Em formação

Túneis subterrâneos em Nova York e Boston


Onde estão os túneis subterrâneos construídos por pedreiros na cidade de Nova York e Boston em 1760 ~ 1780? Eles existem até nossos dias?


Eu encontrei algo:

Originalmente, o pequeno prédio era conhecido como Taverna de Goff e havia rumores de que tinha túneis secretos para os quais os Conservadores simpatizantes dos ingleses locais iriam para escapar dos Patriotas. Mais tarde, escravos fugitivos supostamente os usaram durante a Guerra Civil. Até agora, esses túneis não foram confirmados, mas escavações arqueológicas adicionais estão planejadas.

Artesanato de maçonaria nos condados de Orange e Rockland, Nova York Página 23

No entanto, parece que essa informação foi copiada diretamente de outro artigo (aviso: arquivo grande) que fornece detalhes muito mais profundos sobre a taverna. No entanto, não diz mais nada sobre o túnel. Não diz quando o edifício foi construído, mas faz alusão ao final do século XVIII. Pode ser encontrado em Monroe, Nova York. Pode ser o que você está procurando.


Túnel Cobble Hill

o Túnel Cobble Hill (também conhecido como o Atlantic Avenue Tunnel) é um túnel abandonado da Long Island Rail Road (LIRR) sob a Atlantic Avenue no Brooklyn, na cidade de Nova York, que atravessa os bairros de Downtown Brooklyn e Cobble Hill. Quando aberto, ele corria por cerca de 2.517 pés (767 m) entre a Columbia Street e o Boerum Place. [2] É o túnel ferroviário mais antigo sob uma rua urbana na América do Norte que foi totalmente dedicado ao transporte ferroviário. [3] [4] [a]


Conteúdo

Edição de Contexto

O PRR consolidou seu controle de ferrovias em Nova Jersey com o arrendamento da United New Jersey Railroad and Canal Company em 1871, estendendo sua rede da Filadélfia ao norte até Jersey City. Cruzar o rio Hudson permaneceu um obstáculo para o leste, a Long Island Rail Road (LIRR) terminou no East River. Em ambas as situações, os passageiros tiveram que se transferir para balsas para Manhattan. Isso colocava o PRR em desvantagem em relação ao seu arquirrival, a New York Central Railroad, que já atendia a Manhattan. [5]

Depois de tentar sem sucesso criar uma ponte sobre o rio Hudson, o PRR e o LIRR desenvolveram várias propostas para melhorar o acesso ferroviário regional em 1892 como parte do projeto de extensão do túnel de Nova York. As propostas incluíam novos túneis entre Jersey City e Manhattan, e possivelmente um para o Brooklyn, um novo terminal no centro de Manhattan para o PRR e o LIRR, a conclusão dos Tubos Hudson (mais tarde chamados de PATH) e uma proposta de ponte. Essas propostas finalmente se concretizaram na virada do século, quando o PRR criou subsidiárias para administrar o projeto. A ferrovia da Pensilvânia, Nova Jersey e Nova York, incorporada em 13 de fevereiro de 1902, supervisionaria a construção dos túneis do Rio Norte. O PNJ & ampNY também ficaria a cargo da Divisão Meadows, que cuidaria da construção das abordagens do Túnel North River no lado de Nova Jersey. [6]

A proposta original para o terminal PRR e LIRR em Midtown, publicada em junho de 1901, previa a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre as ruas 45th e 50th em Manhattan, e dois terminais próximos para o LIRR e PRR. Isso permitiria aos passageiros viajar entre Long Island e New Jersey sem trocar de trem. [7] Em dezembro de 1901, os planos foram modificados para que o PRR construísse os Túneis do Rio Norte sob o Rio Hudson, em vez de uma ponte sobre ele. [8] O PRR citou os custos e o valor do terreno como uma razão para construir um túnel em vez de uma ponte, uma vez que o custo de um túnel seria um terço do de uma ponte. Os próprios túneis do Rio Norte consistiriam de dois a quatro tubos de aço com o diâmetro de 18,5 a 19,5 pés (5,6 a 5,9 m). [9] A extensão do túnel de Nova York rapidamente ganhou oposição do Conselho de Comissários de Trânsito Rápido da cidade de Nova York, que objetou que eles não teriam jurisdição sobre os novos túneis, bem como da Interborough Rapid Transit Company, que viu o New York Extensão do túnel como um concorrente potencial para seu serviço de trânsito rápido ainda incompleto. [10] O projeto foi aprovado pelo Conselho de Vereadores da cidade de Nova York em dezembro de 1902, em uma votação de 41–36. Os túneis dos rios Norte e Leste deveriam ser construídos sob o leito de seus respectivos rios. As linhas PRR e LIRR convergiriam na New York Penn Station, um amplo edifício Beaux-Arts entre 31st e 33rd Streets em Manhattan. Esperava-se que todo o projeto custasse mais de US $ 100 milhões. [11] [12]

Projeto e construção Editar

Liderada pelo engenheiro-chefe Charles M. Jacobs, a equipe de projeto do túnel começou a trabalhar em 1902. [13] O contrato para a construção dos túneis do Rio Norte foi concedido à O'Rourke Engineering Construction Company em 1904. [14] Originalmente, o túnel teria compreendia três tubos, mas isso foi posteriormente reduzido para dois tubos. [15] O primeiro trabalho de construção compreendeu a escavação de dois poços: um a leste da 11ª Avenida, algumas centenas de metros a leste da costa leste do rio, e um maior em Weehawken, algumas centenas de metros a oeste da margem oeste do rio. A construção do poço Weehawken começou em junho de 1903. Ele foi concluído em setembro de 1904 como um poço retangular com parede de concreto, 56 por 116 pés (17,1 por 35,4 m) na parte inferior e 76 pés (23,2 m) de profundidade. [12]

Quando os poços foram concluídos, O'Rourke começou a trabalhar nos túneis propriamente ditos. O projeto foi dividido em três partes, cada uma administrada por um engenheiro residente: a "Estação Terminal" em Manhattan, os "Túneis do Rio", a leste de Weehawken Shaft e sob o rio Hudson e os túneis de Bergen Hill, a oeste de Weehawken Shaft até os portais do túnel no lado oeste das Palisades. [16]: 45 Os túneis foram construídos com técnicas de perfuração e detonação e escudos de tunelamento, que foram colocados em três locais e direcionados uns contra os outros. Os escudos procediam a oeste de Manhattan, a leste e oeste de Weehawken e a leste dos portais de Bergen. [17]

Sob o próprio rio, os túneis começavam em rocha, usando broca e detonação, mas os estratos sob o rio eram lama pura para uma profundidade considerável. Como resultado, esta parte foi conduzida sob ar comprimido, usando escudos de 194 toneladas que alcançaram cerca de 3.000 pés (910 m) dos portais de Weehawken e Manhattan. A lama era tal que o escudo era empurrado para a frente sem atingir qualquer terreno, no entanto, verificou-se que o escudo era mais fácil de manobrar se um pouco de lama fosse recolhido pelos orifícios na frente, uma vez que a lama tinha consistência de pasta de dentes. Depois que os tubos foram escavados, eles foram revestidos com anéis segmentares de ferro fundido de 2,5 pés de largura (0,76 m), cada um pesando 22 toneladas. Os segmentos foram aparafusados ​​juntos e revestidos com 22 polegadas (56 cm) de concreto. [18]: 200 As duas extremidades do tubo norte sob o rio se encontraram em setembro de 1906, na época em que era o maior túnel subaquático do mundo. [3] [19]

Enquanto isso, a John Shields Construction Company havia começado em 1905 a perfurar Bergen Hill, o baixo Hudson Palisades [20] William Bradley assumiu em 1906 e os túneis para Hackensack Meadows foram concluídos em abril de 1908. [21] [22]

Abrindo e usando Editar

Os túneis foram inaugurados em 27 de novembro de 1910, quando a extensão do túnel de Nova York para a Estação Penn de Nova York foi inaugurada. [23]: 37 Até então, os trens PRR usavam a linha principal PRR para Exchange Place em Jersey City, New Jersey. A extensão do túnel de Nova York se ramificou a partir da linha original duas milhas a nordeste de Newark, então correu para nordeste através de Jersey Meadows para os túneis do rio Norte e New York Penn. [24] O projeto do túnel incluiu a ponte Portal sobre o rio Hackensack e o intercâmbio de transferência de Manhattan com a ferrovia Hudson and Manhattan (agora PATH). [23]: 37, 39 A abertura dos túneis North River e da Penn Station fez da PRR a única ferrovia com acesso direto à cidade de Nova York pelo sul. [25]

Em 1967, o Plano Aldene foi implementado, permitindo que os trens da ferrovia Central Railroad de New Jersey (CNJ) e Reading (RDG) corressem para a Newark Penn Station, conectando-se aos trens PRR e PATH para Nova York. [23]: 61 [26] O PRR se fundiu com a Penn Central Transportation em 1968. [27] A Penn Central faliu em 1970 [23]: 61 [26] e em 1976 seus trens suburbanos foram assumidos pela Conrail, [28] [29] em seguida, por NJ Transit em 1983. [30] O serviço de longa distância Penn Central (incluindo parte do atual Northeast Corridor e Empire Corridor) foi assumido pela Amtrak em 1971. [31] em 1976, e a NJ Transit começou a operar trens através dos túneis sob contrato com a Amtrak. [32]

Edição de portais

Exceto por uma curva a oeste da extremidade oeste do Píer 72 que totaliza pouco menos de um grau, os dois trilhos são retos (em vista plana). Eles estão a 11,3 m de distância do oeste da 11ª Avenida até os portais de Bergen Hill. O terceiro trilho agora termina a oeste dos portais de Bergen Hill.

Capacidade e vida útil Editar

Os túneis do Rio Norte permitem um máximo de 24 travessias por hora em cada sentido. [35] [36] Desde 2003, os túneis operaram perto da capacidade durante os horários de pico. [2] O número de trens NJ Transit durante a semana através dos túneis North River aumentou de 147 em 1976 para 438 em 2010. [37] Durante a hora mais movimentada do rush matinal, cerca de 24 trens passam pelo tubo sul, e o mesmo número viaja pelo tubo norte à tarde.

Os tubos correm paralelos entre si sob o rio, seus centros são separados por 37 pés (11 m). As duas faixas se espalham por 21 faixas a oeste da Penn Station. [12] [38]: 399 [39]: 76

No início da década de 1990, várias propostas foram desenvolvidas para construir túneis adicionais sob o Hudson, tanto para aumentar a capacidade de tráfego do Corredor Nordeste quanto para permitir que reparos sejam feitos nos túneis deteriorados existentes. Um plano para reparar os túneis e adicionar novos tubos foi aprovado em 2021. [40]

Acesso ao Core Edit da Região

O Access to the Region's Core (ARC), lançado em 1995 pela Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PANYNJ), NJ Transit e pela Autoridade de Transporte Metropolitano, foi um Estudo de Investimento Principal que analisou ideias de transporte público para Nova York área metropolitana. Ele descobriu que as metas de longo prazo seriam mais bem atendidas por melhores conexões de e entre as principais estações ferroviárias da região em Midtown Manhattan, Penn Station e Grand Central Terminal. [41] O projeto East Side Access, incluindo túneis sob o East River e o East Side de Manhattan, que desviaria algum tráfego LIRR para Grand Central, deverá ser concluído em dezembro de 2022. [42]

O Trans-Hudson Express Tunnel ou THE Tunnel, que mais tarde assumiu o nome do próprio estudo, destinava-se a abordar a travessia do oeste, ou rio Hudson. Estudos de engenharia determinaram que interferências estruturais inviabilizaram um novo terminal conectado à Grand Central ou à atual Penn Station e seu projeto final envolveu a perfuração sob o pátio ferroviário atual para uma nova estação terminal de caverna profunda sob a 34th Street. [43] [44] A Amtrak reconheceu que a região representava um gargalo no sistema nacional e planejou originalmente concluir o trabalho em 2040. [45]

O projeto ARC, que não incluía a participação direta da Amtrak, [45] [46] foi cancelado em outubro de 2010 pelo governador de Nova Jersey, Chris Christie, que citou possíveis estouros de custo. [47] A Amtrak envolveu brevemente o governador na tentativa de reviver o Túnel ARC e usar o trabalho preliminar feito para ele, mas as negociações logo fracassaram. [48] ​​[45] [46] A Amtrak disse que não estava interessada em comprar nenhuma das obras. [49] O senador de Nova Jersey, Robert Menendez, disse mais tarde que algum trabalho preparatório feito para o ARC pode ser usado para o novo projeto. [50] Os custos do projeto foram de $ 117 milhões para engenharia preliminar, $ 126 milhões para o projeto final, $ 15 milhões para construção e $ 178 milhões de direitos de propriedade imobiliária ($ 28 milhões em Nova Jersey e $ 150 milhões na cidade de Nova York). Além disso, um pré-pagamento de prêmios de seguro de $ 161 milhões parcialmente reembolsável também foi feito. [51] Posteriormente, o cronograma da Amtrak para o início de seu projeto trans-Hudson foi avançado. Isso foi em parte devido ao cancelamento do ARC, um projeto semelhante em escopo, mas com diferenças no design. [52]

Programa Gateway e Furacão Sandy Edit

O plano da Amtrak para um novo túnel Trans-Hudson, o Programa Gateway, foi revelado em 7 de fevereiro de 2011, pelo CEO da Amtrak Joseph Boardman e pelos senadores de Nova Jersey Menendez e Frank Lautenberg. [53] [54] [37] [55] O anúncio também incluiu endossos do senador Charles Schumer de Nova York e do Conselho de Administração da Amtrak. As autoridades disseram que a Amtrak tomaria a iniciativa na busca de financiamento de uma lista de fontes potenciais, incluindo os estados de Nova York e Nova Jersey, a cidade de Nova York, o PANYNJ e o MTA, bem como investidores privados. [56] [48] [57] A partir de 2017, o Programa Gateway deverá custar US $ 12,9 bilhões. [58] [59]

Em outubro de 2012, um ano após o anúncio do Programa Gateway, os tubos North River foram inundados pela água do mar do furacão Sandy, marcando a primeira vez na história do túnel que ambos os tubos foram completamente inundados. [60] [50] [61] O surto danificou fios aéreos, sistemas elétricos, paredes de bancadas de concreto e sistemas de drenagem. [50] Como resultado dos danos causados ​​pela tempestade e da idade dos túneis, as falhas de componentes dentro dos tubos aumentaram, resultando em atrasos frequentes. [62] Um relatório em 2019 estimou que os Tubos do Rio Norte e a Ponte do Portal, dois componentes que o Programa de Portal procura substituir, contribuíram para 2.000 horas de atrasos entre 2014 e 2018. [63] Depois que os Túneis do Rio Norte foram inundados, o O programa Gateway foi priorizado. Em maio de 2014, Boardman disse à Regional Plan Association que levaria menos de 20 anos antes que um ou ambos os túneis tivessem que ser fechados. [64] Em julho de 2017, foi publicado o projeto de Estudo de Impacto Ambiental para o projeto. [59]

O financiamento para o Projeto Gateway não ficou claro por vários anos devido à falta de compromissos de financiamento por parte dos funcionários de Nova Jersey e do governo federal. Em 2015, uma Gateway Development Corporation, composta por membros da Amtrak, Port Authority e USDOT, foi criada para supervisionar a construção do Gateway Project. O governo federal e os estados concordaram em dividir o custo de financiamento do projeto. [65] [66] A administração do presidente Donald Trump lançou dúvidas sobre o financiamento do projeto, [67] [68] e em dezembro de 2017, um funcionário da Administração Federal de Trânsito chamou o acordo de financiamento anterior de "inexistente". [69] [70] Em março de 2018, até $ 541 milhões para o projeto foram fornecidos na Lei de Apropriações Consolidadas. [71] [72] Em 24 de junho de 2019, os governos estaduais de Nova York e Nova Jersey aprovaram legislação para criar a Comissão de Desenvolvimento de Portais, cujo trabalho é supervisionar o planejamento, financiamento e construção dos túneis ferroviários e pontes do programa Gateway. [73] Em fevereiro de 2020, a Amtrak indicou que iria prosseguir com a renovação dos túneis do rio Norte, independentemente do status do programa de portal. [74] [75]

Em 28 de maio de 2021, o projeto foi formalmente aprovado pelo USDOT, com financiamento ainda a ser definido. A estimativa de custo da Amtrak para o projeto, em 2021, é de US $ 11,6 bilhões, o que incluiria reparos nos túneis existentes. Um ou mais projetos de lei de financiamento federal pendentes em 2021 podem ser usados ​​para apoiar o projeto. Os estados de Nova Jersey e Nova York estão mantendo sua promessa de fornecer uma parte do financiamento do projeto. [40] [76] [77]

Planos de serviço e reparo Editar

Se e quando os novos túneis do Programa de Gateway forem construídos, os dois túneis do Rio Norte fecharão para reparos, um de cada vez, com o nível de serviço existente mantido. Os túneis North River Tubes e o Gateway Program podem transportar no máximo 24 trens por hora. [78] Assim que os novos túneis do Rio Norte fossem reabertos em 2030, a capacidade da linha seria duplicada. O Projeto do Túnel Hudson também permitiria o aumento da resiliência no Corredor Nordeste, tornando o serviço ao longo da linha mais confiável com capacidade redundante. [79]: S-2 a S-3, S-10 [80]: 5B-17

Os túneis do Rio Norte existentes podem transportar no máximo 24 trens por hora em cada direção. [35] [36] Se o novo túnel Hudson não for construído, os túneis do Rio Norte terão que ser fechados um de cada vez, reduzindo o serviço durante a semana abaixo do nível existente de 24 trens por hora. Devido à necessidade de fornecer serviço bidirecional em uma única via, o serviço seria reduzido em mais de 50 por cento. [36] Na melhor das hipóteses, com perfeitas condições de operação, 9 trens por hora poderiam ser fornecidos através dos túneis do Rio Norte existentes, ou uma redução de 63% no serviço. Durante a construção, os passageiros teriam que usar trens, ônibus e balsas PATH superlotados para se locomover entre Nova Jersey e Nova York. [81]: 1–7 Por outro lado, se o novo túnel do Gateway for construído, ele permitiria que 24 trens adicionais por hora viajassem sob o rio Hudson, complementando os 24 trens por hora que poderiam usar os tubos existentes do North River . [78]


7. O Túnel Postal Farley-Morgan

O túnel Farley-Morgan sob a 9ª avenida

Um dos túneis menos conhecidos na cidade de Nova York é o túnel postal que passa sob o lado leste da 9ª avenida, entre a instalação de triagem Morgan (correio) e o porão da agência dos correios James A. Farley. Este túnel rodoviário fortemente protegido foi usado para mover correspondência de e para uma plataforma especial & # 8216secret & # 8217 na Penn Station, onde cartas e pacotes seriam transportados em trens Amtrak. A Amtrak até teve um trem especial & # 8216mail & # 8217 por alguns anos, correndo ao longo do corredor nordeste.

Eles pararam de transportar correspondência no início dos anos 2000, e as escadas e elevadores da plataforma foram lacrados. Nos correios em ocasiões especiais ainda é possível conhecer a área de carregamento (como visitamos durante o Fashion Week) e a galeria mirante, utilizada para instalação de Montra de Arte e Arquitetura. Em uma visita regular, não perca o peculiar Museu de História Postal.


Túnel perdido de NYC & # 8217s descoberto: pontos para localização da locomotiva enterrada de 1831

Dez metros abaixo da Atlantic Avenue, no Brooklyn, há um túmulo de pedra. Sua história é de uma locomotiva a vapor suspensa no tempo, um homem com uma visão e uma cidade que detém todas as chaves.

O primeiro túnel de metrô do mundo foi quase esquecido até que um explorador urbano o localizou 120 anos depois de ter sido selado. A questão é: ele também encontrou uma locomotiva enterrada sob a Atlantic Avenue, no Brooklyn?

Em 1844, a Long Island Rail Road decidiu enterrar um trecho da linha sob a Atlantic Avenue, no Brooklyn, para evitar acidentes entre o trem e os pedestres locais. Quinze anos depois, o túnel Cobble Hill foi selado, possivelmente com uma locomotiva dentro, e sua localização se perdeu na história.

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Avance para 1980. Um homem do Brooklyn chamado Bob Diamond ouve um comentário em um programa de rádio sobre um túnel desconhecido sob a cidade. Usando mapas antigos, ele escava o caminho de um buraco de utilidade extinto a 30 pés sob a Atlantic Avenue.

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Com a ajuda de amigos, Bob Diamond puxou balde por balde de sujeira de um buraco no meio da rua. Toda a sua escavação valeu a pena quando ele chegou a uma parede de concreto. Ele diz que quando ele passou, uma lufada de ar frio saiu.

Diamond viu-se olhando para um vasto espaço aberto. Ele sabia que havia localizado o túnel Cobble Hill e estava intacto.

O túnel tinha oitocentos metros de comprimento e era enorme, com espaço suficiente para dois trilhos de trem lado a lado, teto de pedra arqueado A 17 & # 8242 e paredes de blocos de calcário separados por 22 & # 8242. Uma maravilha da engenharia absoluta para a época. Escadas de madeira tiveram que ser construídas para que Bob e seus amigos descessem ao chão. O fim do túnel é coberto por uma parede de pedra muito grossa.

Grande seguro que é acessível e fácil.

Diamond passou os 30 anos seguintes liderando tours no túnel. Ele começou um museu de trólebus com planos de abrir e operar trolleys através do famoso túnel Cobble Hill & # 8217s.

Uma coisa permanece um mistério. O túnel teria sido selado com uma locomotiva a lenha de 1836 dentro. Foi mencionado em um livro histórico como o lugar onde John Wilkes Booth pode ter escondido seu diário.

Essa locomotiva ainda não foi encontrada. A conclusão lógica de Diamond & # 8217s é que ele, junto com a estação de mármore perdida do túnel & # 8217s, existia do outro lado da parede de pedra na outra extremidade do túnel.

Uma empresa privada de engenharia foi contratada para fazer a varredura da área acima do solo com equipamento especial. Eles determinaram que havia um grande objeto de aço enterrado no final da Atlantic Street.

A história chamou a atenção do National Geographic Channel. Eles trabalharam em conjunto com a cidade e Diamond para planejar uma escavação da parede no final do túnel e filmar um documentário sobre o processo.

Em 2010, tudo parou. Há rumores de que a cidade e os executivos da National Geographic tiveram divergências. A cidade cancelou o documentário e selou o túnel mais uma vez, proibindo Diamond e todos os demais de entrar.

A cidade está negando acesso a este dia, e a história está desaparecendo na história mais uma vez. Parece que teremos que esperar mais um século antes de sabermos a verdade.

Por que é tão importante salvarmos este túnel? E daí se houver uma locomotiva enterrada sob a Atlantic Avenue?

Uma rica história contribui para um bairro orgulhoso. E um bairro orgulhoso é um bom bairro. Se o túnel fosse aberto e os carrinhos instalados, aumentaria os negócios e o turismo. Talvez o Túnel Cobble Hill veja a luz do dia novamente.

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Dentro dos túneis das Testemunhas de Jeová perdidas sob Brooklyn Heights

Quando as Testemunhas de Jeová se mudaram de Brooklyn Heights nos últimos anos, lucrando com suas propriedades agora valiosas e se mudando para o interior, deixaram para trás uma coleção de edifícios que haviam sido sua sede por mais de um século. Nas décadas após 1909, quando o fundador das Testemunhas de Jeová Charles Taze Russell liderou o grupo religioso da Pensilvânia para o "Primeiro Subúrbio da América", as Testemunhas reuniram uma série de propriedades que variavam de uma velha casa de carruagens na Willow Street a brownstones de cinco andares e o amplo Salão do Reino em Columbia Heights, junto com outros edifícios (alguns dos quais serviriam como sua sede e gráfica).

Milhares de Testemunhas de Jeová de todo o país foram trabalhar como voluntárias neste centro, que chamaram de “Betel”, em homenagem ao “Betel de Beecher”, a antiga casa do pregador abolicionista Henry Ward Beecher que fazia parte da propriedade.

Fora da vista da maioria dos nova-iorquinos, no entanto, estava o desenvolvimento debaixo da terra: uma série de túneis que corriam sob as ruas para conectar uma série de propriedades JW. E embora os túneis tenham começado a ser preenchidos há dois anos, sua história fascinante começou a vir à tona recentemente.

Em 2017, Gothamist entrou com um pedido FOIL com o Departamento de Transporte para saber mais sobre essas passagens subterrâneas. Este ano, recebemos centenas de páginas de e-mails entre a liderança das Testemunhas e o DOT, junto com registros municipais adicionais dos Arquivos Municipais. Esses documentos, junto com conversas com várias ex-Testemunhas de Jeová e vídeos que nos foram mostrados, oferecem uma rara visão interna dos túneis e fornecem informações sobre seu propósito.


O primeiro túnel foi construído pela família Squibb por volta de 1924. (Arquivo Municipal)

O primeiro túnel da propriedade foi construído na década de 1920 pela Squibb & amp Sons, que obteve a aprovação do conselho de estimativa controlado por Tammany. A gigante farmacêutica vendeu a propriedade em 25 Columbia Heights para as Testemunhas de Jeová na década de 1960, e este se tornaria o prédio da sede da Torre de Vigia. Em algum momento, provavelmente logo após a venda, mais quatro túneis foram escavados, que acabaram abrigando escritórios, uma mercearia, lavanderias e outros serviços.

Os quatro túneis conectados:

  • 97 Columbia Heights para 107 Columbia Heights
  • 107 Columbia Heights a 124 Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights a 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street para 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street)


Os túneis desativados são destacados neste projeto que Gothamist recebeu do Departamento de Transporte. (Gothamist)

"Foi um pouco assustador" nos túneis, Gregory Hall, um ex-TJ que deixou a religião alguns anos atrás, disse a Gothamist. Ele morou em Brooklyn Heights de 1989 a 1994, embora tenha sido Testemunha de Jeová por muito mais tempo. Como muitos, ele há muito ansiava por se mudar para o escritório central em Betel.

"Já ouvi falar de coisas realmente estranhas que aconteceram lá" nos túneis, disse Hall, sem entrar em detalhes. Ele se lembrava de ter visto "gaiolas de arame em que eles tinham seus escritórios. Parecia estranho. Não era muito confortável."

Uma vez que os túneis eram em grande parte isolados, alguns anciãos os viram como uma oportunidade para afastar os membros do resto da comunidade. Uma vez, disse Hall, um homem mais velho TJ o levou para os túneis, depois começou a falar com ele sobre masturbação. (Em um vídeo lançado recentemente, intitulado "Pillowgate", dois líderes das Testemunhas de Jeová são mostrados lutando contra a masturbação. Hall disse que as Testemunhas estão furiosas com o vídeo e estão procurando por uma toupeira que acreditam ter vazado.)

"[Eu pensei] 'Eu nem te conheço, me sinto assustador aqui embaixo, e você está trazendo isso para mim?'", Lembrou Hall. "Quando essas portas se fecharam nessas áreas, não me senti confortável. Alguns desses caras perdem o contato com a realidade."

Os túneis atendiam a vários propósitos, disse Hall, incluindo "privacidade, segurança" e uma maneira fácil de navegar pelos edifícios. "Você tem governantas transportando roupa, cozinheiras que transportam comida. [E] é uma proteção para que você não tenha que enfrentar as pessoas de fora."

Mas Hall, que diz que ganhava $ 3 por dia (a hospedagem era gratuita) trabalhando na gráfica da Torre de Vigia, produzindo materiais e bíblias para as Testemunhas de Jeová, também menciona outros usos mais questionáveis: "Eles teriam os idosos lá embaixo, sentados nos corredores, do lado de fora dessas lavanderias, endireitando cabides. Esses caras mal podiam andar ou falar, e as visitas [de Testemunhas visitantes] viriam. Era uma maneira para eles poderem exibir seus idosos e seu serviço fiel, supostamente. "

Mark O'Donnell, outro ex-TJ que ajudou a informar o recente atlântico peça sobre abuso infantil dentro da organização, compartilhada o vídeo acima (filmado por outra TJ) com Gothamist, que mostra uma pequena parte dos túneis onde ficava o armazém.

O'Donnell disse a Gothamist que acredita que os túneis provavelmente foram úteis para não impor muito à vizinhança (embora seja importante notar que as Testemunhas de Jeová tinham bancadas nas calçadas próximas, onde pregavam e distribuíam propaganda aos transeuntes). “Na época, havia bem mais de 4.000 Testemunhas de Jeová que moravam na propriedade”, observou ele. "Sempre que algo chegava ao mercado no Brooklyn que eles achavam que poderia usar, eles iam em frente e compravam. Os residentes de Brooklyn Heights não queriam que as Testemunhas de Jeová comprassem toda aquela propriedade por alguns motivos. Em parte porque isso exigiu fora do registro de impostos, e é um pouco assustador quando uma grande organização religiosa começa a comprar tudo assim. "


Aposto que você gostaria de construir túneis, pecadores! (Torre de vigia)

O ex-JW (e colaborador de Gothamist) Amber Scorah, cujo livro Saindo da testemunha foi lançado em junho, disse a Gothamist: "Acho que grande parte da razão pela qual milhares de jovens Testemunhas de Jeová (a maioria dos quais eram homens) se ofereceram para trabalhar [quase] sem remuneração em Betel foi porque isso significava que você iria morar em New Cidade de York. " Ela também observou que era "definitivamente desaprovado para as Testemunhas que trabalhavam [lá] sair e interagir com o mundo, exceto por motivos de pregação".

Scorah diz que as refeições eram feitas em refeitórios e, como mostra este vídeo da década de 1990, essas refeições provavelmente eram preparadas em cozinhas subterrâneas.


Você entrará nos túneis em torno da marca de 7 minutos.

"Há uma teoria de que [os túneis foram construídos porque] não queriam ser visíveis para a vizinhança", disse O'Donnell a Gothamist. "Eu acho que é preciso. Eles tinham mais de 4.000 indivíduos e estavam fervilhando como formigas por todo o lugar." No entanto, é importante notar que também existem túneis na propriedade Watchtower Farms das Testemunhas de Jeová em Wallkill, NY, que é muito mais isolada. Hall também acredita que há túneis em sua propriedade em Tuxedo Park, NY.

De acordo com e-mails obtidos por Gothamist, o uso oficial dos túneis conforme descrito ao Departamento de Transporte (de quem as Testemunhas de Jeová alugaram túneis sob estradas públicas) era para uma "passagem de pedestres e para transporte de suprimentos". O túnel original construído pelos Squibbs passava por baixo da Vine Street, entre dois dos edifícios no que se tornaria a sede da Watchtower de vários edifícios. Durante as décadas seguintes, as Testemunhas de Jeová viriam a controlar quatro túneis adicionais conectando seis propriedades diferentes, que se estendem de Columbia Heights, que se estende ao longo do calçadão de Brooklyn Heights, até edifícios nas ruas Orange, Pineapple e Clark. Em 2016, as Testemunhas de Jeová pagaram à cidade cerca de US $ 80.000 no aluguel total dos túneis.

Ao longo de 2016, enquanto as Testemunhas de Jeová estavam descarregando seus imóveis em Brooklyn Heights, o grupo não tinha certeza sobre o que fazer com seus ativos subterrâneos. Depois de inicialmente planejar deixá-los no lugar, o arquiteto da Torre de Vigia David Bean informou ao DOT no início de 2017 que a organização religiosa estaria “avançando 100% com o enchimento” dos túneis. Essa decisão foi tomada após discussões com possíveis compradores, de acordo com os e-mails de Bean.

Mas navegar pela burocracia de preenchimento de túneis da cidade é aparentemente uma tarefa desafiadora, e e-mails mostram o coordenador de engenharia JW ficando cada vez mais frustrado com a velocidade com que o DOT estava aprovando seus planos. “Estou recebendo um pouco de pressão do meu gerente de construção e proprietário aqui na Watchtower”, escreveu Bean ao DOT em fevereiro de 2017. “Devemos estar completamente fora dos edifícios em alguns meses, o que não acontece não nos deixa muito tempo para a mobilização no projeto. ”


Uma das contas do Departamento de Transportes. (Gothamist)

Em outubro de 2017, após um atraso na confirmação da cidade de que um túnel havia sido preenchido, Bean pressionou novamente: "Isso está se tornando bastante crítico, pois está relacionado à venda do prédio adjacente de 15 andares na 21 Clark Street." O representante do DOT rapidamente confirmou a desativação. A few weeks later, the Jehovah’s Witnesses closed on a $200 million sale of that building to the private equity firm Kayne Anderson Real Estate Advisors, which plans to turn the property into “luxury senior housing.”

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

At 7 p.m. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

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História

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alice no Pais das Maravilhas-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Brooklyn Eagle in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

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The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking distrito. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Nada mais. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that he was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Contemplar! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long e beneath the avenue, not that it was 200 feet below the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. UMA New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. o Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

o Registro speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Registro. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Registro taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of habeas corpus and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Brooklyn Eagle would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Registro as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, O julgamento de fogo: Abraham Lincoln e a escravidão americana, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for EUA HOJE and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


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