágio 2 incluíram a demolição de algumas instalações antigas e construção de acomodação de trânsito, um refeitório combinado, um edifício da sede combinado, um terminal de movimentos de ar, uma instalação de oxigênio líquido para respiração seca, uma estação central de energia de emergência, um centro de condicionamento físico, uma loja de produtos perigosos e um complexo de treinamento básico.

O redesenvolvimento do Estágio 2 foi concluído em dezembro de 2003.

O esquadrão 171 do 5º Distrito da Aviação foi realocado da Base da RAAF em Townsville para a Base do Exército de Holsworthy em janeiro de 2007 para dar à Força de Defesa Australiana uma capacidade de contraterrorismo.

A Base Townsville da RAAF propôs um projeto de Pacote 2 de Instalações de Helicópteros Multifuncionais (MRH) para manter e armazenar o helicóptero MRH90, que foi implantado na base como substituto do Esquadrão 171.

O escopo de trabalho para este projeto incluiu a renovação de uma instalação de apoio técnico da tropa, uma atualização da oficina ALSE e um novo edifício de armazém.

O custo total do projeto foi de AS $ 14 milhões.

A construção do projeto começou em outubro de 2008 e foi concluída em março de 2010.

A base serve como quartel-general para o Esquadrão No. 38, Destacamento de Ala No.44 Townsville, Quartel-General No.395 Expeditionary Combat Support Wing, No.1 Combat Logistics Squadron e No.1 Air Terminal Squadron Destacamento Townsville. É também o lar do No.323 Combat Support Squadron, No.27 Squadron, Combat Survival Training School, 5º Regimento de Aviação, Seção de Operações e Manutenção de Equipamentos Mecânicos e 101 Squadron AAFC.

A Base Townsville da RAAF possui duas pistas de asfalto (19/01 e 25/07). Os comprimentos das duas pistas são 2.438m e 1.100m, respectivamente. O YBTL pode acomodar aeronaves F1-11, FA-18, C-130, P3-C e C5.

A ala nº 44 DET TVL é propriedade do Grupo de Vigilância e Resposta, que opera 11 estações de controle de tráfego aéreo (ATC) em toda a Austrália. Oferece serviços técnicos de controle de tráfego aéreo (GES) para o YBTL. A ala fornece serviços de controle de radar para a Força de Defesa Australiana (ADF). A estação de controle rastreia as aeronaves estrangeiras voando nos céus da Austrália.

Os funcionários que residem na base recebem treinamento, acomodação em trânsito, refeitório, recreação, banheiros, campos esportivos, treinamento cardiovascular, refeitórios e instalações de assistência médica.


Armidale Teachers & # 039 College of Second World War of Honor Roll

O rol de honra consiste em três painéis de honra de madeira localizados no primeiro andar do C. B. Newling Building, antigo Armidale Teachers 'College (A.T.C.). Os quadros de honra registram os nomes, o ano de frequência na faculdade e seu destino na Segunda Guerra Mundial.

Em 1946, um A.T.C. voluntário comitê coletou os nomes de todos os que serviram. Em abril de 2002, o Armidale Dumaresq Council aprovou um subsídio para uma lista para registrar o nome de cada aluno, ex-aluno e membro da A.T.C. pessoal que se alistou na Segunda Guerra Mundial.

O livro Armidale Teachers 'College of Remembrance (Volume 1) foi concluído e dedicado em 19 de abril de 1946, no entanto, os outros dois volumes não foram concluídos. Um membro do Friends of the Old Teachers 'College, Judith Magnus Grieve (OAM), completou todos os registros em março de 2003 e este trabalho forneceu os nomes para as tábuas de madeira.

O rolo foi dedicado no domingo, 9 de março de 2003, pelo Capelão Aposentado W. Howarth RANR, RFD. O rolo complementa o Livro da Memória e ganhou um Prêmio de Herança do Conselho Armidale Dumaresq em 2005.

Na quinta-feira, 17 de março de 2016, foram dedicados acréscimos aos Conselhos de Honra da Faculdade. A dedicação foi conduzida pelo Reverendíssimo Stephen Williams, Decano da Catedral Anglicana de São Pedro, e Max Taverner, presidente do Sub-Ramo de Armidale RSL. Os acréscimos consistiam em uma fotografia de Geoffrey Newling, o filho mais novo do diretor fundador do Colégio, CB Newling, e no texto do quadro de honra que prestava homenagem aos muitos ex-funcionários que frequentaram o Teachers 'College após o Segundo Mundo Guerra.

Cada placa de madeira

ARMIDALE TEACHERS 'COLLEGE
ROLO DE HONRA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Parte inferior direita do terceiro painel (mais à direita)

46-47 GEOFFREY CECIL NEWLING

O filho do Sr. Cecil Bede Newling, Diretor Fundador do Armidale Teachers 'College é representante de muitos que serviram ao seu país e foram treinados no College
depois de 1945


História

O Complexo de Iglus de Archerfield da Segunda Guerra Mundial é composto por 3 hangares de iglu antigos e uma loja de iglu associada. Essas estruturas estão localizadas em um local que fazia parte do Aeródromo Archerfield durante a Segunda Guerra Mundial, e cada uma é uma estrutura de iglu de treliça de madeira com revestimento de ferro corrugado ou chapa de metal nervurada. Os iglus foram construídos em 1943-44 pelo Conselho de Trabalhos Aliados para o Departamento de Produção de Aeronaves. O complexo foi usado para manutenção e reparo de aeronaves militares sob o controle do US 81st Air Depot Group e sob o comando da 5ª Força Aérea dos Estados Unidos sob o comando do General Douglas MacArthur & # 39s Sede Supremo da Área Sudoeste do Pacífico. Foi observado em um estudo de estruturas pré-fabricadas da Segunda Guerra Mundial que os Igloos Archerfield da Segunda Guerra Mundial estão entre os edifícios de vão livre mais longos existentes na Austrália. & # 39

1. História do local, e da aviação em Brisbane, até a Segunda Guerra Mundial

A área imediatamente em torno do Complexo Archerfield de Igloos da Segunda Guerra Mundial é conhecida como Archerfield apenas desde 1929. Já em 1826, a área mais ampla era conhecida como Cowper & # 39s [mais tarde Cooper & # 39s] Plains, em homenagem ao Moreton Bay Penal Settlement & # 39s O primeiro oficial médico, Dr. Henry Cowper, que, durante suas visitas regulares a Limestone Hill [Ipswich], acampou durante a noite na área de gado do governo estabelecida nas planícies gramadas a leste de Oxley Creek, cerca de 11 quilômetros ao sul do assentamento principal do rio Brisbane.

A primeira propriedade livre do distrito foi disponibilizada na década de 1850, e a maior parte das terras restantes foi ocupada nas décadas de 1860 e 1870. Em 1855, Thomas Grenier comprou do governo de New South Wales 640 acres, muitos dos quais agora fazem parte do Aeródromo de Archerfield. O terreno no qual as estruturas do iglu estão localizadas foi concedido pelo Deed of Grant em julho de 1856 a John e Isaac Markwell. O terreno foi transferido em dezembro de 1878 para George e Samuel Grimes, e mais tarde para Annie e Martin Finucane em março de 1901, que subdividiu a propriedade. As terras ao redor dos iglus foram transferidas para os membros das famílias Spring e Sims nas décadas de 1910 e 1920, e essas terras foram adquiridas pela Coroa em fevereiro de 1945 de acordo com as disposições da Lei de Aquisição de Terras de 1906 e da Propriedade Imobiliária (Títulos da Comunidade) Lei de 1924.

O primeiro aeródromo em Brisbane foi estabelecido em um local em Eagle Farm que havia sido inspecionado em fevereiro de 1922 pelo Capitão EC Johnston, Superintendente de Aeródromos, Departamento de Aviação Civil, como local para um aeródromo civil. Uma pista de pouso de grama foi formada em 1923, e um layout para blocos de hangar com uma casa de campo do zelador foi preparado em fevereiro de 1924. O hangar da Aviação Civil de Brisbane foi construído no local por volta de 1925, e as primeiras operações comerciais foram iniciadas pela QANTAS em 1926, que formou a Escola de Treinamento de Vôo de Brisbane em 1927. Em agosto de 1928, um segundo hangar que abrigava o QANTAS estava localizado adjacente ao norte do hangar da Aviação Civil de Brisbane, com uma cabana de zeladores ao sul. No entanto, o aeródromo sofreu com problemas de drenagem e inundações.

Os eventos de aviação significativos durante este período incluíram o pouso do Cruzeiro do Sul em junho de 1928. O líder do esquadrão Charles Kingsford-Smith e o CTP Ulm completaram o primeiro voo transpacífico da Califórnia para Brisbane, pousando em Eagle Farm. Kingsford-Smith e Ulm formaram a Australian National Airlines em 1929 e iniciaram os serviços regulares entre Melbourne, Sydney e Brisbane. Também digno de nota em 1928, o líder do esquadrão HJL Hinkler AFC completou o primeiro vôo solo da Inglaterra para a Austrália em 16 dias em um avião leve. Em 10 de abril de 1933, a aviadora de Queensland, Sra. Lores Bonney, deixou Archerfield no início de seu vôo solo para a Inglaterra.

Em setembro de 1928, o Conselho Municipal de Brisbane aprovou cerca de 228 acres de terras agrícolas em Cooper & # 39s Plains (rebatizado de Archerfield em julho de 1929), perto de Oxley - parte dos 640 acres inicialmente alienados por Thomas Grenier em 1855 - como local para um novo Brisbane aeródromo. Este local foi projetado para substituir o Aeródromo Eagle Farm, que havia sofrido inundações substanciais. Em 1929, o Governo da Commonwealth retomou a maior parte do aeródromo atual, com fachadas para Beatty, Mortimer e Boundary Roads, e terras adicionais foram adquiridas em 1930, 1936 e 1942. Em agosto de 1929, foi declarado que assim que o aeródromo de Archerfield foi adquiridas e preparadas, as atividades de vôo seriam transferidas da Eagle Farm, que ficaria então disponível para descarte, e os dois hangares existentes seriam transferidos para Archerfield, mas a cabana dos zeladores no local permaneceria. A Eagle Farm continuou a operar até 1931, quando foi fechada após fortes chuvas. Os primeiros hangares foram erguidos ou movidos para Archerfield em 1930-31. O Queensland Aero Club, que foi estabelecido em 1919, foi baseado em Eagle Farm durante a década de 1920 e mudou-se para Archerfield em 1931.

Em 1929, o local da Eagle Farm foi colocado à venda no Departamento do Interior, e várias opções de alienação da propriedade foram consideradas, incluindo áreas industriais ou para o público em geral em lotes de acres ou por loteamento. Em 1931, foi avaliado como tendo poucas perspectivas de venda e foi recomendado arrendar o terreno até que o mercado imobiliário melhorasse.

Até 1939, o Aeródromo de Archerfield compreendia um grande campo gramado de quase 300 acres, vários hangares localizados ao longo do lado da Beatty Road do campo de aviação logo ao norte do cemitério anterior [601968] e as instalações do Queensland Aero Club & # 39s no extremo norte de o campo ao longo da Boundary Road. Não havia asfalto e as estradas de entrada e saída do campo de aviação e dos edifícios não estavam vedadas. A primeira torre de controle foi uma pequena estrutura de madeira sobre postes de aço, que foi substituída por uma nova Administração Archerfield, Terminal de Passageiros e Edifício de Torre de Controle [601140] erguido em 1941. Planos preliminares para um edifício de controle e administrativo foram preparados em 1936 como parte de o compromisso do Departamento de Aviação Civil da Commonwealth em melhorar as instalações em diversos aeródromos estratégicos em todo o país. De 1935 a 1936, foi relatado que o número de passageiros viajando por Archerfield dobrou, e que a posição de Brisbane como um centro estratégico no esquema Empire Air Mail havia sido aprimorada pela duplicação da QANTAS Empire Airways do serviço de correio inglês.

Em junho de 1939, o local do Eagle Farm Aerodrome ainda estava sendo considerado para venda, no entanto, no início de 1940, o Ministro da Aviação Civil, Honorável JV Fairbairn, afirmou que o local do Eagle Farm Aerodrome era muito adequado para fins de treinamento e instruiu que fosse mantido . Isso foi apoiado pelo Capitão Johnston, que originalmente selecionou o local. Esta decisão provavelmente está relacionada à participação de Fairbairn em uma reunião em Ottawa em dezembro de 1939, na qual os detalhes do Empire Air Training Scheme foram concluídos. A Austrália declarou guerra à Alemanha em 3 de setembro de 1939, e a importância atribuída à manutenção de Eagle Farm em conjunto com Archerfield se reflete no relatório Fairbairn & # 39s ao Primeiro Ministro Menzies de que a única atividade que empreendemos que poderia levar à vitória ou a perda da guerra por nosso fracasso ou sucesso em cumprir nosso empreendimento é o Empire Air Training Scheme.

Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, o Aeródromo Archerfield assumiu uma nova importância estratégica, pois fornecia uma base para esquadrões aéreos australianos, americanos, britânicos e holandeses, era usado para a manutenção e reparo de aeronaves militares e para treinamento finalidades. O Aeródromo de Archerfield desempenhou um papel importante no esforço de guerra Aliado, particularmente após a entrada do Japão na guerra com o bombardeio de Pearl Harbor em 9 de dezembro de 1941. Imediatamente após o ataque a Pearl Harbor, o Aeródromo de Archerfield foi colocado em "alerta de guerra". As aeronaves foram dispersas ao redor do limite do campo de aviação para minimizar os danos em caso de ataque e as tripulações de serviço estavam em prontidão o tempo todo. Outras precauções em Archerfield em caso de ataque aéreo incluíam trincheiras fendidas, introdução de camuflagem e o uso de aeronaves chamariz.

2. Aviação militar na Austrália e eventos que levaram à Segunda Guerra Mundial

O Australian Flying Corps esteve envolvido na Primeira Guerra Mundial como parte do Exército. Após o estabelecimento da RAF em 1918, o Ministro da Defesa da Austrália, senador GF Pearce, nomeou o Comitê Swinburne para relatar as necessidades da aviação militar. O envolvimento da Austrália na estratégia de defesa imperial inevitavelmente colocou seus comandantes militares seniores em uma posição subordinada a seus colegas britânicos e, como ponto de partida, o Comitê aceitou a base estratégica de que a segurança da Austrália continuaria a ser baseada no poder marítimo . O comitê concluiu que, embora apoiasse o estabelecimento de um serviço aéreo, rejeitou qualquer sugestão de que ele deveria ter um papel independente. Qualquer força aérea australiana existiria apenas para apoiar as forças marítimas e terrestres.

O Comitê recomendou a formação de um único corpo aéreo separado, que seria administrado por um Conselho Aéreo composto por membros dos Conselhos Naval e Militar, enquanto as alas do corpo alocadas à Marinha e ao Exército seriam controladas pela Marinha e Conselhos Militares, respectivamente. O Gabinete aprovou a proposta em 18 de fevereiro de 1919, e o Air Board foi formado com o papel principal do Air Corps determinado como vigilância. A Marinha e o Exército tinham suas próprias tarefas para o serviço aéreo e, em abril de 1920, apresentaram uma proposta para a formação de uma força aérea para atender a certas necessidades fundamentais da Marinha e do Exército, que incluíam torpedeiros, aviões de patrulha, barcos voadores e hidroaviões, aviões de combate, aviões de reconhecimento e bombardeiros. O Air Corps tornou-se a Real Força Aérea Australiana em 31 de março de 1921 com um complemento total de 21 oficiais, e a maior parte de suas aeronaves veio como um presente do governo imperial e consistia em máquinas essencialmente obsoletas que sobraram da Primeira Guerra Mundial.

A RAAF surgiu como a segunda força aérea independente do mundo e seu estabelecimento coincidiu com a decisão de colocar os gastos com defesa em uma base de tempo de paz pela primeira vez desde a Primeira Guerra Mundial. Em 1924, o Air Board descreveu a condição da RAAF como a mais insatisfatória e que sobreviveu por uma existência precária, com 65 oficiais e 300 homens e apenas duas máquinas aptas para a guerra. O financiamento da defesa tornou-se ainda mais restrito nos anos da Depressão, e a situação não melhorou até meados da década de 1930 com a crescente ameaça de guerra e o abrandamento da Depressão.

Um movimento anti-RAAF particularmente forte surgiu em 1929, quando havia a possibilidade de que a Força Aérea fosse desmembrada e dividida entre as outras duas forças, uma ameaça que ficou aparente até depois de meados da década de 1930. Isso coincidiu com o Relatório Salmond de 1928, que recomendou que a Austrália substituísse o poder aéreo (devido à sua velocidade, mobilidade, flexibilidade e poder de ataque ofensivo) pelo poder marítimo e terrestre. Quando a Força Aérea entrou na década de 1930, ainda estava equipada com tipos de máquinas de 1916-17, embora a crescente ameaça da Força Aérea Japonesa tivesse sido reconhecida já em 1925 no Memorando Sobre a Defesa Aérea da Austrália pelo Comodoro Aéreo Williams.

A década de 1920 testemunhou uma grande melhoria em todo o espectro de desempenho das aeronaves, especialmente em alcance e confiabilidade. Isso foi destacado em 1928 quando o líder do esquadrão Charles Kingsford-Smith e CTP Ulm completaram o primeiro voo transpacífico da Califórnia para Brisbane pousando em Eagle Farm, e o líder do esquadrão HJL Hinkler AFC completou o primeiro voo solo da Inglaterra para a Austrália em 16 dias em um avião leve. A capacidade agora existia para operações de ataque de longo alcance contra navios inimigos.

A independência de defesa da Austrália foi restringida pelo compromisso com a estratégia imperial e a conexão britânica. A Conferência Imperial de 1923 declarou que a base da segurança do Império era a tela protetora fornecida pela Marinha Real, um julgamento que foi confirmado em conferências subsequentes até 1937. Duas vezes durante o período entre guerras, uma revisão da RAAF foi considerada necessária , mas em cada ocasião o governo recorreu a um oficial da RAF, resultando no Relatório Salmond de 1928 e no Relatório Ellington de 1938.

A Alemanha invadiu a Polônia em 1o de setembro de 1939 e, em 3 de setembro de 1939, a Austrália declarou guerra à Alemanha. A RAF percebeu que, se uma expansão massiva fosse necessária, a Grã-Bretanha teria capacidade industrial para aumentar a produção de aeronaves, mas não seria capaz de treinar tripulantes suficientes de fontes britânicas. Por meio do compromisso da Austrália com a defesa da Grã-Bretanha, chegou-se a um acordo de que a Austrália e outros Domínios participariam de um grande programa de treinamento, posteriormente conhecido como Empire Air Training Scheme, cujos detalhes foram concluídos em uma reunião em Ottawa em dezembro de 1939 A Austrália contribuiu com mais de 27.000 homens para o esquema durante a Segunda Guerra Mundial. O envolvimento da RAAF na área do Pacífico Sudoeste (SWPA) foi mais complexo do que na Europa.

Nessa época, havia 12 esquadrões da RAAF, dos quais dois existiam apenas no núcleo e quatro eram força cidadã. O estoque de aeronaves consistia inteiramente em máquinas obsoletas. Em Brisbane, as atividades de aviação se concentraram em Archerfield (incluindo a aviação civil) e Amberley, que estava em construção. O antigo local do Eagle Farm Aerodrome foi assumido pela RAAF para fins de treinamento de vôo em 8 de março de 1940.

Em 7 de dezembro de 1941, a Frota da Marinha dos EUA no Pacífico em Pearl Harbor foi atacada pelos japoneses. O comboio americano de Pensacola com destino às Filipinas foi redirecionado para Brisbane, chegando em 22 de dezembro de 1941. A maioria dos setenta A-24s e P-40s embalados em caminhões para Amberley para montagem e depois para voar para o destino Clark Field nas Filipinas , mas Archerfield também compartilhou a montagem de aeronaves totalmente embaladas e com carga no convés. A decisão foi tomada em janeiro de 1942 para desenvolver Eagle Farm como um grande depósito de ereção de aeronaves e aeródromo de onde os aviões poderiam proceder. Os trabalhos iniciais foram atrasados ​​por fortes chuvas por três semanas, transformando o solo em um pântano e, como resultado, milhares de metros de cinzas e brisa de coque foram transportados da fábrica de gás e depositados para manter os caminhões em movimento com material emprestado de Nudgee. Carregamentos de componentes de aeronaves estavam chegando ao porto e tiveram que ser transportados para Amberley, e alguns para Archerfield, para montagem até que Eagle Farm estivesse pronto. Os americanos informaram que as pistas eram urgentemente necessárias para a proteção dos caças de Brisbane, e em 29 de março de 1942 um esquadrão de aviões P-39 pousou. O Aeródromo Archerfield assumiria uma nova importância estratégica, pois forneceria uma base para esquadrões aéreos australianos, americanos, britânicos e holandeses, seria usado para a manutenção e reparo de aeronaves militares e para fins de treinamento, mantendo suas funções de aviação civil e instalações de reparo e manutenção bem estabelecidas.

Logo após a entrada do Japão na guerra, a política externa australiana parecia ter feito sua mudança mais dramática desde a Federação. Em 27 de dezembro de 1941, o primeiro-ministro Curtin declarou que a Austrália agora olhava para a América livre de qualquer angústia quanto a nossos vínculos ou parentesco tradicionais com o Reino Unido. Devemos exercer todas as nossas energias na formulação de um plano, tendo os Estados Unidos como sua pedra angular. Nessa época, a RAAF não contava com um caça remotamente capaz de combater o Zero japonês, que atendia às unidades navais japonesas.

Em fevereiro de 1942, as forças japonesas haviam ganhado pontos de apoio em territórios adjacentes ao norte da Austrália, o que tornava provável que o avanço para o sul continuasse, culminando com a invasão da Austrália. Esta ameaça de invasão em 1942 é resumida em uma declaração feita pelo Primeiro Ministro Curtin em 1944, na qual ele dizia que agora que Cingapura estava perdida e não podíamos concentrar uma frota superior, a força de nossas defesas era insuficiente para defender a Austrália. contra um inimigo com comando do mar e do ar. Não tínhamos apoio aéreo, não possuíamos nenhum caça, e nossos bombardeiros e aviões de reconhecimento foram reduzidos a cerca de 50 máquinas. Nenhum país enfrentou maior perigo com menos recursos do que a Austrália.

A RAAF não teve um bom desempenho até este momento, com seu envolvimento na campanha do Extremo Oriente consistindo em uma série de derrotas devastadoramente rápidas e um voo humilhante pela Península Malaia para Cingapura e as Índias Orientais Holandesas antes da derrota final ou captura. Em 19 de fevereiro de 1942, os japoneses bombardearam Darwin, e a Estação Aérea de Darwin não estava bem preparada. Várias aeronaves australianas e americanas foram destruídas no solo ou abatidas, e um grande número da RAAF abandonou seus postos com 278 pessoas ainda desaparecidas quatro dias após o ataque.

Foi neste contexto que a decisão de colocar a RAAF sob o comando do General Douglas MacArthur foi tomada em 18 de abril de 1942. A diretiva que nomeou o General MacArthur como Comandante Supremo da Área do Sudoeste do Pacífico (SWPA) colocou sob seu controle todas as forças armadas dos governos interessados ​​designaram, ou podem designar, para esta área. A Sede da Suprema era baseada em Brisbane, no Edifício AMP [600147]. Os inquilinos foram evacuados compulsoriamente sob ordens militares de 21 de julho de 1942 a 14 de junho de 1945.

Reconhecendo a necessidade de uma agência coordenadora para todas as construções australianas de natureza militar, um Conselho de Trabalhos Aliados (AWC) foi formado em fevereiro de 1942, e as obras foram realizadas principalmente pelo Corpo de Construção Civil, em que mão de obra e mão de obra poderiam ser alocados . O Corpo de Construção Civil, com uma força de trabalho de mais de 50 mil pessoas, foi instalado em abril do mesmo ano. Embora algumas dessas pessoas fossem voluntárias, a maioria foi convocada. O AWC foi dissolvido em setembro de 1945.

3. Obras de construção da Segunda Guerra Mundial em Archerfield

Em novembro de 1939, propostas de obras de defesa foram anunciadas pelo Departamento do Interior, incluindo & # 1638.583 para a construção de uma Escola de Treinamento de Voo Elementar em Archerfield. Esta foi inicialmente chamada de 3 Flying Training School (FTS), mas logo foi renomeada 2 EFTS, e foi baseada em Archerfield de novembro de 1939 até sua dissolução no final de abril de 1942.

Em junho de 1941, foi relatado que os contratos para 49 edifícios em Archerfield para a RAAF foram aceitos pelo senador Foll, ministro do Interior. Esses edifícios foram construídos pelo empreiteiro H Trelour e estavam localizados no sudeste do aeródromo, na esquina das estradas Mortimer e Beatty. O 23º Esquadrão RAAF foi baseado em Archerfield de 30 de agosto de 1939 a 6 de maio de 1942, enquanto o campo de aviação RAAF em Amberley estava em construção.

Em 1 de julho de 1942, a RAAF fechou sua Estação e Archerfield foi entregue inteiramente às operações dos EUA em julho de 1942, em conjunto com as operações de aviação civil em andamento e as instalações de reparo e manutenção bem estabelecidas. Sob o comando do tenente-general americano George C. Kenney, foi estabelecida uma Base de Comando Central para a 5ª Força Aérea. Os aviões que entraram e saíram de Archerfield pela Força Aérea dos EUA incluíam Fortaleza Voadora B-17, Libertadores, Kittyhawks, Dakotas e Marauders B-26. O embrião U.S. camp, denominado & # 39Camp Muckley & # 39, foi desenvolvido a sudeste do Aeródromo de Archerfield.

A construção de posições de canhões antiaéreos em Archerfield foi proposta em julho de 1941, no entanto, após o bombardeio de Pearl Harbor em dezembro de 1941, a escavação de trincheiras e a construção de abrigos antiaéreos prosseguiram rapidamente. Enquanto Amberley pavimentou pistas, Archerfield ainda tinha pistas de grama. Inicialmente, Archerfield era muito pequeno e a pista muito curta. Extensões da área de desembarque ao canto nordeste foram aprovadas em março de 1942, envolvendo o corte da Boundary Road, e os edifícios existentes do Queensland Aero Club voltados para a Boundary Road foram movidos. Março de 1942 viu o fortalecimento das defesas antiaéreas em Brisbane em Archerfield e Eagle Farm, e outros locais. O trabalho de camuflagem em Archerfield começou em abril de 1942.

Em 1943, um local próximo à Kerry Road foi escolhido para a construção de 5 iglus em arco de madeira pregada com vãos grandes. Os cinco iglus da Kerry Road foram construídos neste local pelo Conselho de Trabalhos Aliados para o Departamento de Produção de Aeronaves em 1943-44. Os iglus estavam situados perto do Aeródromo Archerfield, mas separados pela Estrada Beatty. Uma pista de taxiamento entre o aeródromo e os iglus permitiu que as estruturas fossem usadas para manutenção e reparo de aeronaves militares. Quatro desses iglus foram usados ​​como hangares e o quinto como uma loja.

Um relatório de camuflagem de dezembro de 1942 para o Departamento de Produção de Aeronaves indicou que, ao olhar para os locais de hangares adicionais, foi notado que o Departamento de Aviação Civil contemplava extensões de pistas a leste de Beatty Road, e que medidas estavam sendo tomadas para adquirir uma faixa de terra 15 cadeias paralelas à Kerry Road, que se pretendia tornar a principal estrada de acesso ao aeródromo. Foi notado que em alguma data futura se pretendia remover alguns dos hangares existentes em Archerfield e colocá-los ao longo da Kerry Road, e isso pode ser responsável pela localização dos iglus existentes bem atrás da estrada. Eventualmente, cinco grandes iglus com edifícios auxiliares foram construídos. O trabalho no primeiro dos cinco iglus (nº 3 ou nº 4) e edifícios auxiliares foi iniciado por volta de fevereiro de 1943 pelo empreiteiro William Hughes and Co Pty Ltd. Foi notado que & # 39Os iglus são um testamento para o então Filosofia do governo da Comunidade Britânica de planejamento de duplo propósito, de projetos de alto custo para o tempo de guerra e pós-guerra. Este & # 39projeto de planejamento duplo & # 39 proporcionaria o contínuo desenvolvimento industrial e de infraestrutura no período pós-guerra.

Um relatório de camuflagem de março de 1943 observou a localização de um acampamento do Corpo de Construção Civil para o & # 39novo hangar de trabalho & # 39 na Kerry Road e sugere que armas antiaéreas estavam localizadas lá. Em março de 1943, o par inicial (nos. 3 e 4) de hangares de iglu Kerry Road estava em construção, e estes foram notados como tendo 353 pés de comprimento e 170 pés de envergadura e de construção em madeira. Os valiosos recursos de manutenção e reparo de fuselagem de organizações civis como QANTAS e AOA / ANA continuaram a operar e eram muito solicitados em Archerfield, e QANTAS estava trabalhando no segundo hangar de iglu a ser construído (nº 3 ou nº 4) antes que as obras fossem concluídas em agosto de 1943.

O segundo par de hangares de iglus a ser erguido (nos. 2 e 5) apresentava seus pinos de encosto levantados alguns metros acima do solo em estruturas de madeira resistentes, resultando em uma folga muito maior, e os desenhos desses dois iglus são datados de outubro de 1943. Estes Os iglus foram notados como tendo 353 pés de comprimento e 188 pés 6 polegadas de envergadura e construção de madeira dura.Em janeiro de 1944, os dois hangares de iglu do meio estavam completos, com o hangar de iglu oriental parcialmente construído e o hangar de iglu ocidental ainda não erguido. Em abril de 1944, todos os cinco iglus estavam quase completos, com o hangar de iglu ocidental em andamento. O quinto iglu funcionou como a loja, e foi notado como tendo 255 pés de comprimento e 170 pés de envergadura e de construção de Oregon, e os quatro hangares de iglu foram cercados por hardstand. As pistas de táxi levam ao sul dos iglus e, em seguida, ao oeste do local que cruza a Beatty Road. Uma fotografia datada de 1945 mostra o iglu ocidental com um grande dreno de concreto para água da chuva correndo sob o local. Um total de 35 edifícios, incluindo estruturas auxiliares, como edifícios administrativos, lavatórios e guaritas também foram erguidos.

Os iglus Kerry Road foram partilhados inicialmente pela ANA e QANTAS, na reparação e manutenção de aeronaves militares para o Departamento de Produção de Aeronaves. Um dos dois hangares de iglu do meio foi supostamente usado para remover aviões e motores # 39 que foram enviados para a vizinha Salisbury para testes. Os hangares de iglu maiores (nos. 2 e 5) tinham passarelas perto da crista que permitiam o acesso aéreo dos aviões. Quando as forças dos EUA chegaram às Filipinas, suas atividades nos iglus da Kerry Road cessaram. A partir de fevereiro de 1945, os dois hangares de iglu do meio foram entregues ao Royal Naval Air Service do Reino Unido. Seu pátio de manutenção de aeronaves transportável nº 1, referido como TAMY 1, montou, reparou e testou o voo da aeronave para a força de porta-frotas enviada ao Pacífico após a vitória na Europa. Relatos de despejo em grande escala no mar de grande parte do equipamento & # 39Lease-Lend & # 39 do convés dos porta-aviões, mais de cinquenta milhas da costa leste da Austrália, foram relatados. A RAF e a Força Aérea das Índias Orientais Holandesas também estiveram estacionadas em Archerfield a partir de meados de 1945.

Diante da escassez de mão de obra durante a guerra, bem como da falta de materiais de construção, especialmente aço e madeira, foi necessário que as autoridades encontrassem um método para construir estruturas grandes e facilmente montáveis, adequadas para funções como hangares, armazéns e abrigos. A pré-fabricação forneceu parte da solução, principalmente em Queensland, onde havia menos infraestrutura e equipamentos de construção (em parte devido ao medo de bombardeios). Embora edifícios pré-fabricados estivessem em uso na Austrália desde o início da colonização europeia e a Primeira Guerra Mundial viu o desenvolvimento do Nissen Hut, as estruturas pré-fabricadas usadas durante a Segunda Guerra Mundial diferiam em termos de técnica de linha de produção, extensão e tamanho.

Projetos e tecnologias americanos para a construção de estruturas de madeira com grandes vãos foram introduzidos na Austrália para esse fim, embora tenha sido sugerido que um engenheiro francês empregado em Hornibrooks, Breakfast Creek, pode ter sido responsável pelo projeto inovador do tipo de hangar em arco de madeira construído em Archerfield. Esses grandes iglus usavam pequenos pedaços de madeira (às vezes verde, madeira sem tempero) pregados uns aos outros para formar uma estrutura treliçada coberta com ferro corrugado. O iglu é uma construção em arco de madeira leve pregada, onde cada braço é composto de dois meios-arcos mais ou menos fixados livremente em dois abutments próximos ao nível do solo, e em um pino central ou coroa. Cada meio arco consiste em duas treliças adjacentes entrelaçadas no nível da corda superior e inferior e cada treliça consiste em uma corda superior e inferior entrelaçadas em forma de arco. Como resultado, cada treliça é composta de quatro cordas principais de madeira em forma de arco, e reforços de madeira leve pregados na posição para formar uma treliça de caixa curva aberta.

Esses iglus foram projetados para ter os meios-arcos levantados por cordas e roldanas antes de serem fixados no centro. Os iglus em Archerfield eram um dos vários projetos para estruturas leves de longo vão que utilizavam madeira em pequenos tamanhos seccionais de cordas para permitir que as treliças fossem pregadas à mão em gabaritos no local e rapidamente erguidas a baixo custo. Como afirmado anteriormente, foi observado em um estudo de estruturas pré-fabricadas da Segunda Guerra Mundial que os Igloos Archerfield da Segunda Guerra Mundial estão entre os mais longos edifícios de vão livre existentes na Austrália. & # 39

O terreno ao redor dos iglus foi adquirido pela Coroa em fevereiro de 1945 de acordo com as disposições da Lei de Aquisição de Terras de 1906 e da Lei de Propriedade Imobiliária (Títulos da Comunidade) de 1924. A RAAF e a RAF estiveram presentes no Aeródromo de Archerfield até 1946. O 23º Esquadrão RAAF retornou a Archerfield em 1948, e lá permaneceu até 1955. Após a conclusão da Segunda Guerra Mundial, Eagle Farm foi restabelecido como o principal aeroporto de Brisbane & # 39s pelo Departamento de Aviação Civil com operações iniciando em 1949, e Archerfield tornou-se o aeroporto secundário de Brisbane, atendendo à aviação geral e escolas de aviação. O Archerfield Aerodrome ainda é propriedade do governo e gerido pela Federal Airports Corporation.

Todos os cinco iglus agora são de propriedade privada e um (nº 5) não está mais dentro dos limites do registro de patrimônio.

Thiess Contractors Pty Ltd ocupou o local em 1962, que foi comprado da Comunidade por & # 16320.000 e transferido em junho de 1965. Thiess Contractors Pty Ltd ainda possui o local onde o iglu nº 4 está localizado, e apenas pequenas alterações sua estrutura ocorreu. Outras mudanças no site Thiess Contractors incluem a demolição de uma casa na frente do site em 1991. Esta casa foi originalmente usada como um escritório e foi substituída por um prédio administrativo. Os outros três iglus agora são propriedade da Hastings Deering (Austrália) Ltd. Outros vestígios do período da Segunda Guerra Mundial na propriedade Hastings Deering incluem um canal de drenagem que atravessa o estacionamento na frente do local e uma ponte sobre o dreno.

Originalmente um fornecedor de máquinas de ordenha e tratores, a Hastings Diesels Ltd mudou-se de suas instalações na Melbourne Street em South Brisbane para Kerry Road, Archerfield em 1957. A propriedade foi transferida em abril de 1968. Atualmente chamada de Hastings Deering, a empresa opera vendas e serviços em grande escala de equipamentos de movimentação de terras. Houve algumas mudanças importantes no local de Hastings Deering, incluindo a adição de um prédio administrativo de um andar ao final do iglu nº 2, a construção de adições para finalidades como pintura e teste de motor, e a reconstrução do telhado dos iglus.


No. 452 Squadron (RAAF): Segunda Guerra Mundial - História

Observação - Embora todo cuidado tenha sido tomado na preparação e manutenção das Perguntas frequentes sobre Papua Nova Guiné, não é possível verificar todas as respostas. As informações são fornecidas 'no estado em que se encontram' e não posso aceitar a responsabilidade por qualquer perda, lesão ou inconveniência sofrida por alguém resultante do uso dessas informações.

Verifique você mesmo as informações de uma fonte governamental, agente de viagens ou outra organização semelhante.

Este banco de dados não contém informações sobre outros países. Trata-se apenas de Papua Nova Guiné (PNG).

Você tem uma possível inclusão para esta categoria "História da guerra" no FAQ? Se você fizer isso, por favor me avise.



    Qual é o nome do navio afundado durante a 2ª Guerra Mundial e ainda pode ser visto de Port Moresby?

Navios da Segunda Guerra Mundial - é o navio Burns Philp chamado Macdhui.

Navios da Segunda Guerra Mundial - O navio HQ era o Bulolo. Foi também o navio de sinalização da Conferência de Casablanca com a presença de Churchill e Roosevelt.

Navios da Segunda Guerra Mundial - seria o Bulolo, construído em 1938 para Burns Philp & Co., Ltd., Sydney, pela Barclay, Curie & Co., Ltd., Glasgow.

O único avião que conheço é o Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, um F-7A americano (B-24 Liberator convertido) denominado "Under Exposed", que caiu na madrugada de 22 de maio de 1944.

Navios da Segunda Guerra Mundial - O MV Desikoko foi usado para transportar soldados e civis de Rabaul pouco antes de os japoneses capturarem a cidade em 23 de janeiro de 1942.

Esta é uma pergunta sobre a Segunda Guerra Mundial ou sobre os tempos modernos? Por favor, esclareça? Por exemplo - a primeira batalha da Austrália contra os alemães foi em Bitapaka em 11 de setembro de 1914, então obviamente as tropas australianas estavam em PNG naquele estágio.

O Lakatoi era um barco de 179 toneladas. O barco foi usado para evacuar 212 funcionários da Lark Force e 2 mulheres civis de Witu na Nova Grã-Bretanha em março de 1942 para Cairns, Austrália.

Este navio foi usado para evacuar 156 funcionários de Palmalmal, na costa sul da Nova Grã-Bretanha, em abril de 1942. Este navio também teve que passar pelo desafio de detecção e ataque japoneses em potencial. O Laurabada reabasteceu o Lakatoi e o guiou pelo Estreito da China. O Laurabada descarregou os evacuados em Port Moresby, de onde foram levados por um navio maior, o Macdhui, para a Austrália.

Não, é relatado que milhares de prisioneiros de guerra chineses, indianos e britânicos foram comprados para Rabaul como trabalho escravo para ajudar nos cais e nos túneis.
Aviadores americanos, australianos e neozelandeses capturados aumentaram o número de prisioneiros.

Um grande número de prisioneiros de guerra indianos da Malásia e Hong Kong foram libertados dos japoneses pelo exército australiano durante a campanha de 1945 na Nova Grã-Bretanha, Nova Irlanda e Bougainville. Um total de 619 vítimas do antigo exército indiano estão enterrados em Bita Paka. (Rabaul, East New Britain)

A cidade de Salamaua foi capturada pelos japoneses em 8 de março de 1942 durante a Segunda Guerra Mundial.

O ataque a Darwin em 19 de fevereiro de 1942 marcou o primeiro ataque feito na Austrália continental por uma força inimiga. Não foi o primeiro ataque ao território australiano. Em 4 de janeiro de 1942, 22 Nells bombardeou o campo de aviação de Lakunai, perto de Rabaul, Nova Grã-Bretanha, parte do Mandato Australiano de Papua-Nova Guiné.

Às 11h15 de 28 de abril de 1942, Jackson liderou cinco Kittyhawks para interceptar uma força superior de bombardeiros e caças japoneses ao norte de Port Moresby. Jackson e Barry Cox morreram lutando contra a escolta Zeke que tinha a vantagem de altura sobre os Kittyhawks de escalada lenta. O oficial voador Peter Masters saiu do combate, e o oficial voador Le Gay 'Cocky' Brereton foi levemente ferido quando seu Kittyhawk foi atingido nas asas e na fuselagem. A aeronave de Jackson foi vista caindo no Monte Lawes. Quando o local do acidente foi localizado, o motor foi encontrado enterrado a dois metros do solo com a força do impacto.

Os soldados finalmente pararam os soldados japoneses em Ioribaiwa Ridge em 26 de setembro de 1942.

Os japoneses capturaram a trilha Kokoda em 28 de julho de 1942.

Durou de 27 a 30 de agosto de 1942.

Cerca de 95 milhas, dependendo do que você considera ser o início da pista.

O Dia da Memória da PNG é realizado em 23 de julho em reconhecimento ao primeiro confronto entre as tropas da PNG e as tropas japonesas naquele dia em 1942 em Awala, perto de Kokoda.

Este artigo foi publicado originalmente na revista Air Niugini Paradise. Foi reproduzido neste site - www.em.com.pg

Sim, tente visitar - http://www.niuginidiving.com/. Por exemplo, você pode ler sobre os destroços do Shanko Maru e do Mini Sub em - http://www.niuginidiving.com/japsub.html - Outro site é o site Swamp Ghost - http: //www.theswampghost. com /.

Foi relatado que os japoneses ficaram surpresos com o uso de tanques e tiveram que fazer defesas antitanques improvisadas, cortando coqueiros para bloquear a aproximação dos tanques que se aproximavam.

Sim, é comemorado no dia 25 de abril de cada ano. PNG também tem o Dia da Lembrança, que é comemorado no dia 23 de julho.

Os japoneses bombardearam Port Moresby e outras áreas repetidamente em 1942, durante a Segunda Guerra Mundial. O general Douglas MacArthur, comandante geral das forças aliadas, estabeleceu seu quartel-general em Port Moresby por um tempo.

A Batalha do Mar de Coral foi de 3 de maio a 8 de maio de 1942 (durante a Segunda Guerra Mundial).

10 de abril de 1942-194? Kenneth Carlyle McMullen.

14 de fevereiro de 1942 - 15 de fevereiro de 1942 George Wilfred Lambert Townsend (nascido em 1896 - 19 d.)
15 de fevereiro de 1942 - 9 de abril de 1942 Kenneth Carlyle McMullen (n. 1904))

Os comandantes militares dos EUA foram
1943 - 1944 Walter Krueger (nascido em 1881 - d. 1967)
1944 Robert Lawrence Eichelberger (nascido em 1886 - falecido em 1961)

Os comandantes japoneses eram
21 de janeiro de 1942 - 1942 Tomitaro Horii (nascido em 1890 - d. 1942)
1942 Hyakutake Seikichi (n. 1888 - d. 1947)
9 de novembro de 1942 - 13 de setembro de 1945 Adachi Hatazo (nascido em 1890 - d. 1947)
(de agosto de 1944, na oposição)
9 de novembro de 1942 - 6 de setembro de 1945 Imamura Hitoshi (n. 1886 - m. 1968)
(em Rabaul responsável pelas ilhas da Nova Guiné)

Desculpe, mas não é o motivo para este site de FAQ do PNG porque diz respeito à Austrália, mas você deu uma olhada no site do Departamento de Assuntos de Veteranos - www.dva.gov.au/commem/faq/faq1.htm? Olhe para esta página e pesquise na parte inferior onde você pode encontrar alguns links úteis.

Durante a Segunda Guerra Mundial de 1943 a 1944

Pode ter sido no dia 18 de fevereiro de 1944, mas o 18 de fevereiro foi aquele associado à falsa história do navio Kowa Maru e quando os prisioneiros de guerra desaparecidos foram alegadamente colocados a bordo. Posteriormente, foi afundado com grande perda de vidas, 30 milhas a oeste de New Hanover em 21 de fevereiro de 1944. Foi a data em que os homens desapareceram, presumivelmente mortos, usado pelo governo australiano nos Certificados de Morte emitidos após a guerra. Pode ter sido em um dia de março de 1944, provavelmente no dia 14. Esta data foi declarada pelos três oficiais japoneses mais graduados como a data do massacre em sua petição de apelação datada de 2 de dezembro de 1947

Consulte - Massacre de Kavieng Wharf - http://www.jje.info/lostlives/exhib/potp/kaviengwharf.html

É difícil estimar, mas o número foi estimado em mais de 600 aeronaves. (2008)

No. 30 Squadron (Beaufighters)
W R G Binnie
J L Brooks
J J Cain
C H Chapple
P J Coates
W N P Cosgrove
W L Daniels
C P Glasscock
R A Kelly
D C Kirkwood
B A Le Griffon
G A Lucas
E B Morris-Hadwell
J R Newman
Pedra D R
R V Tiballs
C E Wein
H M Woodroffe
W J Yates
G Gill (AIF)

No. 22 Sqquadron (Bostons)
H B Dawkins
J G Emerton
T J Gawne
J B Knight
E G T Riley
D G Semple
G R Thomas
L K Wilson

No. 79 Esquadrão (Spitfires)
L Wettenhall

O cemitério contém os túmulos de homens que perderam suas vidas durante a campanha da Nova Guiné, cujos túmulos foram trazidos dos cemitérios militares temporários nas áreas onde os combates ocorreram.
O cemitério contém 2.818 túmulos da Comunidade da Segunda Guerra Mundial, 444 deles não identificados.

O cemitério Lae War foi inaugurado em 1944 pelo Australian Army Graves Service e entregue à Comissão em 1947.

Tente o site do PNGBD que eles tinham (têm) uma lista no seguinte link - http://www.pngbd.com/forum/showthread.php?t=5925

As colinas de pedra-pomes de Rabaul foram perfuradas com mais de 500 quilômetros de túneis, incluindo 15 hospitais (um deles com 4 quilômetros de extensão e capacidade para 2.500 pacientes). Os P.O.W. indianos foram capturados em Cingapura, e os habitantes locais foram usados ​​como mão de obra para cavar os túneis - sofrimentos extremos e muitas mortes resultaram.

Em seu pico, a fortaleza de Rabaul incluía 5 pistas de pouso, uma base de hidroavião, uma base de submarino, um grande número de navios de guerra e até 200.000 militares japoneses.

Terça-feira, 12 de outubro de 1943
A Força Aérea Aliada iniciou uma grande ofensiva aérea contra Rabaul na Ilha da Nova Bretanha, no arquipélago Bismarck, com o objetivo de isolá-lo e neutralizá-lo. Quase 350 aviões B-24, B-25, P-38 e RAAF atingem a cidade, o porto e os campos de aviação na área, mais de 50 aeronaves japonesas são destruídas, 3 navios são afundados e vários danificados e várias embarcações de pequeno porte são afundadas .

Observe que isso não é "Ask Jeeves" - você não pode digitar uma frase inteira como sua consulta. Digite uma palavra, frase ou várias palavras e pressione pesquisar.

Lembre-se de que este é um banco de dados de perguntas frequentes sobre Papua-Nova Guiné.

Fazer uma pesquisa por PNG ou Nova Guiné ou mesmo P.N.G provavelmente não retornará muito. Mantenha a busca simples. ou seja, se você deseja descobrir a população, basta inserir "população" sem as aspas. Não é necessário ter PNG / P.N.G ou qualquer outro item na string de pesquisa.

Além disso - a ortografia é importante pesquisar por 'inkom' não retornará itens relacionados a 'renda'


Assista o vídeo: No 452 Australian Squadron (Janeiro 2022).