Em formação

Bf 110C-4 e Bf 109E-4


Messerschmitt Bf 109: Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Este trabalho fornece uma boa história técnica do 109, traçando o desenvolvimento do lutador desde os primeiros protótipos até o 109E, o modelo usado durante a Batalha da Grã-Bretanha. [ver mais]


One-Oh-Nine: Messerschmitt & # 8217s Killing Machine

O tenente Emil Josef Clade, um ás da Luftwaffe com 27 vitórias, pilota um Messerschmitt Me-109G-6 enquanto acompanha um Heinkel He-111H sobre Creta em 1 de dezembro de 1943.

A notoriedade que ganhou como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe & # 8217s mal é metade da história da criação onipresente de Willy Messerschmitt & # 8217s.

Poucos argumentos são mais fúteis & # 8211ainda mais perenemente atraentes & # 8211 do que a questão de qual foi o maior lutador da Segunda Guerra Mundial. Que critério se usa para definir & # 8220grande? & # 8221 Desempenho? Versatilidade? Registro de combate? Não peça aos pilotos de caça veteranos para resolver a questão. Eles têm suas próprias opiniões, melhor expressas pelo falecido ás de ases soviético Ivan Kozhedub & # 8217s resposta à pergunta: & # 8220O La-7. Espero que você entenda o porquê. & # 8221 O Lavochkin La-7 foi indiscutivelmente um grande lutador. Mais importante, era seu lutador.

Uma marca de um grande caça foi a lealdade que conquistou de seus pilotos e de aeronaves como o Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero ainda têm seus partidários obstinados. Entusiastas da aviação & # 8217 o apego a alguns aviões, como o Supermarine Spitfire, transcende a lealdade e pode ser descrito como afeição total.

A essa lista deve ser inevitavelmente adicionado o Messerschmitt Me-109. Talvez não fosse o melhor executor da guerra, e até mesmo seus pilotos admitiam que não era o avião mais seguro ou confortável para voar. Mas seu recorde de combate, do início ao fim, foi monumental, e foi a arma preferida dos maiores pilotos de caça da história. Comparando o Me-109G com o Brewster B-239 que ele voou anteriormente, o ás de ases finlandês Eino Ilmari Juutilainen disse que & # 8220 embora o Brewster fosse um avião masculino & # 8217s, o Messerschmitt era uma máquina de matar. & # 8221

Essa impressão foi repetida por Eric Brown, um piloto da Marinha Real que fez um teste de voo com um Me-109G em 1944: & # 8220O Bf-109 sempre me trouxe à mente o adjetivo & # 8216sinister. & # 8217 Foi sugerido que ele evidenciava as características da nação que o concebeu, e para mim sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar, uma vez que subi em sua claustrofóbica cabine, parecia letal! & # 8221

Qualquer um que voou o Me-109, e qualquer um que o enfrentou em batalha, estaria inclinado a concordar. O P-47 inspirou admiração. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Me-109 impunha respeito.

O homem por trás da máquina, Wilhelm Emil Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Em 1931, ele era co-gerente da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), que entrou em processo de falência em 1º de junho daquele ano. BFW foi finalmente revivido em 1o de maio de 1933, mas então um dos principais detratores de Messerschmitt & # 8217s, Erhard Milch, havia se tornado o recém-nomeado subsecretário de aviação do Partido Nazista & # 8217s.

Em meados de 1933, Messerschmitt começou a trabalhar em um transporte leve para quatro passageiros de projeto monoplano de asa baixa cantilever, com trem de pouso retrátil. Concluído na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf-108 Taifun (& # 8220typhoon & # 8221), foi inscrito no quarto Challenge de Tourisme Internationale. Embora o Bf-108 não tenha vencido nenhum evento, seu desempenho foi impressionante e ele ganhou um contrato de produção.

Mesmo antes de o Bf-108 fazer seu primeiro vôo, Messerschmitt soube que o RLM (Reichsluftfahrtministerium, ou Ministério da Aeronáutica) estava prestes a emitir uma especificação para um caça, a ser movido pelo motor Junkers Jumo 210 e ser capaz de pelo menos 280 mph. Oficialmente, a maioria dos fabricantes de aviões alemães foi convidada a apresentar projetos não oficialmente, apenas as empresas estabelecidas como Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf poderiam esperar uma consideração séria. Milch nem mesmo informou a BFW sobre a competição, mas sem ele saber, seu superior, o Ministro da Aviação Hermann Göring, havia encaminhado uma mensagem confidencial para Messerschmitt, pedindo-lhe para desenvolver & # 8220 um avião de correio rápido que precisa ser um único -seater. & # 8221 Era óbvio para Messerschmitt que Göring estava realmente se referindo a um lutador.

Messerschmitt e a equipe de design da fábrica BFW & # 8217s Augsburg & # 8211principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer & # 8211 decidiram incorporar os recursos do Bf-108 & # 8217s em um caça monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, cabine de comando fechada, ranhuras de borda e flaps de borda traseira nas asas. Enquanto o trabalho prosseguia no caça Versuchs (protótipo) Bf-109, a Alemanha oficialmente estabeleceu a Luftwaffe em 1 de março de 1935, e Adolf Hitler renunciou publicamente às restrições do Tratado de Versalhes ao rearmamento alemão em 16 de março.


O primeiro protótipo, o Bf-109V-1, voou pela primeira vez em 29 de maio de 1935, apenas três meses após o estabelecimento oficial da Luftwaffe. (Arquivos Nacionais)

O protótipo Bf-109V-1 foi concluído em agosto de 1935, e os voos de avaliação começaram no centro de testes RLM & # 8217s em Rechlin, inicialmente usando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 HP no lugar do Jumo. O Bf-109V-2, concluído em outubro, apresentou o Jumo 210A de 610 cv, bem como um chassi reforçado, e o Bf-109V-3, entregue em junho de 1936, foi o primeiro a ser armado com um motor 7.92 mm metralhadora MG 17.

Apesar de sua alta carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, o Bf-109 teve um desempenho tão notável que o RLM rapidamente eliminou o Arado Ar-80 e o Focke Wulf Fw-159. Isso deixou apenas o Heinkel He-112 como um possível competidor. Dez Bf-109B-0s de pré-produção foram encomendados, mas então ocorreram dois eventos que afetariam o destino do Bf-109 & # 8217s.

Junho de 1936 viu a emissão pela Força Aérea Real britânica & # 8217s de contratos de produção para 600 caças Hawker Hurricane e 310 Spitfires Supermarine. Este último, voado pela primeira vez em 5 de março, tinha características semelhantes aos Bf-109V-1 e # 8217s. A ameaça potencial representada por esses novos caças britânicos acrescentou urgência aos esforços de desenvolvimento de caças da Alemanha e # 8217, e o armamento do Bf-109V-4, introduzido em novembro, foi aumentado para três MG 17.

O outro evento crucial foi a revolta dos elementos conservadores da Espanha sob o comando do general Francisco Franco y Bahamonde contra o governo republicano, seguida pelo envio de aeronaves alemãs para ajuda de Franco, todos ocorridos em julho de 1936. Em novembro seguinte, ansiosos Voluntários da Luftwaffe foram formados na Legião Condor para lutar pelos nacionalistas Franco & # 8217s. A essa altura, a União Soviética já havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar a República Espanhola, incluindo o biplano Polikarpov I-15 e o I-16, o primeiro caça monoplano de asa baixa do mundo & # 8217s com trem de pouso retrátil e velame fechado. Para alarme dos alemães e # 8217, os dois caças soviéticos superaram completamente seus biplanos Heinkel He-51. Em consequência, os alemães levaram o Bf-109V-4 para a Espanha em dezembro, a ser seguido pelo Bf-109B-1s (também conhecido como & # 8220Berthas & # 8221), o primeiro dos quais deixou a linha de produção em fevereiro de 1937. A Espanha forneceria um ambiente de combate no qual refinar o Bf-109 como um lutador & # 8211 e as táticas para usá-lo da melhor forma.

A primeira unidade operacional na Espanha, 2. Staffel de Jagdgruppe 88 (2.J / 88) sob Oberleutnant Günther Lützow, começou a receber seus novos caças em março. As operações foram inicialmente afetadas por acidentes, mas seus pilotos logo superaram o desafio de decolar e pousar em um trem de pouso estreito em um avião que tendia a tombar a asa esquerda, aplicando bastante compensação com o leme. Depois de superar as excentricidades do Bf-109B & # 8217s, eles iniciaram as operações no saliente de Brunete em 10 de julho de 1937.

O Bf-109B e seu principal rival, o I-16, foram no início muito próximos. O Bf-109B foi mais rápido em vôo nivelado e em mergulho, enquanto o I-16 tinha uma taxa de subida e capacidade de manobra superiores. O ás republicano e líder do esquadrão de caça Andrés Garcia Lacalle comentou em suas memórias que o I-16 era superior ao Messerschmitt até 3.000 metros (9.840 pés), mas daquela altitude para cima, o desempenho do Bf-109B & # 8217s atingiu o domínio completo sobre isso do I-16.


A Guerra Civil Espanhola forneceu um campo de testes quase ideal para o novo lutador e seus pilotos. (Museo del Aire-Madrid)

O Messerschmitt arrancou sangue pela primeira vez em 8 de julho, quando Leutnant Rolf Pingel e Unteroffizier Guido Höness foi creditado com dois bombardeiros Tupolev SB-2, embora os republicanos atribuíssem apenas uma dessas duas derrotas a um Bf-109, o outro tendo sido vítima de um Fiat C.R.32. Uma série de batalhas aéreas travadas em 12 de julho resultou na queda de dois Aero A-101s por Höness, um SB-2 de Pingel e três I-16s de Pingel, Feldwebel Peter Boddem e Feldwebel Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquanto atacava outro SB-2 naquele mesmo dia & # 8211o primeiro de milhares de pilotos Messerschmitt a morrer em combate.

Durante a segunda campanha do Ebro, entre julho e outubro de 1938, Oberleutnant Werner Mölders de 3.J / 88 desenvolveu uma tática de lutador significativa. Ao combinar dois Rotte, os elementos básicos de dois homens dentro de um Staffel, em uma equipe frouxa, mas de apoio mútuo, ele criou uma unidade ofensiva e defensiva infinitamente flexível que chamou de Vierfingerschwarm (& # 8220 formação de quatro dedos & # 8221). Esse conceito fundamental se tornaria a base para inúmeras variações. O próprio Mölders foi o principal ás da Legião Condor, com 14 vitórias, e em 15 de julho de 1941, ele se tornou o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 mortes. Quando ele morreu em um acidente de avião de transporte em 22 de novembro de 1941, sua pontuação foi de 115.

Enquanto o Bf-109 estava sendo sangrado sobre a Espanha, suas capacidades também estavam sendo demonstradas ao mundo na Suíça. No Quarto Encontro Internacional de Voo, realizado em Zurique em julho e agosto de 1937, os Bf-109Bs ganharam quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf-109V-13, usando uma versão impulsionada de 1.650 cv do motor Daimler-Benz DB 601 e pilotado por Hermann Wurster, estabeleceu um recorde de velocidade de avião terrestre de 379,8 mph em 11 de novembro. Ernst Heinkel, cujo He- O 112 estava perdendo terreno rapidamente para o Messerschmitt, respondendo com um design mais elegante, o He-100. Com o caça-inspetor alemão Ernst Udet nos controles, um He-100V-3 atingiu uma velocidade de 394,4 mph em 6 de junho de 1938, e um He-100V-8, pilotado por Hans Dieterle, atingiu 463,92 mph em 30 de março de 1939 .

Para não ficar para trás, Messerschmitt realizou uma grande reformulação de seu caça básico, produzindo o Me-209V-1, com um motor especial DB 601ARJ que poderia aumentar sua potência de 1.500 cv para 2.300 cv por cerca de um minuto, aumentando a velocidade máxima para 469,22 mph em 29 de abril. Nesse ponto, o Bf-109 estava em plena produção, e o Ministério da Propaganda nazista designou erroneamente o avião recordista de & # 8220Bf-109R & # 8221 (para fazê-lo parecer uma variante menos radical em um tipo de lutador existente), enquanto o RLM impediu Heinkel de tentar superar o Messerschmitt. Como resultado, esse recorde oficial de velocidade do motor a pistão permaneceria pelos próximos 30 anos.

Guiado por lições aprendidas na Espanha, Messerschmitt produziu uma rápida sucessão de lutadores aprimorados. O Bf-109C-1 (& # 8220Clara & # 8221), com um motor Jumo 210Ga com injeção de combustível e quatro metralhadoras, chegou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf-109C-2, com uma quinta metralhadora montado no motor. O Bf-109D (& # 8220Dora & # 8221), cinco dos quais se juntou a 3./J88 em agosto, combinou o armamento de quatro canhões Bf-109C-1 & # 8217s com o Jumo 210Da equipado com carburador Bf-109B-1 & # 8217s motor. Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt & # 8217s com os motores Daimler-Benz DB 600 e DB 601 com injeção de combustível, que foram prejudicados por problemas de resfriamento, acabaram por enterrar dois radiadores nas asas do avião & # 8217s, deixando apenas um resfriador de óleo sob a fuselagem. Além disso, o armamento do Bf-109V-14 e # 8217s com motor DB 601A aumentou para duas metralhadoras MG 17 no nariz e dois canhões MG FF de 20 mm nas asas, junto com um parafuso VDM de três lâminas de passo controlável. O resultado foi colocado em produção no início de 1939 como o Me-109E-1, logo a ser apelidado de & # 8220Emil & # 8221 por seus pilotos.

A designação revisada do caça & # 8217s, que causou confusão e controvérsia entre os historiadores da aviação por décadas, refletiu a aquisição completa das ações da BFW por Willy Messerschmitt no final de 1938. De acordo com os próprios registros históricos da Luftwaffe & # 8217s, o antigo & # 8220Bf & # 8221 a referência foi mantida para os caças Bf-108, Bf-109B a D e os caças bimotores Bf-110A e B Zerstörer. Todos os outros produtos Messerschmitt, começando com o Me-109E e o Me-110C, usavam oficialmente o prefixo & # 8220Me & # 8221, embora o problema continuasse a ser confundido nos anos seguintes com o aparecimento do prefixo & # 8220Bf & # 8221 em placas estampadas em vários componentes do Me-109 até 1945.

Logo após o Me-109E-1 entrar em produção, Messerschmitt projetou uma versão naval com envergadura estendida, fuselagem reforçada e gancho de proteção. Designado como Me-109T (para Träger, ou porta-aviões), foi projetado para uso a bordo do porta-aviões Graf Zeppelin. O projeto foi abandonado quando a construção do Graf Zeppelin foi interrompida em 1940, mas alguns Me-109T-1s de produção e uma variante de caça-bombardeiro, o Me-109T-2, viram o uso operacional com unidades terrestres até o verão de 1942 .

A Luftwaffe tinha 946 Me-109s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939. Além disso, cerca de 300 Me-109Es foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três Me-109E-3s foram também enviado ao Japão para avaliação no início de 1941. Os japoneses logo abandonaram a idéia de produzir Emils sob licença, mas os Aliados levaram a possibilidade a sério o suficiente para dar ao & # 8220Japanese Me-109 & # 8221 o codinome & # 8220Mike. & # 8221

Dois dos pedidos de exportação causariam algum embaraço posteriormente. Em maio de 1940, três Heinkel He-111s que se perderam no espaço aéreo suíço foram abatidos por Me-109Es de voo suíço. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu enviando deliberadamente formações de bombardeiros com destino à França sobre a Suíça, com uma escolta de Me-110. Os confrontos que se seguiram resultaram na perda de mais sete aeronaves alemãs e três suíças, após o que Göring cedeu prudentemente. Quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve que lidar com a oposição de seu próprio Me-109Es, ferozmente pilotado por pilotos iugoslavos.

O Emil liderou ofensivas aéreas alemãs contra Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, vencendo oponentes como o Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e o ​​furacão Hawker. O Experten alemão (ases com 10 ou mais vitórias) finalmente enfrentou Dunquerque em maio de 1940, quando encontrou o Supermarine Spitfire pela primeira vez. A rivalidade entre esses dois lutadores clássicos continuaria durante a Batalha da Grã-Bretanha. O Messerschmitt tinha a vantagem no desempenho em alta altitude, bem como na capacidade de seu motor com injeção de combustível funcionar mesmo quando invertido, quando uma usina Spitfire & # 8217s Rolls-Royce Merlin ficaria sem combustível. O carregamento de asa inferior do Spitfire & # 8217s o dotou de capacidade de manobra superior, mas a principal desvantagem do Messerschmitt & # 8217s estava em seu alcance limitado. Depois de 20 a 30 minutos acima do alvo britânico médio, um piloto de Messerschmitt teria que interromper seu combate ou ficaria sem combustível antes de poder retornar à base através do Canal da Mancha.


Depois de rolar sobre a oposição nos estágios iniciais da guerra, o lutador encontrou seu igual na Grã-Bretanha no Supermarine Spitfire e no Hawker Hurricane. (IWM HU 1245)

Mesmo antes de os Me-109Es começarem sua luta malsucedida pelo domínio aéreo sobre a Grã-Bretanha, o trabalho começou em um novo modelo aerodinamicamente refinado na primavera de 1940. Um Me-109E foi equipado com um motor DB 601E-1 de 1.300 HP em uma nova carenagem simétrica, com a entrada de ar do superalimentador mais para trás para aumentar o efeito de aríete. Um spinner arredondado maior foi instalado na hélice, radiadores mais rasos com desvios de camada limite foram incorporados sob a asa e um plano de cauda em cantiléver substituiu a versão reforçada com suporte. Depois de ser testado em 10 de julho de 1940, o novo tipo foi ainda mais refinado com a adição de novas asas com pontas arredondadas, um leme menor e uma roda traseira totalmente retrátil.

Designado como Me-109F-0, o novo Messerschmitt foi testado no final de 1940 e aceito. O Me-109F-1 de produção, movido por um DB 601N de 1.200 cv, com um canhão MG FF de 20 mm montado no motor e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm montadas no capô, começou a chegar às unidades operacionais em janeiro de 1941. O Me- A versão 109F-2 do & # 8220Franz, & # 8221 como seus pilotos o chamavam, substituiu o MG FF por um canhão de 15 mm MG 151 de maior velocidade, enquanto o Me-109F-3 retornou ao motor DB 601E no início de 1942.

Franz apareceu enquanto o Spitfire Mk.V estava levando a melhor sobre o Me-109E nos duelos através do Canal que se seguiram à Batalha da Grã-Bretanha, e restabeleceu a ascensão sobre o caça britânico, especialmente em grandes altitudes. Me-109F-4 / Bs, equipado com racks de fuselagem para uma única bomba SC 250 de 551 libras, freqüentemente disparou através do Canal em missões Jagdbomber de bater e correr, ou & # 8220Jabo, & # 8221. No primeiro ano da invasão alemã da União Soviética, os pilotos veteranos Me-109E e Me-109F subiram pontuações astronômicas contra os desatualizados I-16s, bem como os mais novos Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3s e Yakovlev Yak- 1s pilotados por pilotos soviéticos menos experientes. As variantes do Me-109F-4 / Trop, com filtros tropicais para proteger seus motores contra areia e poeira, tiveram um impacto igualmente pesado sobre os aviões britânicos no norte da África e no Mediterrâneo.Entre os pilotos de Messerschmitt do deserto de Jagdgeschwader 27 & # 8220Afrika & # 8221 estava o ás alemão com melhor pontuação no Ocidente, Hans-Joachim Marseille, que acumulou 158 vitórias, incluindo 17 em um dia, antes de sua morte em 30 de setembro de 1942.

A próxima melhoria na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1.475 HP no Me-109G-1, que entrou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro & # 8220Gustav & # 8221 como o modelo G foi apelidado , tinha um armamento básico de um canhão MG 151 de 20 mm e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm, mas o Me-109G-5 introduziu duas metralhadoras MG 131 de 13 mm no lugar das MG 17. As carenagens desse e dos modelos Me-109G subsequentes exigiam carenagens alargadas sobre as culatras e alimentações de munição que lhes valeram o apelido alternativo de Beule (& # 8220bump & # 8221).

O Me-109G foi o mais numeroso dos Messerschmitts, com a produção atingindo 725 por mês em julho de 1943, e naquele ano o total chegou a 6.418 aeronaves. Apesar dos bombardeios aliados contra a indústria alemã, a produção de Me-109 em 1944 chegou a 14.212. Além dos Messerschmitts produzidos na Alemanha, a Hungria construiu cerca de 700 Me-109Gs sob licença em Budapeste e Györ até setembro de 1944. A Romênia também começou a produção licenciada na planta IAR em Brasov, mas completou apenas 16 Me-109G-6s e montou 30 outros de componentes entregues pela Alemanha antes que suas instalações fossem destruídas por bombardeiros da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos em 6 de maio de 1944.

A Suíça neutra adquiriu 12 Me-109G-6s como parte de um acordo para destruir um Me-110G-4 / R7 equipado com o mais recente radar SN-2 de Liechtenstein e canhões Schräge-Musik 20 mm de disparo oblíquo, após o caça noturno ter pousado acidentalmente em Dübendorf infestado de espiões em 28 de abril de 1944. Os Gustavs e dois outros Me-109Gs que foram internados após se perderem no espaço aéreo suíço foram designados para Fliegerkompagnie 7, mas não eram confiáveis ​​devido à deterioração dos padrões de produção alemães naquele ponto do guerra, e viu pouco uso.

Embora um pouco além do seu auge como um caça de primeira linha, o Me-109G permaneceu um inimigo a ser considerado até o final da luta, em parte devido ao seu motor DB 605A com injeção de combustível, mas principalmente devido à experiência e engenhosidade de seus pilotos. Os Gustavs foram levados em um momento ou outro por todos os maiores ases das potências do Eixo, incluindo Finlândia & # 8217s Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), Alexandru Serbanescu da Romênia (45), Mato Dukovac da Croácia (40), Dezsö Szent- Györgyi da Hungria (32), Ján Reznak da Eslováquia (32), Stoyan Stoyanov da Bulgária (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Um esquadrão de russos anti-Stalinistas que se aliaram aos alemães também estava equipado com Me-109E-1s, vários de seus pilotos obtiveram 15 ou mais vitórias, e um, Leonidas Maximciuc, obteve 52. Alguns ases italianos aumentaram suas pontuações voando Me-109Gs em 1943 e 1945. Os únicos ases do Axis dignos de nota que não fizeram algumas horas de voo nos Me-109s foram japoneses.


O ás da vitória 301, Gerhard Barkhorn, elogiou muito o Messerschmitt, assim como muitos pilotos de caça da Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Liderando todos eles, é claro, estavam os próprios alemães. O ás de ases de todos os tempos, Erich Hartmann, marcou todas as suas 352 vitórias no Me-109, preferindo ficar com ele em vez de se familiarizar com os tipos mais avançados. Gerhard Barkhorn, o segundo craque da Luftwaffe & # 8217s com 301 vitórias, considerou o Me-109F seu lutador favorito. Günther Rall, o terceiro craque alemão com 275 vitórias, voou todas as variantes do Me-109 de E para K, além de fazer uma breve passagem no Focke Wulf Fw-109D. Rall ecoou os sentimentos de Hartmann & # 8217s: & # 8220Eu gostei mais do 109 porque estava familiarizado com ele. & # 8221

Nem todo mundo que voou no Me-109 gostou. Walter Nowotny, o principal ás austríaco, obteve seus primeiros sucessos no Me-109Es, mas logo passou para o Fw-190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada alemão que preferia a familiaridade com o Me-109, havia outro que ficava mais feliz pilotando o Fw-190, o jato Me-262 ou qualquer outra coisa.

Em meados de 1943, os Aliados estavam colocando em campo uma nova geração de caças igual ou superior ao Me-109G, como o Spitfire Mk.IX e XIV, o P-51B Mustang, o P-47D Thunderbolt e o Yak-9D. O capitão britânico Eric Brown disse que o Me-109G-6 / U2 capturado que ele fez o teste de voo em 1944 foi & # 8220delicioso de voar & # 8221 em sua velocidade de cruzeiro de 240 mph, mas em um mergulho de 400 mph & # 8220 os controles sentiram como se tivessem apreendido! & # 8221 No geral, ele concluiu que & # 8220 desde que o Gustav fosse mantido onde deveria estar (ou seja, acima de 25.000 pés / 7.620 metros), ele teve um desempenho eficiente tanto em brigas de cães quanto como atacante de formações de bombardeiros. & # 8221

Mesmo quando superado, o Messerschmitt pode surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes, Jr., um ás do P-51 do 357th Fighter Group com 8 vitórias e meia, lembrou-se de mergulhar atrás de um Me-109G em fuga até que ambas as aeronaves se aproximaram da barreira do som e seus controles travaram. Ambos os pilotos tomaram medidas para reduzir a velocidade, mas para espanto de Hayes e # 8217, o Me-109 foi o primeiro a sair do mergulho. Ao recuperar tardiamente o controle de seu Mustang, Hayes ficou grato que o piloto alemão decidiu desistir enquanto ele estava na frente e voar para casa em vez de tirar vantagem do desamparo momentâneo de Hayes e # 8217. Hayes também afirmou que, embora tenha visto vários Fw-190s estagnar e até mesmo cair durante os dogfights, ele nunca viu um Me-109 perder o controle.

Os pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar na cabine do Me-109 & # 8217s afirmaram que ela era tão estreita que mal conseguiam trabalhar a coluna de controle entre os joelhos. " e seus colegas americanos também ficaram chocados com sua instrumentação mínima. O ás soviético Vitali I. Popkov, que obteve 41 vitórias em LaGG-3s e La-5FNs, voou em um Me-109 capturado e, como seus colegas ocidentais, saiu surpreso de que seus pilotos tivessem conseguido um desempenho tão bom.

Já foi dito, no entanto, que onde você se senta é onde você está, e os pilotos alemães do Me-109 viam as coisas de uma perspectiva decididamente diferente. Franz Stigler, um Experte com 28 vitórias, fez um teste de voo, capturou caças americanos e comentou: & # 8220Eu não & # 8217t gostava do Thunderbolt. Era muito grande. O cockpit era imenso e desconhecido. Depois de tantas horas nos confins confortáveis ​​do [Me-109], tudo parecia fora de alcance e muito longe do piloto. Embora o P-51 fosse um ótimo avião para voar & # 8230, ele também era desconcertante. Com todas aquelas alavancas, controles e interruptores na cabine, fiquei surpreso que os pilotos [americanos] pudessem encontrar tempo para lutar. & # 8221

À medida que a guerra se voltava contra a Alemanha, os Me-109Gs carregavam uma variedade de armamentos para conter as crescentes armadas de bombardeiros aliados. Uma dessas armas foi o foguete Nebelwerfer 42 de 210 mm, dois dos quais foram montados em lançadores Wfr.Gr.21 Dodel sob as asas do Me-109G-6 / R2 Pulk Zerstörer (& # 8220 destróieres de formação & # 8221). Embora imprecisos, os foguetes foram capazes de desorganizar grupos de bombardeiros. Os alemães adicionaram dois canhões MG 151 de 20 mm nas gôndolas montadas sob as asas Rüstsatz 6 no Me-109G-6 / R6 e MG 108s de 30 mm no Me-109G-6 / U4. Embora devastador contra os bombardeiros americanos, o Kanonenboote (& # 8220 canhoneiras & # 8221), como seus pilotos os chamavam, foram incapazes de manobrar ou ultrapassar as escoltas de caças Aliadas.


Atualizações constantes, armamento mais pesado e motores mais potentes mantiveram o Me-109 na luta até o fim. (Arquivos Nacionais)

Em 1943, os pilotos do JG.1 & # 8217s Me-109G começaram a lançar bombas de 551 libras em formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-las. O Me-109G-6 / N, equipado com uma variedade de equipamentos de navegação, incluindo um receptor FuG 350 Naxos Z em uma pequena cúpula de vidro à ré da cabine para localizar o radar H2S dos desbravadores da RAF, foi brevemente empregado pela JG. 300 no início de 1944 para ataques solitários de Wilde Sau (& # 8220wild pig & # 8221) contra bombardeiros britânicos à noite. Uma série de acidentes de pouso à noite e com mau tempo levou ao abandono dos Gustavs que lutavam durante a noite. No projeto Mistel (& # 8220mistletoe & # 8221), Me-109Fs e Fw-190As foram montados nas costas de Ju-88s não tripulados embalados com explosivos. Ao se aproximarem de um alvo, os caças tripulados se separariam dos Ju-88s e os pilotos guiariam as bombas voadoras até os alvos por rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 reforçados deu ao Me-109 outra nova vida. O DB 605D apresentava um sistema de injeção de óxido nitroso GM1, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB, ASC, DB e DC tinham sistemas de injeção de metanol MW 50 que aumentaram brevemente sua potência de 1.550 para 2.000 CV. Os motores foram instalados no Me-109G-6AS, G-10 e G-14. O Me-106G-10, que também eliminou o Beule ao cobrir as culatras da metralhadora sob uma carenagem mais cuidadosamente aerada, era o mais rápido dos Gustavs, com uma velocidade de 428 mph a 25.000 pés.

O último modelo Me-109G-6s, G-10s e G-14s apresentava um conjunto de leme e cauda de madeira mais alto e desequilibrado, bem como um velame modificado oferecendo melhor visibilidade ao piloto, conhecido como capô Galland. Versões de treinamento do Me-109 foram consideradas já em 1940, mas o trabalho sério em tal avião não começou até 1942, resultando no Me-109G-12, essencialmente uma conversão alongada de dois lugares do Me-109G-1 , Lutadores G-5 e G-6. Um gêmeo de um tipo diferente e mais literal era o Me-109Z Zwilling, um par de Me-109Fs unidos por uma asa central e extensão da cauda, ​​com a cabine direita aberta para transportar combustível extra. Uma versão de produção, baseada no Me-109G, carregaria cinco canhões MG 108 de 30 mm ou até 1.102 libras de bombas. O protótipo Me-109Z foi concluído em 1943, mas foi danificado em um ataque aéreo aliado antes de poder ser testado em vôo. O projeto foi abandonado em 1944, antes que o protótipo pudesse ser reparado, mas por uma curiosa coincidência, o conceito Zwilling foi aplicado com sucesso pelos americanos ao seu P-51 norte-americano, levando ao desenvolvimento do P-82 Twin Mustang em abril 1945.

Um pequeno número de interceptores de alta altitude Me-109H-0 e Me-109H-1, apresentando uma envergadura ampliada de 39 pés 1 1/4 polegadas e um motor DB 601E-1 com impulso de potência GM 1, foram testados na primavera de 1944. O modelo H podia atingir uma altitude de 47.000 pés, mas exibia grande vibração em mergulhos, e o desenvolvimento foi cancelado em favor do Focke Wulf Ta-152. Não havia Me-109I, e o Me-109J era uma versão proposta em espanhol a ser licenciada para Hispano-Suiza. O experimental Me-109L deveria usar um motor Junkers Jumo 201E de 1.750 HP. O Me-109S teria flaps soprados para melhorar suas características de manuseio em baixa velocidade. O projeto Me-109TL previa a potência do jato, mas tantas modificações foram necessárias que ele foi descartado em favor do Me-262A.

A versão final da produção em tempo de guerra foi o Me-109K, movido por um motor DB 605 ASCM / DCM de 1.550 HP com injeção de metanol MW 50. O armamento padrão consistia em um canhão MK 103 ou MK 108 de 30 mm montado no motor e dois canhões MG 151 de 15 mm na carenagem. Sua velocidade máxima atingiu 452 mph a 19.685 pés. O Me-109K-2 e o Me-109K-4 fizeram sua estreia em combate durante a Operação Bodenplatte, um último ataque desesperado em massa de Jabo contra bases aéreas britânicas e americanas na França em 1º de janeiro de 1945. A essa altura, eles eram poucos e tarde demais para ter mais efeito no resultado da guerra do que os caças mais avançados que foram desenvolvidos por uma máquina de guerra nazista desesperada.

8 de maio de 1945 marcou o fim do Reich de Hitler e # 8217, mas, curiosamente, não o fim da história do Me-109. Entre 1939 e 1945, 45 Bf-109Bs, 15 Me-109Es, 10 Me-109Fs e 25 Me-109Gs foram entregues à Espanha. Após a guerra, a Hispano Aviación instalou motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1.300 cv na fuselagem Me-109G, o primeiro dos quais, designado HA-1109JIL, estreou em 2 de março de 1945. A empresa posteriormente produziu sua própria versão do Messerschmitt, movido por um motor Hispano-Suiza 122-17. O HA-1109-KIL voou pela primeira vez em março de 1951 e 200 foram construídos. Uma versão de treinamento de dois lugares, o HA-1110-KIL, foi adicionado em outubro de 1953, e o HA-1112-KIL tinha uma combinação de dois canhões montados nas asas e foguetes sob as asas. Uma versão final, o HA-1112-MIL Buchon (& # 8220Pigeon & # 8221), usava um motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 HP acionando uma hélice Rotol de quatro pás. Ironicamente, o Me-109 de construção espanhola, que usava o mesmo motor de seu antigo inimigo, o Spitfire, representou seu ancestral alemão no filme de 1969 A Batalha da Grã-Bretanha.

A história da versão do Messerschmitt construída pela Tchecoslováquia envolve mais uma reviravolta do destino. A fábrica da Avia em Prague-Cakovice deveria ter construído o Me-109G-14 sob licença, mas não havia começado a produção antes da queda do Reich. Com a ressurreição da República Tchecoslovaca, a Avia deu continuidade à produção do mesmo projeto, chamando-o de C-10, junto com um treinador de dois lugares, o C-110, que foram designados respectivamente S-99 e CS-99 pelo Força Aérea da Checoslováquia.

Quando o suprimento de motores DB 605 acabou, a Avia foi obrigada a usar outro motor alemão que já estava produzindo, o Junkers Jumo 211F de 1.350 HP, revertendo assim para a usina original Me-109 & # 8217s. Infelizmente, o Jumo 211F era mais pesado, embora menos poderoso, do que o DB 605. Usando uma hélice larga com pás de remo, o C-210 exibiu um desempenho medíocre no ar, mas suas características de decolagem e pouso foram positivamente cruéis. Pressionado para o serviço militar como caça S-199 e treinador CS-199, o Jumo-motor Avia tornou-se conhecido como Mezec (& # 8220mule & # 8221) para seus pilotos insatisfeitos, embora tenha servido com a Guarda de Segurança Nacional Tcheca até tão tarde como 1957.

Em 1948, com os judeus da Palestina prestes a declarar um Estado em face de seus vizinhos árabes hostis, os tchecoslovacos encontraram uma saída para seus não amados Mezecs. Ignorando o embargo de armas imposto pelas Nações Unidas ao Oriente Médio, a Tchecoslováquia fez um acordo no início de abril para vender 10 S-199 aos judeus a uma taxa exorbitante de US $ 44.600 por caça, mais US $ 6.890 para equipamentos, US $ 120.229 para munições e US $ 10.000 carga de transporte. Quando o Estado de Israel foi declarado em 14 de maio, uma mistura de voluntários estrangeiros e judeus indígenas, estes incluindo Mordechai & # 8220Modi & # 8221 Allon e Ezer Weizmann, estavam se esforçando apressadamente para dominar o novo lutador.


Ironicamente, a versão construída por Cezch do Messerschmitt tornou-se a espinha dorsal da nascente Força Aérea Israelense durante sua luta pela independência em 1948. (IAF Museum)

Os israelenses apelidaram seu primeiro caça de Sakin (& # 8220knife & # 8221), mas a maioria dos pilotos considerou seu apelido checo não oficial como mais apropriado. Lou Lenart, um ex-fuzileiro naval americano Vought F4U Corsair veterano da Guerra do Pacífico, descreveu o S-199 como & # 8220 provavelmente o pior avião que já tive a infelicidade de voar & # 8230 você tinha aquela hélice monstruosa e tinha um torque e não trim do leme. & # 8221

No entanto, os Sakins foram levados às pressas para a Base Aérea de Tel-Nof, perto de Tel Aviv, e em 29 de maio Lenart liderou Allon, Weizmann e o voluntário sul-africano Edward Cohen em um ataque com bombardeio e metralhamento contra cerca de 10.000 soldados egípcios que avançavam sobre Tel Aviv. O Sakins infligiu alguns danos, mas Eddie Cohen foi abatido.

Quando dois Douglas C-47 convertidos da Real Força Aérea Egípcia (REAF) tentaram bombardear o quartel-general israelense em Ramat-Gan fora de Tel Aviv em 3 de junho, Allon se levantou para interceptar e abater ambos. Ironicamente, as primeiras vitórias aéreas registradas para o Chel Ha & # 8217Avir (Força de Defesa / Força Aérea de Israel, ou IDF / AF) foram marcadas em uma variação do pós-guerra de um design de caça alemão. Um total de sete vitórias foram conquistadas em S-199s, incluindo um dos adversários tradicionais do Me-109 & # 8217s, um Spitfire, por Allon em 18 de julho. O último ás a voar em uma variante de Messerschmitt foi Rudolf Augarten, um judeu americano que tinha marcou suas duas primeiras vitórias & # 8211both Me-109s & # 8211 na Segunda Guerra Mundial enquanto voava P-47Ds com o 406º Esquadrão de Caça. Augarten estava voando S-199 de série nº D-121 quando derrubou um REAF Spitfire em 16 de outubro, no mesmo dia em que Modi Allon, o piloto de Sakin de maior sucesso, caiu fatalmente perto de Hertzeliya. Rudy Augarten mais tarde abateu mais três aeronaves egípcias enquanto pilotava Spitfires e P-51Ds.

Um total de 25 S-199 servidos no IDF / AF, dos quais três foram destruídos por fogo terrestre e oito naufragados ou danificados em acidentes. Em maio de 1949, Israel havia adquirido Spitfires suficientes para tornar os Sakins desnecessários e, no final do ano, todos, exceto um, haviam sido descartados. O sobrevivente serviu como & # 8220gate guardião & # 8221 na Base Aérea de Hatzerim até abril de 1988, quando foi resgatado para restauração e recebeu o status que merecia como uma relíquia histórica dos desesperados anos de formação do IDF / AF & # 8217.

A longa carreira operacional do Me-109 & # 8217s terminou onde havia começado & # 8211na Espanha. O último HA-1112-MIL emergiu da fábrica da Hispano & # 8217s em Sevilha no final de 1956, e os Messerschmitts espanhóis seguiram em frente na década de 1960.

Embora o bombardeio aliado tenha dificultado o cálculo de um número exato, estima-se que cerca de 33.000 Me-109s de todos os modelos foram construídos, perdendo apenas para o soviético Ilyushin Il-2 Shturmovik como o avião de guerra mais produzido em massa em história. Além disso, o onipresente Me-109 foi creditado por derrubar mais aeronaves inimigas e produzir mais ases do que qualquer outro caça nos anais da guerra aérea. Embora não seja o avião mais esteticamente agradável já construído, o Messerschmitt ganhou seu lugar entre os clássicos da aviação & # 8211 e, se não afeto, pelo menos respeito.

Para mais leitura, História da Aviação o diretor de pesquisa Jon Guttman recomenda: Aviões de guerra do Terceiro Reich, por William Green e Messerschmitt Bf-109 em guerra, por Armand van Ishoven.

Este recurso apareceu originalmente na edição de maio de 1999 de História da Aviação. Inscreva-se hoje!


Bf 110C-4 e Bf 109E-4 - História

  • Maj Arved Cr ger, 4 de janeiro de 1942 - 2 de março de 1942
  • Maj Ulrich Diesing, 3 de março de 1942 - 21 de setembro de 1942
  • Obstlt Ralph von Rettberg (atuando?), 22 de setembro de 1942 - 5 de outubro de 1942
  • Obstlt Paul-Friedrich Darjes, 6 de outubro de 1942 - 1 de março de 1943
  • Obstlt Alfred Druschel (atuando?), 1 de março de 1943 - 12 de abril de 1943
  • Obstlt Joachim Blechschmidt, 12 de abril de 1943 - 13 de julho de 1943
  • Obstlt Lothar von Janson, 1943 - 10 de março de 1944
  • Obstlt Erich von Selle, março de 1944 - julho de 1944

Formado em 4 de janeiro de 1942 em Lechfeld pela Stab / SKG210. Dissolveu-se em julho de 1944.

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização Gruppe Aeronave usada
Janeiro de 1942 - maio de 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
Maio de 1942 - julho de 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
Julho de 1942 - agosto de 1942 Armavir VIII. Fliegerkorps Bf 110
Agosto de 1942 - outubro de 1942 Krasnodar VIII. Fliegerkorps Bf 110
Out. 1942 - Dez. 1942 Proloff, Tazinskaja VIII. Fliegerkorps Bf 110
Dezembro de 1942 - março de 1943 Dnjepropetrowsk e outros VIII. Fliegerkorps Bf 110
Março de 1943 - maio de 1943 Neubiberg Luftflotte 2 Bf 110
Maio de 1943 - agosto de 1943 Montecourvino II. Fliegerkorps Bf 110
Agosto de 1943 - 12 de junho de 1944 Lorient Fl. F . Atlantik
Fl. F . Oeste (a partir de abril de 1944)
Bf 110, Ju 88C
12 de junho de 1944 - 15 de junho de 1944 Nantes Ju 88C
14 de junho de 1944 - 18 de junho de 1944 Boulogne Ju 88C
19 de junho de 1944 - 16 de julho de 1944 Bordeaux-Merignac 5. JD Ju 88C
16 de julho de 1944 - 20 de julho de 1944 Salzwedel Ju 88C

  • Maj Joachim-Friederich Huth, 1 de maio de 1939 - 13 de dezembro de 1939
  • Hptm Wolfgang Falck, 14 de dezembro de 1939 - 22 de junho de 1940
  • Maj Ulrich Diesing, 1º de janeiro de 1942 - 2 de março de 1942
  • Hptm Walther von Poka (atuação), 2 de março de 1942 - 7 de março de 1942
  • Hptm Wolfgang Schenck, 7 de março de 1942 - 20 de agosto de 1942
  • Maj Joachim Blechschmidt, 20 de agosto de 1942 - 12 de abril de 1943
  • Hptm Wilfried Hermann, abril de 1943 - 14 de julho de 1943
  • Hptm Max Franzisket, 14 de julho de 1943 - 19 de julho de 1943
  • Hptm August-Wilhelm Bier, outubro de 1943 - abril de 1944
  • Maj Horst Grahl, abril de 1944 - 12 de julho de 1944

Formado em 1º de maio de 1939 a partir de I./ZG141 em J terbog-Damm com:

Stab I./ZG1 de Stab I./ZG141
1./ZG1 de 1./ZG141
2./ZG1 de 2./ZG141
3./ZG1 de 3./ZG141

Em 22 de junho de 1940 ordenou a Düsseldorf e se separou:

Stab I / ZG1 tornou-se Stab I./NJG1
1./ZG1 tornou-se 1./Erpr.Gr. 210 (em K ln-Ostheim)
2./ZG1 tornou-se 2./NJG1
3./ZG1 tornou-se 3./NJG1

Reformado em 4 de janeiro de 1942 em Lechfeld de I./SKG210 com:

Stab I./ZG1 de Stab I./SKG210
1./ZG1 de 1./SKG210
2./ZG1 de 2./SKG210
3./ZG1 de 3./SKG210

Em 13 de outubro de 1943 renomeado I./ZG26 com:

Stab I./ZG1 tornou-se Stab I./ZG26
1./ZG1 tornou-se 1./ZG26
2./ZG1 tornou-se 2./ZG26
3./ZG1 tornou-se 3./ZG26

Reformado em outubro de 1943 em Lorient de V./KG40 com:

Stab I./ZG1 de Stab V./KG40
1./ZG1 de 13./KG40
2./ZG1 de 14./KG40
3./ZG1 de 15./KG40

Em janeiro de 1944, 3./ZG1 e 7./ZG1 trocaram de designações. Em 12 de julho de 1944 mudou-se para Welzow e foi renomeado II./JG4 com:

Stab I./ZG1 tornou-se Stab II./JG4
1./ZG1 tornou-se 5./JG4
2./ZG1 tornou-se 6./JG4
3./ZG1 tornou-se 7./JG4

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização Gruppe Aeronave usada
1 de maio de 1939 - 24 de agosto de 1939 J terbog-Damm 1. Divisão Flieger Bf 109D, Bf 110B / C
24 de agosto de 1939 - setembro de 1939 Mackfitz Bf 110C
Setembro de 1939 - 15 de outubro de 1939 M hlen 1. Divisão Flieger Bf 110C
15 de outubro de 1939 - 11 de março de 1940 Neuhausen ob Eck Luftflotte 3 Bf 110C
11 de março de 1940 - 8 de abril de 1940 Marx Stab / JG1 Bf 110C
8 de abril de 1940 - 9 de abril de 1940 Barth * X. Fliegerkorps Bf 110C
9 de abril de 1940 - 1 de maio de 1940 Aalborg-West X. Fliegerkorps Bf 110C
1 de maio de 1940 - maio de 1940 Kirchhellen Jafu 2 Bf 110C
Maio de 1940 - junho de 1940 Norrent-Fontes Jafu 2 Bf 110C
Junho de 1940 - meados de junho de 1940 Boos-Rouen Jafu 2 Bf 110C
Junho de 1940 - 22 de junho de 1940 M nchengladbach Bf 110C
Janeiro de 1942 a fevereiro de 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
Fevereiro de 1942 - março de 1942 Passeios Bf 110
Março de 1942 - maio de 1942 Neubiberg Bf 110
30 de maio de 1942 - 8 de julho de 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
8 de julho de 1942 - 16 de julho de 1942 Konstantinowka Bf 110
16 de julho de 1942 - 23 de julho de 1942 Kutjenikowo Bf 110
23 de julho de 1942 - 28 de julho de 1942 Taganrog-See Bf 110
28 de julho de 1942 - 5 de agosto de 1942 Rostow Bf 110
5 de agosto de 1942 - 16 de agosto de 1942 Belaja-Glina Bf 110
16 de agosto de 1942 - 22 de setembro de 1942 Armawir Bf 110
22 de setembro de 1942 - 22 de janeiro de 1943 Krasnodar Bf 110
Janeiro de 1943 - março de 1943 Poltawa (?) Bf 110
Março de 1943 - abril de 1943 Charkow Bf 110
Abril de 1943 - maio de 1943 Kramatorskaja Bf 110
Maio de 1943 - final de julho de 1943 Leda-Ost 1. Divisão Flieger Bf 110
Julho de 1943 - agosto de 1943 Wunstorf Bf 110
Agosto de 1943 - setembro de 1943 Bad Lippspringe Bf 110
Outubro de 1943 - 12 de junho de 1944 Lorient ** Fl. F . Atlantik
Fl. F . Oeste (a partir de abril de 1944)
Ju 88C
12 de junho de 1944 - 15 de junho de 1944 Nantes Ju 88C
15 de junho de 1944 - 18 de junho de 1944 Boulogne Ju 88C
18 de junho de 1944 - 16 de julho de 1944 Corme-Ecluse *** 5. JD Ju 88C
16 de julho de 1944 - 12 de julho de 1944 Salzwedel Ju 88C

** 3./ZG1 em Bordeaux-Merignac, novembro de 1943 1./ZG1 em Salon-de-Provence, 5 de maio de 1944 - 21 de maio de 1944 2./ZG1 em Vannes, janeiro de 1944 - 14 de junho de 1944 e em Chateauroux, 15 de junho 1944 - 16 de julho de 1944.

*** 2./ZG1 em Chateaudun, 18 de junho de 1944 - 16 de julho de 1944

  • Maj Hellmuth Reichardt, 15 de maio de 1939 - 5 de fevereiro de 1940
  • ?
  • Hptm Friedrich-Karl Dickor , maio de 1940 - 26 de junho de 1940
  • Hptm Rolf Kaldrack 4 de janeiro de 1942 - 3 de fevereiro de 1942
  • Maj G nther Tonne, 4 de fevereiro de 1942 - 1 de fevereiro de 1943
  • Hptm Gerhard Weyert (?), Fevereiro de 1943 - maio de 1943
  • Maj Heinz Nacke, 26 de maio de 1943 - 2 de agosto de 1943
  • Hptm Karl-Heinrich Matern, 3 de agosto de 1943 - 8 de outubro de 1943
  • Hptm Egon Albrecht, 9 de outubro de 1943 - julho de 1944

Formado em 15 de maio de 1939 por I./JG54 em Furstenwalde com:

Stab II./ZG1 de Stab I./JG54
4./ZG1 de 1./JG54

5./ZG1 de 2./JG54
6./ZG1 de 3./JG54

Conhecido como Jagdgruppe 101 entre 21 de setembro de 1939 e 1 de março de 1940. Em 26 de junho de 1940 renomeado III./ZG76 com:

Stab II./ZG1 tornou-se Stab III./ZG76
4./ZG1 tornou-se 7./ZG76
5./ZG1 tornou-se 8./ZG76
6./ZG1 tornou-se 9./ZG76

Reformado em 4 de janeiro de 1942 em Bryansk de II./SKG210 com:

Stab II./ZG1 de Stab II./SKG210
4./ZG1 de 4./SKG210
5./ZG1 de 5./SKG210
6./ZG1 de 6./SKG210

Em julho de 1944 renomeado III./JG76 com:

Stab II./ZG1 tornou-se Stab III./JG76
4./ZG1 tornou-se 9./JG76
5./ZG1 tornou-se 10./JG76
6./ZG1 tornou-se 11./JG76

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização Gruppe Aeronave usada
15 de maio de 1939 - 23 de agosto de 1939 Furstenwalde 1. Divisão Flieger Bf 109D / E
23 de agosto de 1939 - 31 de agosto de 1939 Frankfurt / Oder Bf 109D / E
31 de agosto de 1939 - 6 de setembro de 1939 Lichtenau Bf 109E
6 de setembro de 1939 - 10 de setembro de 1939 M hlen 1. Divisão Flieger Bf 109E
10 de setembro de 1939 - 18 de setembro de 1939 Prasznicze Bf 109E
18 de setembro de 1939 - 27 de setembro de 1939 Danzig-Langfuhr Bf 109E
27 de setembro de 1939 - 30 de setembro de 1939 Furstenwalde Bf 109E
1 de outubro de 1939 - 30 de outubro de 1939 Schleswig * Bf 109E
31 de outubro de 1939 - 18 de fevereiro de 1940 Neum & # 1503 & # 63389 nster * Bf 109E
18 de fevereiro de 1940 - 29 de fevereiro de 1940 Stade Bf 109E
1 de março de 1940 - abril de 1940 Garz auf Usedom Bf 109E, Bf 110
Abril de 1940 - 10 de maio de 1940 Gelsenkirchen-Buer Jafu 2 Bf 110
10 de maio de 1940 - 18 de maio de 1940 G & # 1503 & # 63389 tersloh Luftflotte 2 Bf 110
18 de maio de 1940 - 26 de junho de 1940 Trier-Euren Luftflotte 2 Bf 110
Janeiro de 1942 - março de 1942 Bryansk VIII. Fliegerkorps Bf 110
Março de 1942 - maio de 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
Maio de 1942 - julho de 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
Julho de 1942 - Julho de 1942 Konstantinowka VIII. Fliegerkorps Bf 110
Julho de 1942 - agosto de 1942 Dimitrijewskaja VIII. Fliegerkorps Bf 110
Agosto de 1942 - dezembro de 1942 Krasnodar VIII. Fliegerkorps Bf 110
Dezembro de 1942 - Janeiro de 1943 Schachty VIII. Fliegerkorps Bf 110
Janeiro de 1943 - março de 1943 Dnjepropetrovsk VIII. Fliegerkorps Bf 110
Abril de 1943 - maio de 1943 Trapani Luftflotte 2 Bf 110
Maio de 1943 - junho de 1943 Pomigliano Bf 110
Junho de 1943 - agosto de 1943 Monte Corvino II. Fliegerkorps Bf 110
5 de agosto de 1943 - novembro de 1943 Lanveoc-Poulmic Fl. F . Atlantik Bf 110
Novembro de 1943 - julho de 1944 Wels ** 7. JD Bf 110

** um funcionário em Westerland / Sylt, 1 de outubro de 1939 - fevereiro de 1940

* destacamento em Mamaia (Romênia), 13 de abril de 1944 - 15 de maio de 1944

  • Maj Roland Bohrt, janeiro de 1942 - 9 de setembro de 1942
  • Hptm Fritz Hobein, setembro de 1942 - fevereiro de 1943
  • Hptm Reinhard Hubel, 16 de fevereiro de 1943 - março de 1943
  • Hptm Heinz Roeber, março de 1943 - março de 1943
  • Hptm Drescher, março de 1943 -?
  • Maj Wilhelm Berlin ,? - 10 de outubro de 1943
  • ?
  • Hptm Hans Moor, 7 de março de 1944 - julho de 1944

Formado em janeiro de 1942 em Lechfeld com:

Stab III./ZG1 novo
7./ZG1 novo
8./ZG1 novo
9./ZG1 novo

Em 11 de outubro de 1943 renomeado II./ZG26 com:

Stab III./ZG1 tornou-se Stab II./ZG26
7./ZG1 tornou-se 4./ZG26
8./ZG1 tornou-se 5./ZG26
9./ZG1 tornou-se 6./ZG26

Reformado em outubro de 1943 em Bordeaux-Merignac com:

Em janeiro de 1944, 7./ZG1 e 3./ZG1 trocaram de designações. Em 5 de agosto de 1944 mudou-se para Alteno e foi renomeado III./JG4 com:

Stab III./ZG1 tornou-se Stab III./JG4
7./ZG1 tornou-se 9./JG4
8./ZG1 tornou-se 10./JG4
9./ZG1 tornou-se 11./JG4

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização Gruppe Aeronave usada
Janeiro de 1942 - maio de 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 109
Maio de 1942 - julho de 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 109
Julho de 1942 - agosto de 1942 Kuteinikowo VIII. Fliegerkorps Bf 109
Agosto de 1942 - outubro de 1942 Bir el Abd Fl. F . Afrika Bf 109, Me 210
Out. 1942 - Jun. 1943 Trapani II. Fliegerkorps Eu 210
Junho de 1943 - julho de 1943 Castel Vetrano II. Fliegerkorps Me 210 / Me 410
Julho de 1943 a setembro de 1943 Brest-S d Me 210 / Me 410
Set 1943 - Out 1943 V rden Me 210 / Me 410
Outubro de 1943 - 1 de março de 1944 Bordeaux-Merignac * Jafu Bordéus Ju 88C
1 de março de 1944 - junho de 1944 Cazaux ** Fl. F . Oeste Ju 88C
12 de junho de 1944 - 15 de junho de 1944 Nantes Ju 88C
15 de junho de 1944 - 18 de junho de 1944 Boulogne Ju 88C
19 de junho de 1944 - 16 de julho de 1944 Varades *** Ju 88C
16 de julho de 1944 - 20 de julho de 1944 Salzwedel Ju 88C

* 7./ZG1 em Lorient, novembro de 1943 8./ZG1 em Brest-Hourtin, fevereiro de 1944

** 8./ZG1 em Salon-de-Provence, 23 de maio de 1944 - 10 de junho de 1944. (possivelmente todo o Gruppe)

*** Apenas 9./ZG1 é conhecido por ter estado lá. O resto do Gruppe também?

Formado em 4 de janeiro de 1942 em Merville por Erg.Staffel / SKG210.

Em 18 de abril de 1942, redesignou 1./Erg nzungs-Zerstorergruppe.

Reformado em 6 de abril de 1944 em Illesheim de 3./Erg nzungs-Zerst rergruppe Em 19 de agosto de 1944 redesignado 9./JG4.

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização Gruppe Aeronave usada
4 de janeiro de 1942 - 30 de janeiro de 1942 Merville Bf 109, Bf 110
30 de janeiro de 1942 - 17 de abril de 1942 Lechfeld Bf 109, Bf 110
6 de abril de 1944 - 15 de julho de 1944 Illesheim Bf 110, Me 410
16 de julho de 1944 - agosto de 1944 Salzwedel Bf 110, Me 410

10./ZG1 foi formado em outubro de 1942 e em agosto de 1943 tornou-se NNJSch / Luftflotte 4.

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização
Fevereiro de 1943 - agosto de 1943 Bagerowo

11./ZG1 foi formado em outubro de 1942 a partir de 16./KG6, e em dezembro de 1942 tornou-se Erprobungsstaffel 410.

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização
Dez. 1942 Chinisia

12./ZG1 foi formado em outubro de 1942 e em maio de 1943 tornou-se NNJSch / Lw.Kdo.Ost.

Aeródromos e localizações de bases aéreas
Encontro Localização
Fevereiro de 1943 - abril de 1943 Brjansk

Formado em junho de 1943 em Seschtschinskaja.

  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, Stab / ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, I./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, II./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, III./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 10./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 11./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, Erg.Sta./ZG1

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O Bf 110C-4b no Aces High II [editar |

O Bf110C-4b é uma aeronave muito rara de se ver em AH, já que o modelo G2 é muito mais popular e oferece muito mais. Uma aeronave claramente inferior, provavelmente terá mais uso em cenários e confrontos de era fora da arena principal. Ainda assim, de vez em quando você pode realmente ver um e pode nem perceber que não é o G2 até tentar explicar o que parece ser uma falta de desempenho. Infelizmente, o Bf110C-4b será um avião tão raro na arena que, quando você realmente o encontrar, poderá não saber se deve derrubá-lo ou se lamentar por ele. O modelo Bf110-G2 foi um upgrade em quase todos os sentidos e se tem um desempenho tão dominante como um avião de ataque que há poucos motivos para usar o C4b menos capaz. Como lutador, o C4b também está em desvantagem e tem pouca esperança de sobrevivência, a menos que a situação esteja a seu favor desde o início.

Potência do motor [editar |

A potência do motor é baixa e a velocidade máxima ao nível do mar é de apenas 300 mph com WEP. Isso aumenta gradualmente para 345 mph a 22K, mas essa subida é longa por apenas um

Ganho de 50 mph. Quase todos os lutadores que você encontrar terão um desempenho de velocidade muito melhor e vários terão vantagens de desempenho tão grandes que seriam difíceis de superar. Para coroar o problema, o tempo WEP nos motores dos primeiros modelos é limitado a apenas metade do tempo do modelo posterior em

5 minutos. Esta é uma desvantagem maior do que você pode imaginar para algo que já não tem força. O alcance interno do combustível é maior do que no G2, embora não haja opções para embalar parte desse combustível externamente em tanques de coleta.

Gráficos de desempenho do Aces High II [editar |

Poder de fogo [editar |

O poder de fogo ainda é bom, embora as armas sejam modelos anteriores que não são tão capazes ou fáceis de mirar. O nariz é montado em dois canhões MG / FF de 20 mm combinados com quatro canhões MG17 de 7,9 mm. Na verdade, há um erro no gancho que mostra as armas sendo um pacote de 4 canhões, embora na verdade seja apenas 2. No geral, isso não é tão ruim e o bom agrupamento das armas torna até mesmo os 7,9 mm bastante eficazes, se puderem ser mantida no alvo por um ou dois segundos. Em comparação com os canhões posteriores, embora os MG / FFs sejam mais difíceis de mirar e calcular a quantidade de queda de bala em distâncias médias ou mais longas é difícil. Vir para este plano de algo que .50, por exemplo, às vezes é uma transição difícil. Externamente, há apenas uma opção para carregar duas bombas de 250 kg, o que é terrivelmente leve para um avião de ataque.

Manobrabilidade [editar |

A capacidade de manobra é geralmente boa porque este Bf110 parece mais leve do que a versão G2 posterior (15.000 contra 17.000 libras). embora ainda não seja uma classe de lutador. Mesmo um lutador abaixo da média deve ter poucos problemas para superar o C4b uma vez que as velocidades começam a diminuir. A taxa de rolagem é razoável, embora com uma grande envergadura (mais de 53 pés) demore um pouco para aumentar, ou desacelerar, um impulso de rolagem. O mergulho também é bom em velocidades médias, mas quando você chegar a 475 mph, você estará quase completamente travado e pode não ser capaz de arrancar. Isso confere uma baixa capacidade de mergulho para escapar ou perseguir qualquer pessoa que tenha um bom mergulhador.

As velocidades de flap são 200 (três primeiros entalhes), 175 e 150 IAS.

Lutando no Bf 110C-4b [editar |

Ofensivamente, tente e sempre tenha uma vantagem de altitude porque você provavelmente precisará dessa vantagem de energia para construir alguma posição para um tiro. Instantâneos ou deflexão devem ser eficazes, embora você precise ficar um pouco mais perto de sua presa do que algo com melhor balística em suas armas. Os canhões devem ser suficientes para fazer o trabalho se você conseguir acertar os disparos, e o quarteto de armas de 7,9 mm provavelmente também pode ser eficaz contra algo que não seja fortemente blindado ou excessivamente resistente. Você precisa manter uma atenção constante às suas possibilidades de fuga, pois o C4b não tem truques para ajudá-lo a sair de uma situação ruim. Ficar muito agressivo ou se comprometer demais com uma luta não vai te ajudar muito se você planeja realmente matar as coisas que você abateu.

Defensivamente, a cauda não vai lhe oferecer muito e sua velocidade e capacidade de manobra não são suficientes para facilitar uma fuga. Provavelmente, é melhor não comprometer demais sua situação e recuar ao primeiro sinal de mudança de situação. Muitas coisas sofisticadas de piloto podem tirar você de uma enrascada, mas contra um piloto médio ou melhor, você provavelmente se encontrará rapidamente perdido com poucas opções. Overshoots é uma possibilidade de você orquestrá-los e você deve ter os canhões e a capacidade de manobra instantânea para tirar vantagem de uma situação como essa.

Como mencionado anteriormente, é altamente improvável que você veja um Bf110C-4b e, como parece quase um G2 na aparência externa, você pode nem saber que está enfrentando um até ter a sensação de que o G2 está com desempenho inferior. Apenas um punhado de surtidas C4b são realizadas a cada mês e eu aposto que muitas delas são trazidas apenas em situações muito vantajosas.

Lutando contra o Bf 110C-4b [editar |

O Bf110C-4b é tão raro que é difícil dar dicas de como manusear um. Acrescente a isso o fato de que há um motivo pelo qual não é popular, a falta de qualquer qualidade realmente redentora, e deveria ser óbvio que bater em um não deveria ser um grande problema. O único perigo real de um C4b são as armas de nariz, que são pesadas e fáceis o suficiente para matar um oponente se tiver meia chance.

Ofensivamente, você deve ser capaz de vencê-lo de várias maneiras, desde que fique longe das armas de nariz. A luta contra curvas ou energia deve funcionar, embora você possa querer ser um pouco mais cuidadoso em ambos os casos. Se você virar-lutar, certifique-se de manter a luta firme e não permitir nem mesmo instantâneos breves. O mesmo vale para a luta de energia, construa uma pequena separação para garantir que não existam tiros de longo alcance. Não adianta dar ao C4b qualquer oportunidade se você não precisar. No caso de as coisas começarem a correr mal, acelere e você poderá deixar o C4b para trás.

Defensivamente, o C4b pode morder você, mas não deve ser capaz de forçar uma luta longa ou encurralá-lo o suficiente para impedir sua fuga. O C4b provavelmente tem apenas 1-2 passes agressivos antes que você possa construir uma separação suficiente para se libertar. Se puder, tente drenar um pouco da energia do Bf110 mais cedo, pois é improvável que ele consiga substituí-la. Você pode descobrir que mesmo 2 ataques explodidos podem deixá-lo em uma posição onde você pode mudar para o ataque e processar o C4b até o fim do jogo. O C4b não tem as ferramentas para realmente escapar da maioria dos oponentes.


Marcações de aeronaves alemãs

Muitas das informações aqui foram compiladas por John Bradley.
Referência da web: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/markings.html

Em julho de 1933, o Hakenkruez ou a suástica foi aplicada a bombordo da aeronave em uma faixa vermelha com um círculo branco. O lado oposto da aeronave carregava a faixa tricolor. Essas cores eram, de cima para baixo, preto, branco e vermelho. A maioria das aeronaves carregava registros civis que seguiam um conjunto específico de diretrizes para aviões terrestres e marítimos.

Este sistema de código / registro é o seguinte:

Idêntico aos aviões terrestres, exceto pelo seguinte:

NOTA: Embora o grupo B1 seja definido para códigos que começam com D-J. nenhum exemplo foi encontrado, todas as aeronaves deste grupo foram registradas como D-I.

As três letras restantes no sistema de registro foram alocadas em seqüência alfabética que começou em AAA e terminou em ZZZ. Portanto, os códigos em cada classe eram os seguintes:

D-IAAA a D-IZZZ era normalmente alocado para aeronaves militares experimentais.

Na primavera de 1936, uma série de mudanças entrou em vigor. Isso incluiu a aplicação do Balkenkreuz. Na fuselagem, ele foi colocado no ponto médio entre a asa e a cauda. Nas asas, eles eram colocados em cada extremidade das marcas de registro, o que na verdade significava que eles eram normalmente colocados perto das pontas das asas.

A combinação das marcações militares (Hakenkreuz e Balkenkreuz) e os registros civis (D-.) duraram apenas um breve período. Em junho de 1936, duas alterações de marcação adicionais entraram em vigor. o Hakenkreuz substituiu a faixa da cauda tricolor no lado estibordo da aeronave, e códigos militares foram emitidos para substituir as cartas de registro. Como levaria algum tempo para implementar totalmente esses novos pedidos, algumas aeronaves foram vistas com uma combinação dos códigos antigos e novos.

Um terceiro conjunto de marcações também foi adotado ao mesmo tempo. o Jagdgeschwadern foram dados cores para adicionar às suas aeronaves. Essas cores eram normalmente aplicadas no nariz da aeronave.

As cores e as unidades eram:

Parte das novas mudanças de marcação mencionadas acima incluiu a adoção de um conjunto de códigos militares. Este novo sistema consistia em 5 personagens com dois à esquerda e três à direita do Balkenkreuz.

  • Primeiro numeral: Luftkreis
  • Segundo numeral: Posição numérica do Geschwader dentro da Luftkreis [*]
  • Carta: Código da aeronave dentro do Staffel
  • Terceiro numeral: Gruppe dentro do Geschwader
  • Quarto numeral: Staffel dentro do Gruppe

[*] Observe que, porque tanto o reconhecimento terrestre quanto o marítimo Staffeln / Gruppen nunca atingiu o tamanho suficiente para formar completamente Geschwader, o segundo caractere em seus respectivos códigos era sempre um zero.

Um exemplo seria 32 + F25 que era um Do 23 de KG 253.

  • Primeiro número: Posição numérica com a Luftkreis
  • Segundo número: Classe de aeronave
  • Terceiro número: Luftkreis

Também deve ser notado que o último número da identidade da unidade foi repetido como o primeiro número do grupo de código (isto é, Hs 123 de St.G. 165 codificado 52 + J13).

Sete numerais foram alocados para identificar as várias classes de aeronaves. Eles estão listados abaixo como:

[*] Unidades costeiras ou Ku.Fl.Gr. agiam como unidades independentes contendo os três normais Staffeln que são normalmente associados a qualquer Gruppe. No entanto, o Gruppe identidade coincidiu com o primeiro numeral da identidade da unidade, isto é, I / Ku.Fl.Gr. 106, II / Ku.Fl.Gr. 206, III / Ku.Fl.Gr 306 etc. A identidade da unidade também pode ser determinada pela leitura dos três primeiros números ao contrário, isto é, um He 59 codificado 60 + A13 pertencia a Ku.Fl.Gr. 106 ou um Do 18 codificado 60 + A42 pertencia a Ku.Fl.Gr 406.

[**] A designação de 's' significava Schwere o que significava pesado. Embora visto na documentação, geralmente não era visto na documentação mais geral. Apenas quatro unidades de caças pesadas foram formadas. Estes sendo JG 141, JG 142, JG 143 e JG 144. Eles foram todos redesignados posteriormente como Zerstorergruppen.

Dentro da organização de treinamento, o sistema de código foi baseado no utilizado pelas demais unidades. Houve uma pequena diferença que deve ser observada aqui. Isso é mostrado na tabela abaixo.

Um exemplo inclui um He 46 codificado S2 + A38 de um Flugzeugfuhrerschule.

Cada escola tinha voos que se acreditava terem sido denominados Staffeln para estar em conformidade com outras unidades da Luftwaffe. Esses voos foram identificados por letras.

Além das aeronaves motorizadas dentro da Luftwaffe, havia também uma série de planadores, especialmente nos A-schules, onde o treinamento ab initio foi realizado. Essas aeronaves carregavam apenas o Hakenkreuz na cauda e nenhum Balkenkreuz, visto que essas aeronaves estavam engajadas em tarefas de segunda linha. Foi elaborado um código de três partes que usava a letra D seguida por um número em algarismos romanos, que identificava o Luftkreis. Isso foi seguido por um número em estilo árabe, que era a identidade individual da aeronave. Um hífen foi usado para separar os três elementos do código.

Durante esta fase pré-guerra, Geschwader, especialmente lutadores, foram divididos em:

Quando o Lehr Geschwader foi formada em Griefswald durante 1937, para desenvolver táticas e manuseio de várias aeronaves. Ele acabou se expandindo para 8 Gruppen. Os mais conhecidos foram LG 1 e LG2. Seu status era mostrado por seus códigos, L1 e L2, respectivamente, dos quais o L indicava que eram propriedade de uma autoridade superior à da Luftkreis.

Em outubro de 1938, com a formação do Luftkreiskommando VII, o Luftkreiskommando consistia em:

As aeronaves da Luftwaffe engajadas em tarefas de segunda linha, como treinamento, comunicações, ambulância, transporte, etc., usavam registros civis. Em janeiro de 1939, o prefixo D foi excluído e substituído pelo WL para Wehrmacht Luft para mostrar propriedade militar. Um exemplo é o WL-A + HAN, um He 59B-2 usado na função de ambulância. Observe que, neste caso, o + não é um Balkenkreuz, mas uma Cruz Vermelha em um fundo branco circular. A exceção para isso eram os protótipos de aeronaves que mantiveram o registro civil completo, bem como o Hakenkreuz.

A expansão da Luftwaffe nos anos imediatamente anteriores à guerra exigiu algumas mudanças administrativas. Em fevereiro de 1939, o recém-formado Luftflotten (Frotas Aéreas) foram criadas. A Luftflotte 1 abrangeu a Alemanha do Norte e Oriental e a Prússia Oriental, a Luftflotte 2 abrangeu a Alemanha do Noroeste e a Luftflotte 3 abrangeu o Sudoeste da Alemanha.

Em março de 1939, a Luftflotte 4 foi formada para abrigar o sudeste da Alemanha, Áustria e Tchecoslava. Dentro de cada um dos Luftflotten havia um Luftgau (Air District), que assumiu as funções do antigo Luftkreis. Essas funções consistiam principalmente em assuntos administrativos. As funções operacionais eram controladas dentro da Luftflotten por Fliegerdivision (Divisão Aérea). Posteriormente, eles foram renomeados Fliegerkorps (Air Corps).

Esses novos Luftflotten levaram a uma reorganização das identidades das unidades da Luftwaffe dentro da Luftflotten. Aqueles dentro da Luftflotte 1 receberam os números 1 a 25 Luftflotte 2 recebeu os números 26 a 50 Luftflotte 3 recebeu 51 a 75, e Luftflotte 4 adquiriu 76 a 99.

Além disso, Gruppen (não Geschwadern) cuja identidade terminava em 0 ou 1 foram formados em Luftflotte 1, aqueles que terminaram em 2 foram formados em Luftflotte 2, aqueles que terminaram em 3 foram formados em Luftflotte 3 e aqueles que terminaram em 4 foram formados em Luftflotte 4. Isso se perpetuou pelo menos um pequeno aspecto das alocações de código anteriores.

Pouco antes do início da guerra, as cores foram introduzidas para indicar o Staffeln dentro de cada Gruppe. Estes eram brancos para o primeiro Staffel, vermelhos para o segundo e amarelos para o terceiro Staffel. Deve-se notar que essas cores foram usadas para designar o primeiro, o segundo e o terceiro Staffeln dentro de cada Gruppe. O número real de Staffeln poderia de fato ser um número maior do que 1, 2 ou 3. A tabela abaixo mostra a divisão das cores, Staffeln e Gruppen.

Se mais de 15 Staffeln existissem dentro de uma unidade, eles receberiam as seguintes cartas:

[*] NOTA: Esses Staffeln podem ou não ter sido alocados para um Grupo VI ou VII.

Dentro das unidades de bombardeiros, a distribuição da aeronave era geralmente a seguinte:

Um sistema substituindo os códigos de cinco dígitos por um sistema de quatro dígitos foi instituído quase na véspera da guerra. Esses códigos são os mais familiares Stammkenzeichen consistindo em dois dígitos, em seguida, o Balkenkreuz e, em seguida, os dois dígitos restantes. Deve-se notar que esses códigos também não eram uniformes em sua aplicação imediata. Sabe-se que alguns dos códigos de cinco dígitos mais antigos foram mantidos até os últimos meses de 1939, bem depois da Invasão da Polônia.

Em maio de 1936, um Geschwader consistia, geralmente, em um Geschwader Stab, com quatro aeronaves, três Gruppen Stabs., Com três aeronaves cada para um total de nove e nove Staffeln com nove aeronaves cada, para um total de 81 aeronaves. O número total de aeronaves para todo o Geschwader foi 94.

Um Gruppe consistia em três Staffeln um Staffel consistia em três Ketten e um Kette tinha três aeronaves.

As designações de Geschwader consistiam em três dígitos. O primeiro representava o número da unidade na Luftkreis. O segundo representava o tipo de unidade e o terceiro dígito era o número da Luftkreis.

Na época da Batalha da Grã-Bretanha, a repartição do número de aeronaves para as organizações de caças era a seguinte:

A repartição do Gruppen dentro do Geschwader e subsequente Staffeln são as indicadas:

Em 1941, faixas de cauda foram adicionadas como parte das marcações para aeronaves na Frente Oriental e no Mediterrâneo. Uma faixa branca em volta da fuselagem traseira foi transportada por aeronaves no Mediterrâneo e no sul da Rússia, uma faixa branca foi transportada no centro e norte da Rússia e na Escandinávia. Freqüentemente, as pontas das asas e a capota eram pintadas da mesma cor. Em meados de 1944, um sistema mais complicado de bandas de cauda 'Reichsverteidigung' (defesa do reich) foi introduzido para unidades de caça.

O 'Gruppe' dentro do Jagdgeschwader foi identificado por marcações dentro da banda, uma estreita faixa horizontal foi adicionada para o II. Gruppe e um vertical estreito para o III. Gruppe. As marcações do Gruppe foram colocadas dentro ou sobre as faixas. De acordo com o livro, a largura total da faixa era de 900 mm. Isso era freqüentemente ignorado.

As unidades de caça alemãs tinham seu próprio sistema de marcação, que é resumido a seguir. Para os símbolos não alfabéticos, a seguinte convenção é usada: '& # 126' indica a linha curva, semelhante a um U com pontas viradas para baixo. '|' indica uma linha vertical, '-' uma linha horizontal e '+' uma cruz. '& lt' indica um '& lt' apontando para a frente, mas quando isso é repetido como '& lt & lt', o segundo símbolo foi pintado dentro do primeiro, geralmente como um triângulo. Para o círculo, uso 'o' e para a bola sólida '& # 183'

Um Jagdgeschwader era composto de três (mais tarde quatro) Gruppen, indicados com números romanos. Cada Gruppe tinha três Staffeln, de 12 aeronaves, etiquetados com números arábicos, estes eram numerados continuamente - 7. Staffel fazia parte do III. Gruppe. O ponto tem o significado de 'th' em alemão, então '2'. significa '2º'. O Staff (Stab) de cada Gruppe também tinha quatro aeronaves, assim como o staff do geschwader. A força teórica era, portanto, de cerca de 124 aeronaves. As aeronaves dos oficiais tinham marcações especiais, colocadas em frente à cruz alemã:

O comandante do Staffel, conhecido como 'Staffelkapitan' (mas não necessariamente tendo a patente de capitão), às vezes também era identificado por uma pequena bandeira no mastro da antena.

Os Gruppen foram indicados por símbolos colocados após a cruz:

Embora as marcações de Staff- e Gruppe estivessem em preto com bordas brancas, uma distinção entre Staffeln foi feita variando as cores dos símbolos e números de aeronaves:

Portanto, uma aeronave com um amarelo 5 e um

pintado nele pertencia ao 9. Staffel, parte do III. Gruppe. No entanto, havia muitas exceções neste sistema, que era complicado e só se aplicava ao jagdgeschwader.

Embora seja um fato bem conhecido que o RLM tinha uma intenção administrativa claramente definida para regulamentar as práticas de camuflagem da Luftwaffe, também deve ser claramente entendido que, como as evidências documentais e fotográficas sobreviventes revelam, havia muitas exceções aos seus decretos estabelecidos. Infelizmente, uma vez que muito poucos documentos ou diagramas originais estão disponíveis a partir dos quais informações definitivas podem ser obtidas, grande parte da interpretação para essas variações deve se basear fortemente em especulações informadas e educadas com base em tal material e conhecimento como está disponível atualmente.


Messerschmitt Bf 109E-4B

Messerschmitt Bf 109E-4B
Especificações
Modelo Lutador
Armamento Canhão de 2 x 20 mm,
2 metralhadoras de 7,9 mm
Bomba 1x250kg
Equipe técnica 1 (piloto)
Peso 2.608 kg
Velocidade máxima 574km / h
Pára-brisa de vidro blindado  ?
Armadura de piloto (costas / cabeça)  ?

[3.0] Seguimentos Bf-109 / Usuários estrangeiros / Resumo de variantes

* Messerschmitt tentou construir vários caças subsequentes para substituir o Bf-109, mas nenhum teve sucesso. O Bf-109 permaneceu como o lutador mais proeminente do Reich desde o início da guerra até o fim, e também foi pilotado por aliados da Alemanha e alguns neutros. Após a guerra, alguns desses operadores estrangeiros continuariam a construir suas próprias versões do Bf-109, embora dizer que o aprimoraram seria um pouco questionável.

Este capítulo discute as versões subsequentes do Bf-109, o tipo em serviço estrangeiro e produção pós-guerra. Conclui com um resumo variante.

* O primeiro Bf-109 & quotseguir & quot foi o & quotMe-209 & quot, que não era realmente um derivado Bf-109. Seu uso de uma designação relacionada era principalmente para fins de propaganda, e a máquina de propaganda nazista também lhe deu o nome ainda mais enganoso de & quotMe-109R & quot.

O Me-209 era essencialmente um carro de corrida aéreo cuja única semelhança real com o & quotBf-109 & quot era seu motor DB-601. Ele ganhou um recorde mundial de velocidade de 756 KPH (quase 470 MPH) em 26 de abril de 1939. Willy Messerschmitt decidiu ver se o piloto daria um bom lutador e apresentou o protótipo & quotMe-209-V4 & quot, que realizou seu vôo inicial em 12 de maio de 1939.

O protótipo do caça lembrava fortemente o piloto aéreo Me-209 original, mas teve muitas mudanças, incluindo uma nova asa, cauda vertical mais alta e provisão para duas armas MG-17 na carenagem e um MG-FF / M Motorkanone.

Um piloto aéreo é uma aeronave altamente especializada e geralmente não é adequada para uso militar. O manuseio de solo e vôo do Me-209-V4 foi terrível, e ajustes sucessivos ao longo de um ano não fizeram nada além de aumentar o peso da aeronave até que ela não pudesse vencer uma corrida aérea contra um Emil, muito menos o Frederick aprimorado que estava em obras . Messerschmitt finalmente cortou suas perdas e desistiu da ideia.

* No final de 1940, quando o Frederick estava se movendo para a produção, Messerschmitt começou a considerar um verdadeiro sucessor da série Bf-109, denominado & quotMe-309 & quot. Ele incorporou muitos recursos novos, incluindo trem de pouso triciclo, um dossel de visão geral, um radiador retrátil e uma hélice reversível. Muitos desses elementos foram testados em Fredericks para avaliação.

Quando Messerschmitt propôs a aeronave ao RLM, não houve grande interesse na época. O Reich estava indo tão bem no campo de batalha que havia uma crença perigosamente complacente de que a guerra estava quase vencida e, portanto, não havia urgência em desenvolver novas armas. O protótipo inicial, o & quotMe-309-V1 & quot, não voou até 18 de julho de 1942. Ele foi equipado com um motor DB-603A.

O Me-309-V1 sofreu alguns problemas iniciais com o sistema de resfriamento e mostrou alguma instabilidade direcional ou "quotsnaking" em vôo, mas a hélice reversível funcionou muito bem. Em seu primeiro teste em setembro, ele parou a aeronave de forma tão abrupta que tombou, quebrando a engrenagem do nariz e causando outros danos.

O protótipo foi preparado para reparos em novembro. Ele voltou ao status de vôo com um painel traseiro vertical mais alto para lidar com o problema de serpentear. O combate simulado com um Bf-109G mostrou que o Me-309 era mais rápido, mas o Gustav poderia facilmente superá-lo.

O & quotMe-309-V2 & quot, com motor DB-605 destinado a aeronaves de produção, realizou seu primeiro vôo em 29 de novembro de 1942. Foi também o último, já que sua roda do nariz colapsou ao pousar e a aeronave quebrou ao meio, totalizando-o.

O & quotMe-309-V3 & quot voou pela primeira vez em março de 1943, mas nessa época o RLM desistiu do esforço. O desempenho do Me-309 não foi suficiente para uma melhoria em relação ao Bf-109G para compensar sua falta de manobrabilidade, e foi julgado muito exigente para a maioria dos pilotos. Ironicamente, a pista do trem de pouso acabou sendo muito larga, dificultando o manuseio na pista com uma tendência desagradável de desviar.

Messerschmitt completou mais uma aeronave da série, o & quotMe-309-V4 & quot, que foi o protótipo para o caça pesado proposto & quotMe-309A-2 & quot, com um armamento de não menos que quatro MG-131s, dois MG-151 / 20s e dois MK-108s! Ele realizou seu primeiro vôo em julho de 1943. O Bf-109-V4 foi posteriormente destruído em um ataque à bomba dos Aliados. Os outros dois protótipos sobreviveram para serem usados ​​em vários experimentos. Obviamente, os desenvolvimentos propostos, incluindo o bombardeiro de mergulho & quotMe-309B & quot e a variante Zwilling & quotMe-609 & quot, nunca foram construídos.

* A última versão evoluída do Bf-109 que Messerschmitt tentou construir foi o & quotMe-209-II & quot, que confusamente não tinha nada a ver com o piloto Me-209 original. Tendo o Me-309 & quotclean-sheet & quot provado um fracasso, Messerschmitt decidiu ver se o design do Bf-109G poderia ser modificado para criar o caça de próxima geração que ele desejava.

O Me-209-II tinha um trem de pouso traseiro redesenhado que articulava nas asas em vez da fuselagem, eliminando o motor aprimorado de trilha estreita do Bf-109, um painel traseiro vertical mais alto e um motor DB-603 com um radiador anular que enganosamente sugeria um motor radial. No entanto, conforme o design do Me-209-II progredia, uma mudança exigia outra, e ele se tornava cada vez mais diferente do Bf-109G.

O primeiro protótipo, o & quotMe-209-V5 & quot, seguindo na sequência numérica do totalmente diferente Me-209-V4 de 1939, foi ao ar em 3 de novembro de 1943. Era para ser o protótipo do & quotMe-209A-1 & quot aeronaves de produção, com um MK-108 Motorkanone e um MG-131 em cada wingroot. Vários kits de modificação experimental foram desenvolvidos para este protótipo, incluindo MK-108s montados em uma carenagem que se estendia para trás sobre o topo da asa. Este ajuste acabou melhorando as características de vôo da aeronave e a ideia seria usada em alguns projetos de outras aeronaves mais tarde.

Seguiu-se um segundo protótipo, o & quotMe-209-V6 & quot. Era semelhante ao Me-209-V4, mas equipado com um motor Jumo 213 com radiador anular e MG-151 / 20s substituindo o MG-131s nas raízes das asas. Era para ser o protótipo da aeronave de produção & quotMe-209A-2 & quot.

Um terceiro protótipo, para uma variante de caça de alta altitude designada o & quotMe-209H & quot, foi lançado na primavera de 1944.O & quotMe-209H-V1 & quot apresentava asas estendidas e um motor DB-603E. O tipo deveria ser equipado com motores Daimler-Benz com turbocompressor avançados, como o DB-628A, mas no final da primavera de 1944 todos os trabalhos no Me-209 foram abandonados, já que sua compatibilidade com as linhas de produção existentes havia evaporado quase completamente. O RLM escolheu o Focke-Wulf Ta-152H como o caça de alta altitude do Reich.

* Desde os primeiros dias, o Bf-109 foi amplamente usado pelos aliados da Alemanha e alguns neutros.

Os húngaros compraram três Doras em 1938 para avaliação. Como um aliado alemão próximo, eles mais tarde operaram um grande número de Bf-109s, adquirindo Emils e então Gustavs com uma força máxima de nove esquadrões. Os húngaros também produziram cerca de 600 Gustavs, muitos deles devolvidos à Luftwaffe.

Embora a Hungria se rendesse aos soviéticos em janeiro de 1945, muitas unidades húngaras continuaram a lutar a partir da Áustria. Quase todos os Bf-109 húngaros foram destruídos para evitar que caíssem nas mãos dos Aliados.

Os romenos obtiveram 69 Bf-109E-4s em 1942 e começaram a receber Gustavs em números no ano seguinte. A preocupação romena do IAR reuniu 30 Gustavs a partir de kits e construiu mais 16 por conta própria até que os bombardeiros Aliados parassem com essa atividade. Depois que a Romênia mudou de lado em agosto de 1944, seus Bf-109s operaram contra a Luftwaffe. Os Bf-109s romenos tornaram-se obsoletos em 1948.

Os búlgaros adquiriram 19 Bf-109E-4s em 1940 e depois adquiriram 130 Gustavs a partir de 1943. Eles defenderam a Bulgária de bombardeiros americanos, marcando pelo menos 65 mortes, embora alguns dos Messerschmitts tenham se perdido no ar e em bombardeios. Em setembro de 1944, os búlgaros mudaram de lado e voaram seus Bf-109s contra os alemães.

No final da guerra, mais de cem Gustavs encontrados em uma fábrica austríaca foram repassados ​​aos búlgaros, embora mais da metade tenha sido entregue à Iugoslávia como reparação de guerra. A Bulgária retirou seus Bf-109s de serviço em 1946.

73 Bf-109Es foram vendidos para a Iugoslávia e lutaram contra a Luftwaffe quando o país foi invadido em 1941, mas as peças de reposição eram escassas, a capacidade de manutenção era ruim, os pilotos iugoslavos eram mal treinados na aeronave quente e ofereciam pouca resistência efetiva contra os alemães. Após a guerra, os iugoslavos adquiririam vários Gustavs, principalmente da Romênia, como mencionado acima, e os operaram até o início dos anos 1950.

Fredericks e Gustavs foram fornecidos às forças italianas aliadas da Alemanha a partir de 1943, e os pilotos italianos os pilotaram com distinção. Os estados eslovacos e croatas de domínio alemão também operavam o Bf-109 sob controle alemão.

Cinco Bf-109E-7s foram fornecidos aos japoneses em 1941, mas enquanto eles estavam interessados ​​no motor DB-601 e o construíram sob licença para seu caça Kawasaki Ki-61 & quotHien & quot, eles tinham pouco interesse no próprio Bf-109.

* Os finlandeses adquiriram seus primeiros Bf-109s na primavera de 1943, obtendo um lote inicial de 16 Gustavs. Eles finalmente voaram 150 Bf-109s, batizando o tipo de & quotMersu & quot, marcando 270 mortes com a perda de 22 deles até a época do armistício com os soviéticos em setembro de 1944. O ás finlandês Eino Juutilainen obteve 94 vitórias, tornando-o o piloto de caça não germânico com maior pontuação de toda a história. Os finlandeses operariam seus Gustavs no início dos anos 1950.

Os finlandeses ficaram tão entusiasmados com o Bf-109 que criaram seu próprio derivado do tipo, o & quotVL Pyoerremyrsky (Whirlwind) & quot. O desenvolvimento foi demorado, com um único protótipo finalmente voando em novembro de 1945, após o fim da guerra. A essa altura, não era mais necessário.

O Pyoerremyrsky tinha uma semelhança inconfundível com um Bf-109F ou Bf-109G e usava um motor alemão DB-605AC. Sua configuração de armamento é muito parecida com a de alguns Bf-109s, com dois canhões finlandeses LKK / 42 de 12,7 milímetros na carenagem e um MG-151/20 Motorkanone.

No entanto, ele claramente diferia em detalhes, com uma forma de plano de asa diferente, envidraçamento alongado da cabine e trem de pouso articulado nas asas para dar a ele uma faixa mais ampla para operação em campo acidentado. Ele também foi otimizado para fazer o melhor uso dos materiais que os finlandeses tinham à sua disposição e para operação em condições severas de inverno.

* A Suíça comprou uma dúzia de Bf-109Ds em 1938, equipando-os com quatro metralhadoras de 7,45 milímetros fabricadas na Suíça. As armas de capota tinham 480 RPG enquanto as armas de asa tinham 418 RPG. O objetivo dos Doras era fornecer familiarização para os 80 Emils que se seguiram em 1939 e 1940. Os Emils suíços também foram equipados com armas suíças, bem como um rádio suíço.

Os suíços usaram seus Bf-109Es em vários combates furiosos com a Luftwaffe sobre incursões no espaço aéreo durante a invasão da França, com a Luftwaffe perdendo um punhado de He-111s e Bf-110s, com a perda de alguns Bf-109s suíços.

Apesar desses acessos de falta de vizinhança, os suíços obtiveram uma dúzia de Gustavs no final da guerra. Eles haviam feito um pedido com os alemães em 1943, mas não puderam ser entregues, até que um caça noturno Bf-110 transportando eletrônicos sofisticados e armamento desviou-se para o espaço aéreo suíço no final de abril de 1944 e pousou perto de Zurique devido a problemas no motor.

Os alemães tornaram-se mais cooperativos com os suíços na entrega dos Gustavs, negociando com os suíços a destruição do Bf-110 para que a inteligência aliada não pusesse as mãos nele. No entanto, os Gustavs eram de péssima qualidade e eram "rainhas", e os alemães devolveram metade do que os suíços pagaram por eles.

Os Bf-109 suíços também interceptaram bombardeiros aliados que invadiram seu espaço aéreo, forçando-os a pousar e ser internados. Raramente havia problemas, mas durante um desses incidentes, um USAAF P-51D Mustang abateu um Swiss Bf-109 e danificou outro. Os suíços tentaram pintar seus Bf-109s com listras vermelhas e brancas fortes para enfatizar as marcas da cruz suíça, mas isso foi descontinuado porque a Luftwaffe os confundiu com aeronaves aliadas pintadas com listras de invasão.

Os suíços internaram vários Bf-109Es da Luftwaffe durante a guerra, e até construíram nove Bf-109Es eles mesmos no final da guerra, um deles montado a partir de peças sobressalentes. O Swiss Bf-109s finalmente sucumbiu em 1949.

* O Bf-109 foi fabricado pela Avia na Tchecoslováquia durante a guerra. Após a guerra, a Avia continuou a fabricar o Bf-109G como o & quotS-99 & quot, com alguns Gustavs de dois lugares produzidos como & quotCS-99s & quot.

A Avia tinha um estoque de motores Daimler-Benz para a aeronave armazenados em uma refinaria de açúcar, mas a refinaria queimou e levou todos os motores com ela. A única alternativa era um estoque de motores Junkers Jumo 211 que deveriam ter sido usados ​​para bombardeiros He-111, e então os engenheiros da Avia acoplaram o Jumo 211 à fuselagem Bf-109G, resultando no Avia & quotS-199 & quot.

Não foi um casamento feliz. O Jumo 211 foi otimizado para baixo RPM e alto torque usando uma grande hélice de pá, e o S-199 foi um pesadelo de voar, com desempenho inferior a um Bf-109E. Os pilotos tchecos deram-lhe o apelido desdenhoso de & quotMezec (Mula) & quot.

No entanto, a Avia construiu vários S-199 e uma variante de treinamento de conversão de dois lugares, o & quotCS-199 & quot, e até vendeu um lote deles para o novo estado de Israel em 1948. Os israelenses os consideraram uma ameaça para seus próprios pilotos e ineficaz em combate, e rapidamente eliminou os Mezecs em favor dos Spitfire Mark IXs e P-51Ds.

* Quando a Legião Condor partiu da Espanha após a guerra civil, eles deixaram para trás seus Bf-109Es, tornando a Espanha um dos primeiros usuários estrangeiros do tipo. Os espanhóis receberam uma série de Fredericks e durante a guerra, e em 1942 Hispano da Espanha chegou a um acordo com Messerschmitt para a fabricação sob licença de 200 Gustavs. Isso levaria a uma longa, complicada e confusa cadeia de eventos.

Hispano deveria obter kits e montagens para começar a produção, mas conforme as coisas iam de mal a pior para o Reich, as entregas vacilavam. No final de 1944, Hispano tinha 25 fuselagens Gustav, mas nenhum DB-605s, e sabia que não conseguiria mais.

Como resultado, a Hispano reprojetou a fuselagem para usar o motor Hispano-Suiza 12Z 89, com 1.300 cavalos de potência para a decolagem. Um Emil foi equipado com o motor como um experimento e provou ser satisfatório, senão igual a um Gustav real, embora o novo motor tenha melhorado o desempenho do Emil. O motor Hispano-Suiza tinha uma forma substancialmente diferente dos motores Daimler-Benz, exigindo mudanças na fuselagem, e também girava na direção oposta, exigindo modificações aerodinâmicas ajustadas.

O primeiro dos 25 Gustavs modificados com motor Hispano-Suiza voou em 10 de julho de 1947, com a designação de & quotHA-1109-J1L & quot, e o restante do lote foi concluído na mesma configuração. No entanto, a Força Aérea Espanhola (Ejercito del Aire / EdA) não os considerou satisfatórios e não os aceitou.

Hispano refletiu sobre o assunto e decidiu usar o Hispano-Suiza 12Z 17. Não era mais potente do que o 12Z 89, mas tinha muitas melhorias, incluindo injeção de combustível, e era geralmente considerado mais satisfatório. A empresa começou a lançar a nova variante do caça em 1951, dando-lhe a designação & quotHA-1109-K1L & quot, e foi aceita no serviço da EdA como & quotC-4J & quot.

* A essa altura, qualquer ideia de usar a aeronave para combate ar-ar era completamente ridículo. Embora um do pequeno lote de HA-1109-K1Ls fosse equipado com o armamento pretendido de uma metralhadora Breda-SAFAT 12,7 milímetros em cada asa, alguns outros do lote foram usados ​​para experimentos com outros ajustes de armamento para testar sua utilidade em a função de suporte próximo.

Um deles foi equipado com armas gêmeas Breda-SAFAT na carenagem e lançadores sob as asas para oito foguetes Oerlikon de 80 milímetros, enquanto outro recebeu lançadores de foguetes, mas nenhum canhão. Um terceiro foi equipado com um canhão Hispano HS-404 de 20 milímetros em cada asa, além de racks para foguetes. O EdA considerou esta configuração aceitável e a implementou na maioria dos outros HA-1109-J1Ls. Essas aeronaves receberam então a nova designação de empresa de & quotHA-1112-K1L & quot, embora mantivessem a designação EdA C-4J.

Dois protótipos de um treinador de conversão de dois lugares desarmado também foram construídos, com a designação & quotHA-1110 & quot. A EdA também os chamou de C.4Js.

* Mesmo com o armamento desejado, a EdA não considerou o HA-1112-K1L muito satisfatório, sendo utilizado apenas como treinador operacional. Nesse ínterim, a Hispano-Suiza abandonou a produção do motor 12Z e, em 1953, os engenheiros da Hispano optaram pelo motor britânico Rolls-Royce Merlin 500-45, com 1.610 cavalos de potência para a decolagem. Os britânicos haviam se recusado a fornecer Merlins como parte dos embargos de armas, mas felizmente para os espanhóis os embargos finalmente foram levantados.

A primeira conversão para potência Merlin, designada & quotHA-1109-M1L & quot, foi ao ar em 30 de dezembro de 1954 e demonstrou um desempenho muito melhor, embora ainda não fosse tão rápido quanto um Gustav devido à desordem dos racks de foguetes e outros -suporte a engrenagem. A aeronave com motor Merlin entrou em produção como o & quotHA-1112-M1L & quot e entrou em serviço com o EdA em 1956 como & quotC-4K & quot. Ao todo foram entregues 171, alguns deles atualizações de aeronaves com motor Hispano.

O HA-1112-M1L tinha um canhão Hispano HS-404 ou HS-808 em cada asa, com uma grande cerca lateral externa da arma para compensar aerodinamicamente por seu cano longo. A aeronave tinha uma hélice Rotol de quatro pás e um nariz com aparência de "peito profundo" para acomodar o Merlin e, por isso, era conhecida como & quot Budapon (Pigeon) & quot. Ambos os HA-1110 de dois lugares foram re-engatados com o Merlin, e foram redesignados como & quotHA-1112-M4L & quot, embora a EdA os tenha chamado de C.4Ks. O primeiro Bf-109 usava um motor Rolls-Royce e, ironicamente, o último também. O Buchon foi desativado em 1965, uma relíquia em comparação aos F-104 Starfighters então operados pela Força Aérea Espanhola. 23 Buchons foram comprados para filmar o filme A BATALHA DA GRÃ-BRETANHA em 1968, e passaram a ser propriedade privada como troféus de show aéreo depois disso.

* Não há, no momento em que este artigo foi escrito, nenhum verdadeiro Bf-109 alemão ainda voando. Um Bf-109G restaurado pelos britânicos pertencente ao Museu Imperial da Guerra estava voando em 1997, mas foi aterrado por um acidente e estava programado para retornar à exibição estática em qualquer caso. Existe um Bf-109G voando no Reino Unido, mas é uma conversão de um Buchon.


Bf 110C-4 e Bf 109E-4 - História

03.02.1940 4./KG 26 Heinkel He 111H-3 Wnr.2323 Uffz. Wilms.
Localização: Bannial Flat Farm, Sneaton, perto de Whitby, Yorkshire, Inglaterra.

09.02.1940 5./KG26 Heinkel He 111H-3 Wnr.6853 Uffz. Meyer
Localização: Fazenda Rhodes, North Berwick Law, East Lothian, Escócia. (Novo 01.12.13)

Marchar -

22.04.1940 FAR./32 Arado Ar 65 Wnr. (desconhecido) Gefr. Koehler
Localização: Chrudim, perto de Pardubitz, Tchecoslováquia.

30.04.1940 3./KGr.126 Heinkel He 111 H-4 Wnr. (Desconhecido) Oblt.Vagts
Local: Clacton on Sea, Essex, Inglaterra

Poderia -

06.05.1940 I./KG1 Heinkel He 111H Wnr. (desconhecido) Fw. Carstens
Localização F & uumlrstenberg, Alemanha.

10.05.1940 3 / (H) 14 Henschel Hs 126B-1 Wnr.? Uffz. Bieber.
Localização: Kengert perto de Medernach, Luxemburgo.

10.05.1940 3 / KG30 Junkers Ju 88A-1 Wnr.? Fw. Hartmann.
Local: Rozendaalse Veld, Holanda.

13.05.1940 12./LG1 Junkers Ju 87B-1 Wnr.5513 Uffz. Bienk.
Local: Werkendam, Holanda. (Holanda).

15.05.1940 2./KG30 Junkers Ju 88A-1 Wnr. (Desconhecido) Uffz Wengert
Localização: Estuário de Westerschelde, próximo a Beveland, Holanda.

17.05.1940 2./(H)21 Henschel Hs 126B-1 Wnr.? Tenente Lenne.
Localização. La Capelle, França.

19.06.1940 StabIII./KG4 Heinkel He 111H-4 Wnr.8747 Oblt. Jordânia.
Localização: na praia, The Hood, Cley-next-the-sea, Norfolk, Inglaterra.

Junho -

07.06.1940 5 / JG26 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.? Ofw. Lorenz
Local: "La Palette", Beaumerie St-Martin, França.

07.06.1940 Kufl.Gr.606 Heinkel He 115 Fw. Randorf.
Localização: Eyke Rectory, perto de Woodbridge, Suffolk, Inglaterra.

14.06.1940 9./ZG26 Messerschmitt Bf 110C Wnr.? Uffz. Wissmann
Localização: 1,3 km ao N de Marbeuf, 5 km ao L de Le Neubourg, França.

19.06.1940 4./KG 4 Heinkel He 111P Wnr. (desconhecido) Fw. Maier
Localização: Fleam Dyke, Six Mile Bottom, Cambridgeshire, Inglaterra. +

19.06.1940 StabIII./KG4 Heinkel He 111H-4 Wnr.8747 Oblt. Jordânia.
Localização: na praia, The Hood, Cley-next-the-sea, Norfolk, Inglaterra.

Julho -

01.07.1940 3./(F)121 Junkers Ju 88A-1 Wnr. (Não gravado) Fw. Kraus
Localização: NE de Paris, França. (Novo 20.07.14) +

03.07.1940 8./KG77 Dornier Do 17Z Wnr.2642 Uffz. Brandes
Localização: Paddock Wood, perto de Tonbridge, Kent, Inglaterra.

08.07.1940 3./LG2 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.2964 Lt. Stribeny
Local: Buckland Farm, Sandwich, Kent, Inglaterra.

08.07.1940 4./JG51 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.1162 Lt. Boehm
Localização: Bladbean Hill, Elham, Kent, Inglaterra.

10.07.1940 1./KG 2 Dornier Do 17Z Wnr. (desconhecido) Ogfr. Kroehl
Local: Near Marquise, França. +

11.07.1940 2./KG55 Heinkel He 111H Wnr.2648 Ofw. Slotosch
local: East Beach, Selsey, perto de Chichester, Sussex, Inglaterra.

11.07.1940 9./ZG 76 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.3551 Oblt. Kadow
Localização: Grange Heath, perto de Lulworth, Dorset, Inglaterra. +

12.07.1940 Stab./KG 55 Heinkel He 111P Wnr. (Desconhecido) Fw. Moehn
Localização: Hipley, NW de Portsmouth, Hampshire, Inglaterra. +

24.07.1940 8./JG26 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr. (Desconhecido) Tenente Schauff.
Localização: Byron Road, Margate, Kent, Inglaterra.

29.07.1940 8./KG55 Heinkel He 111P Wnr. (Desconhecido) Fw. Metzner
Localização: East Woodhay, perto de Newbury, Berkshire, Inglaterra.

12.08.1940 3./KG 51 Junkers Ju 88A-1 Wnr.3134 Oblt. Graf
Localização: Horse Pasture Farm, Westbourne, perto de Thorney Island, Sussex, Inglaterra. +

12.08.1940 2./JG 52 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3367 Uffz. Zaunbrecher
Local: Mays Farm, Selmeston, Sussex, Inglaterra. +

12.08.1940 Stab III./JG 54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr. (desconhecido) Oblt. Vestir
Localização: Hengrove, ner Margate, Kent, Inglaterra. +

13.08.1940 Stab I./KG54 Junkers Ju 88A Wnr.? Oblt. Oestermann
Local: Phillis Wood, Treyford, Sussex, Inglaterra.

13.08.1940 Stab III./KG2 Dornier Do 17Z Wnr. (Não conhecido) Uffz. Herrmann
Local: Seasalter lama planas perto de Whitstable, Kent, Inglaterra. +

13.08.1940 Stab./KG2 Dornier Do 17Z Wnr. (Desconhecido) Oblt. Schlegel
Local: Barham, Kent, Inglaterra. +

13.08.1940 Stab I./JG 2 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.5068 Oblt. Temme
Localização: Aeródromo ao sul de Shoreham, Sussex, Inglaterra. +

14.08.1940 8./KG27 Heinkel He 111P Wnr.2524 Oblt. Wiessemann
Localização: Perto de Chester, Cheshire, Inglaterra.

14.08.1940 1./JG 26 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.4827 Uffz. Kemen
Localização: Coldred, perto de Dover, Kent, Inglaterra. +

14.08.1940 2./ErpGr.210 Messerschmitt Bf 110 S9 + MK Uffz. Steding.
Localização: aeródromo de Manston, Kent, Inglaterra.

15.08.1940 10./LG1 Junkers Ju 87B Wnr. (Não conhecido) Uffz. Weber
Local: Folkestone, Kent, Inglaterra.

15.08.1940 7./KG 30 Junkers Ju 88C Wnr. (desconhecido) Oblt. Bachmann
Localização: Perto de Hornby, Yorkshire, Inglaterra. +

15.08.1940 6./ZG 26 Messerschmitt Me 110C-4 (Wnr.?) Fw. Birndorfer
Localização: North Ashey Down, Ilha de Wight, Inglaterra. +

16.08.1940 3./St.G.2 Junkers Ju 87B Wnr.5129 Ofw. Rocktaeschel.
Localização: Bowley Farm, South Mundham, Sussex, Inglaterra.

16.08.1940 3./St.G.3 Junkers Ju 87B Wnr.5580 Uffz. Konig.
Localização. Perto de Selsey, Sussex, Inglaterra.

16.08.1940 Stab II / ZG2 Messerschmitt Bf110D-0 Wnr.? Principal. Carl
Localização: 6 km ao sul de Beuzeville

16.08.1940 3./KG2 Dornier Do 17Z Wnr. Desconhecido Lt. Moellenbrok
Localização: Perto de Staple, Kent, Inglaterra.

16.08.1940 7./KG55 Heinkel He 111P Wnr.1582 Tenente Theopold
Localização: High Salvington, Worthing, Sussex, Inglaterra.

16.08.1940 4./KG 55 Heinkel He 111P (Wnr. (Não conhecido) Fw. Muller
Localização: Northchapel, Petworth, Sussex, Inglaterra. +

18.08.1940 9./KG76 Dornier Do 17Z Wnr.? Fw. Petersen
Local: "Sunnycroft", Golf Road, Kenley, Kent, Inglaterra

18.08.1940 6./ZG26 Messerschmitt Me 110C Wnr.3060 Ofw. Kiefel.
Localização: Pluckley, perto de Charing, Kent, Inglaterra.

26.08.1940 4./KG55 Heinkel He 111P Wnr.2124 Lt. Metzger
Local: Bracklesham, East Wittering, Sussex, Inglaterra.

26.08.1940 Stab I./KG 55 Heinkel He 111P Wnr. (Desconhecido) Oblt. Krenn
Localização: Wick, perto de Littlehampton, Sussex, Inglaterra. +

27.08.1940 Stab III./KG1 Heinkel He 111H-2 Wnr.5367 Major. Fanelsa
Localização: Manor Avenue, Caterham, Surrey, Inglaterra. (Novo) +

28.08.1940 7 / JG51 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1523 Ofw. Dau
Localização: South Alkham, 5 milhas NE de Folkestone, Kent, Inglaterra.

28.08.1940 2./JG3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.941 Lt. Landry
Local: Church Whitfield, Dover, Kent, Inglaterra.

29.08.1940 3./KG27 Heinkel He 111H Wnr.3438 Uffz. Schlosser
Localização: Downton Hale, perto de Fordingbridge, Hampshire, Inglaterra.

05.09.1940 1./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1985 Lt. Schnabel
Localização: Banks Farm, Chapfall, perto de Aldington, Kent, Inglaterra.

05.09.1940 Stab II./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1480 Oblt. von Werra
Local: Love's Farm, Marden, Kent, Inglaterra. (Atualizado em 2015) +

06.09.1940. 7JG53 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1506 Uffz Schulte.
Localização: Vincent's Farm, perto de Manston, Kent, Inglaterra.

06.09.1940 3./ZG 26 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.2146 Uffz. Kiehn
Localização: Cannons Hill, Coulsdon, Surrey, Inglaterra. +

07.09.1940 4./JG26 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.5385 Lt. Krug.
Localização: Pluckley, 3 milhas SW Charing, Kent, Inglaterra.

09.09.1940 Stab I./JG 27 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1394 Oblt. Bode
Localização: Knowle Farm, Mayfield, Sussex. Inglaterra. +

11.09.1940 2./JG 51 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1641 Hptm. Wiggers
Local: Houndean Bottom, Lewes, Sussex, Inglaterra. +

15.09.1940 Stab./KG 53 Heinkel He 111H-2 Wnr.3140 Fw. Benz
Localização: próximo ao Pier Tripcock, nas dependências do Woolwich Arsenal, Kent, Inglaterra.

15.09.1940 1./KG76 Dornier Do 17Z Wnr.2361 Oblt. Zehbe
Local: Victoria Railway Station, Londres, Inglaterra.

20.09.1940 1./(F)123 Junkers Ju 88A-1 Wnr.0379 Lt. Rommel
Localização: St. Leonard, perto de Boulogne, França.

25.09.1940 5./KG55 Heinkel He 111P Wnr.2126 Oblt. Weigel.
Localização: Racecourse Farm, Failand, a oeste de Bristol, Somerset, Inglaterra.

27.09.1940 3./ZG26 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.3352 Lt. Koepsell
Local: Radstock, Somerset, Inglaterra.

27.09.1940 2./KG77 Junkers Ju 88A-1 Wnr.8095 Uffz. Schumann
Local: Folly Farm, South Holmwood, Surrey, Inglaterra. (Novo 01.12.13)

05.10.1940 4./KG30 Junkers Ju 88A-5 Wnr.8045 Fw. Koschella
Local: Colmworth, Bedfordshire, Inglaterra.

07.10.1940 6./ZG26 Messerschmitt Bf 110C-7 Wnr.3418 Ofw. Herzog
Localização: Long Bredy, perto de Dorchester, Dorset, Inglaterra.

07.10.1940 5./JG27 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3665 Uffz. Lederer
Local: Bedgebury Wood, SW de Cranbrook, Kent, Inglaterra.

08.10.1940 8./KG55 Heinkel He 111P-2 Wnr.1715 Fw. Ens
Local: Rowlands Castle, Hampshire, Inglaterra

15.10.1940 Stab I./LG 2 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.3734 Lt. Lenz
Local: Elham, Kent, Inglaterra. +

16.10.1940 Stab II./KG30 Junkers Ju 88A-5 Wnr.317 Hptm.Hass
Localização: Much Hadham, 1,6 km ao sul da Igreja Bishops Stortford, Essex, Inglaterra.

16.10.1940 2./Kgr.126 Heinkel He 111H-4 Wnr.5709 Lt. Newald.
Localização: Creaseys Farm, Hutton, perto de Brentwood, Essex.

17.10.1940 2./KuFlGr. 606 Dornier Do 17Z Wnr.2691 Fw. Faupel
Localização: Maesbry Ring, perto de Wells, Somerset, Inglaterra. +

24.10.1940 3./Ob.d.L Dornier Do 215B Wnr.0060 Tenente Meyer.
Localização: Atrás do Crown Inn, Eaton Socon, Bedfordshire.

25.10.1940 5./JG54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.5178 Lt. Wagner
Localização: Lydd Ranges, a oeste de Galloways, Dungeness, Sussex, Inglaterra.

25.10.1940 5./JG54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1988 Oblt. Schypek
Localização: Broom Hill, perto de Lydd, Sussex, Inglaterra.

25.10.1940 3./JG 77 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.5104 Gefr. Raisinger
Local: Ilford, North Saltdean, Sussex, Inglaterra. +

27.10.1940 7./JG54 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3576 Uffz. Zimmermann
Localização: na praia, Lydd, Kent, Inglaterra. +

27.10.1940 Stab I./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.4124 Lt. Busch
Localização: Fisher Farm, West Wickham, perto de Hayes, Kent, Inglaterra.

29.10.1940 9./JG3 Messerschmitt Bf 109E-4 Werke / Nr.5153 Oblt. Troha
Localização: Perto de Wootton Cross Roads, Shepherdswell, Kent, Inglaterra.

29.10.1940 4./LG2 Messerschmitt Bf 109E-4 / B Wnr.5562 Fw. Classificação
Localização: B1026, perto de Goldhanger, Essex, Inglaterra +

Novembro -

02.11.1940 9./JG52 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.3784 Hptm. Ensslen
Localização: Burmarsh Halt, perto de Dymchurch, Kent, Inglaterra. +

05.11.1940 1./(F)123 Bucher Bu 131 Wnr.4494 Oblt. Vrancken
Localização: Rozel Bay, Jersey, Channel Islands.

05.11.1940 1./JG26 Bf 109E-4 Wnr.1374 Fwl. Scheidt
Local: Albion Road, Birchington Kent, Inglaterra.

09.11.1940 1./Kü.Fl.Gr.606 Dornier Do 17Z-3 Wnr.2683 Lt zur Ver. Seelhorst
Localização: Boconnoc House, Liskeard, 6 milhas SE Bodmin, Cornwall, Devon, Inglaterra.

09.11.1940 2./KG1 Heinkel He 111H-3 Wnr.3335 Lt. Probst.
Localização: Johnson Road, 26-28, Bromley, Kent, Inglaterra.

11.11.1940 9./JG 53 Messerschmitt Bf 109E-8 Wnr.4888 Oblt. Volk
Localização: Blackwall Bridge, perto de Peasmarsh, Sussex, Inglaterra. +

19.11.1940 1./KG26 Heinkel He 111H-5 Wnr.3539 von Schwerin
Local: Beckton Marsh. Essex, Inglaterra.

19.11.1940 2./KG 55 Heinkel He 111P-4 Wnr.2377 Oblt. Klawe
Localização: Wolvey, perto de Nuneaton, Warwickshire, Inglaterra. +

20.11.40 3.KG54 Junkers Ju 88A-5 Wnr.2189 Uffz. Sondermeier.
Localização: Stocks Lane, East Wittering, Chichester, Sussex. Q.2417. +

Dezembro e ndash

09.12.1940 8./KG77 Junkers Ju 88A-5 Wnr.3191 Tenente Guhre
Localização: North Stifford, perto de West Thurrock, Essex, Inglaterra.


Focke-Wulf Fw 190A-4

Focke-Wulf Fw 190A-4
Especificações
Modelo Lutador
Armamento Canhão 4 x 20 mm,
2 metralhadoras de 7,9 mm
Equipe técnica 1 (piloto)
Peso 3.985 kg
Velocidade máxima 671km / h (416,94 mph)
Pára-brisa de vidro blindado Nenhum
Armadura de piloto (costas / cabeça) Nenhum

Variantes

Bf 109E-0: Designação para a versão de pré-produção. Este modelo era idêntico ao E-1.

Bf 109E-1: A versão inicial equipada com quatro metralhadoras MG 17 e o motor Daimler-Benz 610A. Produzido pela primeira vez em 1939.

  • Bf 109E-1 / B: Uma variante do E-1 projetada como um Jagdbomber ou Jabo. Este modelo pode ser equipado com uma bomba de 250 kg ou quatro bombas de 50 kg. A mira de arma padrão dobrou como uma mira de bomba. O armamento. motor e armação de ar foram mantidos os mesmos.

Bf 109E-2: Um projeto experimental com as duas metralhadoras de asa removidas e uma motorkanona MG FF no nariz. Descobriu-se que a motorkanona causava problemas e esta versão nunca chegou a ser produzida. Ironicamente, este formato de arma foi usado novamente para o Friedrich e todos os 109 modelos seguintes.

Bf 109E-3: Outra variante de produção principal do Emil. O E-3 era semelhante ao E-1, mas seus canhões de asa MG 17 foram substituídos por canhões MG FF. O motor foi atualizado de um DB 610A para um DB 610Aa ligeiramente mais potente.

Bf 109E-4: Uma variante baseada no E-3. Os canhões-asa MG FF foram substituídos pelos MG FF / M de disparo mais rápido. O design do velame também foi alterado, tornando-se mais quadrado e melhor blindado. Uma grande quantidade de E-3s foi modificada para esta versão. Esta versão apareceu em 1940 e sofreu o impacto da Batalha da Grã-Bretanha.

  • Bf 109E-4 / B: Idêntico em princípio ao E-1 / B. mas com base no E-4. A nave estava inalterada, exceto para o suporte de bombas adicionado.
  • Bf 109E-4 / N: Uma pequena modificação do E-4 com o motor DB 610N do caça pesado Bf 110. Este motor pode fornecer um aumento de um minuto de energia de emergência.
  • Bf 109E-4 / Trop: Um modelo tropicalizado com filtros de areia nos motores.

Bf 109E-5: Uma variante de foto-reconhecimento do E-4. Esta versão manteve as metralhadoras MG 17 com capota frontal, mas teve os canhões das asas removidos. Uma câmera foi montada na fuselagem para uso do piloto.

Bf 109E-6: Uma variante de reconhecimento de foto muito mais barata e simples baseada na E-3. O armamento era idêntico ao de um E-1, o motor foi trocado por um DB 610N e as fotos foram tiradas com uma câmera pendurada.

Bf 109E-7: Uma versão de longo alcance baseada no E-4. O alcance desta variante foi significativamente melhorado por um tanque de queda de 300 litros que pode ser conectado ventralmente. O nariz chegou a um ponto, fechando a cavidade vazia para o Motorkanone nunca instalado. Um grande número foi equipado com o DB 610N em vez do DB 610Aa.

  • Bf 109E-7 / U2: Um E-7 padrão com um kit de modificação Umrüst-Bausätze. A blindagem do motor foi aumentada para ataques ao solo de baixo nível e corridas metralhadoras.
  • Bf 109E-7 / Z: Uma variante equipada com um injetor de óxido nitroso GM-1, humoristicamente apelidado de Haha-Gerät (Alemão: Dispositivo Haha). Essa adição pode fornecer um aumento de velocidade e desempenho por um período de tempo.

Bf 109E-8: Uma variante do E-1, com o mesmo DB 610A e quatro metralhadoras, mas modificada para ser equipada com o tanque de coleta de 300 litros do E-7.

Bf 109E-9: Uma versão do E-7 com câmera automática na fuselagem para reconhecimento.

Outras Variantes

Bf 109T: Uma variante naval de curta duração, designada "Träger", baseada no Emil.