Em formação

Pontiac I SwGbt - História


Pontiac I

(SwGbt: t. 974; 1. 205 ', b. 35', dph. 11'6 ", dr. 6'6", s. 11 k .; cpl. 172, a. 2 100 pdr.Pr, 4 9 "D.sb, 4 24-pdr. How., 2 pesado 12-pdr., 2 12-pdr. R.)

O primeiro Pontiac, uma canhoneira de madeira com duas pontas e roda lateral iniciada para a Marinha em 1862 por Hillman '£ Streaker e Neafie, Levy Jc Co., foi entregue à Navv no Estaleiro da Filadélfia em 7 de julho de 1864, e encomendou o mesmo dia, tenente Comdr. John H. Russell no comando.

A nova canhoneira juntou-se ao Esquadrão Bloekading do Atlântico Sul em Port Royal, S.C., em 12 de agosto, e prosseguiu para bloquear a estação perto de Charlestoll. Em 1o de setembro, o tenente Stephen B. Lucted substituiu Russell no comando. Pontiac engajou canhões do sul em Battery Marshall, Ilha de Sullivan em 7 de novembro. Um projétil explodiu no castelo de proa do navio, atingindo seis homens e ferindo outros seis.

Em 13 de janeiro de 1865, ela navegou para Savannah de lá cerca de 40 milhas rio acima para proteger a ala esquerda do General Sherman enquanto suas tropas cruzavam o rio em Sister's Ferry, Gal, começando sua marcha para o norte, o que logo causou a queda de Charleston. Mais tarde, Luggage creditou seu encontro com o General Sherman como o início de seu pensamento, que acabou resultando na fundação do Naval War College. Ele disse: "Depois de ouvir a exposição clara do General Sherman sobre a situação militar, as escalas pareciam cair dos meus olhos ... Ocorreu-me que havia certos princípios fundamentais subjacentes às operações militares,. Princípios de aplicação geral se as operações eram em terra ou no mar. "

Em 1º de março, a Pontiac capturou o navio Amazon, um ex-couraçado confederado carregado de algodão.

Após a guerra, Pontiae descomissionou no New York Navy Yard em 21 de junho de 1865 e foi vendida em 15 de outubro de 1867 para John Roseh.


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A história do Pontiac Firebird

O Pontiac Firebird foi construído pela divisão Pontiac da General Motors entre 1967 e 2002. O Firebird foi lançado no mesmo ano que seu primo de compartilhamento de plataforma, o Chevrolet Camaro. Isso coincidiu com o lançamento do Mercury Cougar 1967, que compartilhou sua plataforma com outro carro pônei, o Ford Mustang.

Os veículos eram, em sua maioria, movidos por vários motores V8 de diferentes divisões da GM. Embora fossem movidos principalmente pelo Pontiac até 1977, os Firebirds foram construídos com vários motores diferentes de quase todas as divisões da GM até 1982, quando todos os motores Pontiac foram abandonados em favor das unidades corporativas.

A primeira geração de Firebirds tinha um estilo característico de "garrafa de coca". Ao contrário de seu primo, o Chevrolet Camaro, seus para-choques foram integrados ao design da frente e as lanternas traseiras "fendidas" foram inspiradas no Pontiac GTO. Um cupê com capota rígida de duas portas e um conversível foram oferecidos durante o ano modelo 1970 (a próxima geração, menos o conversível, sendo anunciada como modelos 1970½). Originalmente, o carro era um "prêmio de consolação" para a Pontiac, que inicialmente desejava produzir um carro esportivo de dois lugares com seu próprio design, baseado no carro-conceito Banshee original. No entanto, a GM temia que tal veículo competisse diretamente com o Corvette da Chevrolet, e foi tomada a decisão de dar à Pontiac um pedaço do mercado de carros pequenos, fazendo com que compartilhassem a plataforma F-body com a Chevrolet. Um tanto desapontado com a decisão da administração, a Pontiac voltou a refazer o F-body à sua própria imagem, com mudanças de estilo e engenharia.

O modelo básico do Firebird veio equipado com o OHC inline-6 ​​e um carburador de cilindro único. O próximo modelo, o Sprint, tinha um carburador de quatro cilindros, desenvolvendo 215cv (160kW). Mas a maioria dos compradores optou por um dos motores V8: o 326CID (5.3L) com um carburador de dois barris produzindo 250hp (186kW) o "H.O." Motor (High Output) de mesma cilindrada, mas com carburador de quatro cilindros e 285cv (213kW) ou 400CID (6,6L) do GTO com 325cv (242kW). Uma opção "Ram Air" também estava disponível em 1968, fornecendo aberturas de capô funcionais, cabeças de fluxo mais altas com molas de válvula mais fortes e um eixo de cames diferente. A potência do pacote Ram Air era a mesma do 400H.O. convencional, mas o motor atingiu o pico em um RPM mais alto. Os motores 230CID (3.8L) foram posteriormente substituídos por 250CID (4.1L), o primeiro a desenvolver 175hp (130kW) usando um carburador de um único barril, e o outro um motor de 215hp (160kW) com um carburador de quatro barris. Também para o modelo de 1968, o motor 326CID (5.3L) foi substituído por um com deslocamento de 350CID (5.7L). Um "H.O." A versão do 350CID com came revisado também foi oferecida a partir daquele ano, desenvolvida com 320cv. A potência dos outros motores aumentou marginalmente. Em 1969, um pacote de manuseio opcional de US $ 725 chamado "Pacote de Desempenho e Aparência Trans Am", em homenagem à Série Trans Am, que incluía um spoiler traseiro, foi lançado. Destes primeiros "Trans Ams", apenas 689 capas rígidas e oito conversíveis foram feitas. Havia uma opção adicional de Ram Air IV para o motor 400CID durante aquele ano, complementando o Ram Air III que gerou 345 e 335cv respectivamente. O 350 "H.O." O motor foi revisado novamente com um came e cabeçotes de cilindro diferentes, resultando em 330cv. Durante 1969, um motor especial 303cuin (5L) foi projetado para aplicações de corrida de rua SCCA que não estava disponível em carros de produção.

Bodywise, a diferença de estilo do modelo de 1967 para o 1968 foi a adição de luzes de presença laterais regulamentadas pelo governo federal: para a frente do carro, os pisca-piscas foram aumentados e estendidos para envolver as bordas dianteiras do carro, e no na parte traseira, o logotipo da Pontiac (em forma de V) Arrowhead foi adicionado a cada lado. Além disso, a Pontiac parou de usar janelas laterais e começou a usar painéis únicos nas portas. O modelo de 1969 recebeu uma grande reforma com um novo design frontal feito de um para-choque Endura que abriga os faróis e grades. Dentro, havia um painel de instrumentos revisado e volante. Além disso, a chave de ignição foi movida do painel para a coluna de direção com a introdução da nova chave de ignição / volante com travamento da GM.

Devido a problemas de engenharia que acabariam por atrasar a introdução do novo Firebird 1970 para além da estreia habitual no outono, a Pontiac continuou a produção de Firebirds modelo 1969 nos primeiros meses do ano modelo 1970 - até o final do ano civil de 1969 (o outro Modelos Pontiac 1970 foram introduzidos em 18 de setembro de 1969). Na verdade, no final da primavera de 1969, a Pontiac excluiu todas as referências de modelo-ano na literatura e materiais promocionais do Firebird, antecipando a extensão da produção dos então atuais modelos de 1969.

A primeira geração do Firebird podia ser facilmente distinguida do Camaro com seus quatro faróis redondos, enquanto o Camaro tinha apenas dois.

A estreia da segunda geração para o ano modelo de 1970 foi adiada para 26 de fevereiro de 1970, devido a problemas de ferramentas e engenharia, portanto, sua designação popular como um modelo 1/2 de 1970, enquanto os restos de 1969 foram listados na literatura Pontiac inicial sem um ano modelo identificação. Substituir o estilo de "garrafa de Coca" foi um estilo de carroceria mais "swoopy", com a parte superior da linha da janela traseira indo quase direto para a borda da tampa do porta-malas - um visual que simbolizaria o estilo de carroceria F por um longo período durante a vida do Firebird. O novo design foi inicialmente caracterizado com um grande pilar C, até 1975, quando a janela traseira foi ampliada. Havia dois motores Ram Air 400 para 1970: o Ram Air III (335hp, 366hp no GTO) e o Ram Air IV (345hp, 370hp no GTO) que foram transportados de 1969. A diferença entre os motores GTO e Firebird era o ligação do carburador secundário que impedia a abertura dos cilindros traseiros. Dobrar a articulação para permitir a operação total do carburador resultou em motores idênticos. Um facelift distinto e inclinado ocorreu em 1977, refeito em 1979. De 1977 a 1981, o Firebird usou quatro faróis quadrados, enquanto o Camaro continuou a manter os dois faróis redondos que anteriormente eram compartilhados por ambos os designs da Segunda Geração. Os pesos do meio-fio aumentaram dramaticamente no ano modelo de 1973 devido à implementação de pára-choques telescópicos de 5 MPH e vários outros aprimoramentos estruturais relacionados a colisões e segurança O SD455 Trans Ams inclinou a balança para um meio-fio de 3.850 libras.

O motor 455 disponível na segunda geração do Firebird Trans Am foi indiscutivelmente o último motor de alto desempenho da geração original dos muscle cars. O motor 455 apareceu pela primeira vez em 1971 como o 455-HO. Em 1973 e 1974, uma versão especial do 455, chamada SD-455, foi oferecida. O SD-455 consistia em um bloco de cilindros reforçado que incluía rolamentos principais de 4 parafusos e material adicionado em vários locais para aumentar a resistência. Os planos originais previam um virabrequim forjado, embora os SD455s de produção real recebessem virabrequins modulares de ferro com pequenos aprimoramentos. Hastes forjadas e pistões de alumínio forjado foram especificados, assim como cabeçotes de cilindro de alto fluxo exclusivos. Um eixo de cames GTO Ram Air 1967 com 301/313 graus de duração anunciada, elevação de válvula líquida de 0,407 polegadas e 76 graus de sobreposição de válvula foi especificado para motores de produção reais no lugar do came de estilo Ram Air IV significativamente mais agressivo que havia sido originalmente planejado para o motor (inicialmente avaliado em 310 HP com aquele came), mas se mostrou incapaz de atender aos padrões de emissões cada vez mais rígidos da época. Esta câmera, combinada com uma taxa de compressão baixa de 8,4 (anunciada) e 7,9: 1 real resultou em 290 SAE NET HP. Os carros de imprensa iniciais que foram dados às várias revistas entusiastas (por exemplo, Hot Rod e Car and Driver) foram equipados com a came estilo Ram Air IV e capuzes funcionais - um fato que foi confirmado por várias fontes da Pontiac, embora nenhuma dessas fontes estão listados aqui. [carece de fontes?] Ainda há alguma controvérsia sobre o que cam foi usado nos primeiros carros da imprensa devido a um artigo escrito por Jerry Heasley para a revista Musclecars intitulado "Tiroteio mexicano". O Sr. Heasley não começou com a intenção de abordar essa questão, mas em uma estranha virada de eventos, ele fez exatamente isso. Tudo começou com um "tiroteio" entre um SD455 Trans Am 1973 e um Dodge Coronet R / T 1967 440 definido para acontecer no Houston International Raceway, no Texas. O R / T recuou no último minuto, então Heasley decidiu usar a ação Trans Am de 81K milhas de Mike para comparação com os tempos que haviam sido publicados pela revista Car and Driver em 1973. De três corridas, Mike melhorou os tempos publicados pela Carro e motorista duas vezes, com melhor corrida de 13,75 segundos. Enquanto alguns carros de teste de produção reais funcionaram consideravelmente mais lentos e renderam 1/4 milhas vezes na faixa de 14,5 segundos / 98 MPH no ajuste de showroom - resultados que são bastante consistentes para um carro com peso bruto de 3.850 libras e os 290 SAE NET HP avaliados figura que algumas fontes sugerem ser "subestimada", a revista High Performance Pontiac testou um SD e deu a ele uma classificação SAE Net de 371 honesta. A Pontiac ofereceu o 455 por mais alguns anos, mas o aumento das restrições às emissões dos veículos garantiu seu fim. Assim, o Trans Am 1976 foi o último dos "Big Cube Birds", com apenas 7.100 unidades produzidas com o motor 455.

Em 1974, a Pontiac ofereceu um inline-6, um 185hp 350CID V8 e 175 a 225hp 400CID V8. O 455 produziu 215 e 250cv enquanto o SD-455 produziu 290cv. Os motores 400, 455 e SD-455 foram oferecidos nos modelos Trans Am e Formula durante 1974, mas os motores 400 e 455 eram as únicas outras opções nos modelos 1975 e 1976. Em 1976, a Pontiac comemorou seu 50º aniversário, e uma edição especial do Trans Am foi lançada. Pintada em preto com detalhes em ouro, esta foi a primeira embalagem de aniversário do Trans Am e a primeira edição especial em preto e dourado de produção. Em 1977, a Pontiac ofereceu o T / A 6.6Litre 400 (RPO W72) avaliado em 200cv, em oposição ao regular 6.6Litre 400 (RPO L78) avaliado em 180cv. Além disso, os carros da Califórnia e de alta altitude receberam o motor Olds 403, que oferecia uma taxa de compressão ligeiramente mais alta e uma banda de torque mais utilizável do que os motores Pontiac de 1977.

A partir de 1978, os engenheiros da Pontiac reverteram anos de queda de potência, aumentando a taxa de compressão no Pontiac 400 por meio da instalação de diferentes cabeçotes de cilindro com câmaras de combustão menores (os motores Pontiac 400 de 1977 também tinham 350 cabeçotes aparafusados ​​aos 400 blocos, esses cabeçotes eram conhecido como 6x-4 heads) (retirado do Pontiac 350). Isso aumentou a potência em 10% para um total de 220 durante os anos modelo de 1978-79. As opções 400/403 permaneceram disponíveis até 1979, quando os motores 400CID estavam disponíveis apenas na transmissão de 4 marchas Trans Ams e Formulas (os motores haviam sido estocados desde 1978, quando a PMD cortou a produção do motor). 1979 marcou o 10º aniversário do Trans Am, e um pacote especial de aniversário foi disponibilizado: pintura prateada com interior em couro prateado. Os carros do 10º aniversário também apresentavam um decalque especial no capô do Firebird, que se estendia do capô para os pára-lamas dianteiros. Em 1979, a Pontiac vendeu 116.535 Trans Ams, que ainda detém o recorde até hoje. Em 1980, devido às crescentes restrições às emissões, a Pontiac abandonou todos os seus motores de grande cilindrada.

1980, portanto, viu as maiores mudanças de motor para o Trans Am. O 301, oferecido em 1979 como opção de crédito, era agora o motor padrão. As opções incluíam um 301 turboalimentado ou o pequeno bloco Chevrolet 305.

No último ano da Segunda Geração de Firebirds (1981), o Trans Am ainda usava os mesmos motores do ano modelo anterior, com a única mudança sendo a adição de um novo sistema de carburação eletrônica.

Artigo principal: Pontiac Firebird de terceira geração

Como os mandatos federais encerraram a era dos muscle cars, a GM decidiu que o novo F-body deveria se preocupar com o manuseio acima dos cavalos de força. A terceira geração do Firebirds foi lançada com três modelos: Firebird, Firebird S / E e Firebird Trans Am e os carros tinham mais em comum com o Camaro do que nunca, compartilhando mais de 60% das peças entre si. O Firebird era o modelo básico, equivalente ao Camaro Sport Coupe, o Firebird S / E era a versão de nível médio, que na verdade poderia ser carregado com tantas opções quanto o Trans Am e o Trans Am, é claro, era o nível de desempenho do Firebird. O Firebird e o Camaro foram completamente remodelados, com a inclinação do pára-brisa ajustada em 60 graus (cerca de 3 graus mais íngreme do que qualquer coisa que a GM já havia tentado antes) e, pela primeira vez, um grande porta-malas traseiro dominado por vidro. Dois faróis pop-up, um primeiro nos carros F-Body, foram a principal característica que distinguiu o Firebird de seu primo Camaro, o Firebird manteria essa característica de estilo até o final da produção em 2002. Além de pesar 500 libras (227 kg) mais leve, o Firebird de Terceira Geração foi o Firebird de produção mais aerodinâmico até hoje. Túneis de vento foram usados ​​para formar o formato do corpo, e os desenvolvimentos aerodinâmicos se estenderam às rodas de alumínio com aletas com tampas lisas e um spoiler funcional. O Trans Am recebeu um capô "Turbo Bulge", com um estilo frouxo após o Turbo Trans Am anterior. Na verdade, planos haviam sido feitos originalmente para usar o Pontiac 4.9 Turbo, mas eles foram descartados no último minuto. No entanto, a protuberância do capô permaneceu e foi feita funcional para o 305 com injeção Crossfire. Embora o S / E pudesse ser usado com todas as opções que o Trans Am pudesse, ele não usava o capô protuberante. Assentos de couro também estavam disponíveis em todos os modelos. Os Firebirds estavam disponíveis com vários motores: o Pontiac "Iron Duke" de 4 cilindros "Iron Duke" com injeção de combustível padrão de 90 cv 2.5L (isso marcou a primeira vez que um motor de 4 cilindros foi oferecido no Firebird), um 2.8L V6 de 102 cv e dois 5.0L V8's. O primeiro e mais comum foi o LG4, um 305 equipado com carburador básico que produz 145 cv. O outro era um novo 305 com injeção de combustível, que empregava um sistema de injeção de combustível semelhante ao usado no Corvette 5.7L de 1982 e produzia 165 cv. O Firebird básico veio de fábrica com rodas de aço de 14 polegadas de alumínio de 14 polegadas e rodas de alumínio de 15 polegadas estavam disponíveis nos modelos S / E e Trans Am. A Pontiac também esperava retirar todos os emblemas "Trans Am" dos carros novos para economizar os royalties pagos à SCCA pelo uso do nome. Os primeiros carros promocionais foram marcados como "T / A" como uma alternativa, no entanto, os carros de produção vieram marcados como "Trans Am" independentemente. A opção WS6, disponível no S / E's e Trans Ams, incluiu freios a disco nas 4 rodas, radiais Goodyear Eagle GT P215 / 65R15 com rodas de alumínio fundido de 15 polegadas, molas mais rígidas, barras estabilizadoras dianteiras e traseiras mais grossas, uma proporção elevada de 12,7 : 1 caixa de direção e diferencial traseiro de deslizamento limitado. Havia também a opção WS7, que era igual ao WS6, exceto pela falta dos freios a disco nas 4 rodas. Em 1983, o Trans Am de Terceira Geração foi escolhido como o Daytona 500 Pace Car, e a Pontiac ofereceu um total de 500 réplicas do Daytona Pace Car por meio de suas concessionárias. Os carros de edição limitada apresentavam saias com efeito de solo de corpo inteiro que se estendiam ao redor de todo o carro. Em 1984, o Trans Am tornou-se disponível com o mesmo pacote de efeitos de solo usado na réplica do Daytona Pace Car de 1983, as inserções da grade no painel frontal foram substituídas por peças sólidas, e novas rodas de alumínio de 15 polegadas e 20 slots também estavam disponíveis. Para o décimo quinto aniversário do Trans Am, a Pontiac lançou outro Trans Am de edição especial e limitada.

Em 1985, os modelos do Firebird passaram por um redesenvolvimento significativo para impulsionar as vendas, uma vez que uma série de melhorias no trem de força foram introduzidas. O LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 foi lançado, produzindo 210 cv, o que chamou a atenção dos compradores, apesar de não estar disponível com transmissão manual. O V6 carburado foi substituído por um novo V6 com injeção de combustível multiportas 2.8L que produz 135 cv. O Firebird padrão recebeu um nariz reestilizado com inserções envolventes conhecidas como "bumperettes" para substituir a grade antiga / inserções sólidas. Os bumperettes envolventes também foram adicionados ao pára-choque traseiro. O capô Trans Am "Turbo Bulge" foi descontinuado em favor de um novo capô plano com "narinas" duplas com venezianas que não eram funcionais. O Trans Am também recebeu um nariz reestilizado com faróis de neblina integrados e efeitos de solo recém-redesenhados. Além disso, o "pássaro do capô" completo foi disponibilizado pela primeira vez nesta geração do carro. Em 1986, os Firebirds receberam uma lâmpada central de parada elevada (CHMSL) para cumprir a legislação federal, que foi colocada no topo da janela traseira. Em 1987, o CHMSL foi movido para o spoiler. O motor 2.5L de 4 cilindros foi abandonado, substituído pelo 2.8L V6 com injeção múltipla de combustível como o motor padrão. O modelo Firebird S / E foi descontinuado no final do ano. A asa traseira envolvente de borracha / vinil introduzida em 85 tornou-se padrão no Trans Am. Em 1987, o Firebird Formula foi reintroduzido substituindo o SE, disponível com uma escolha de V8 (LG4, LB9 305 TPI ou L98 350 TPI), rodas convexas de 16 polegadas e o capô anterior Trans Am "Turbo Bulge". A asa envolvente foi atualizada e agora padrão no Trans Am e na Fórmula, o spoiler regular de superfície plana dos modelos anteriores do Trans Am foi agora feito o padrão no Firebird. Trans Am e Formula também foram oferecidos com um velocímetro opcional de 140 mph. O WS6 era o equipamento padrão na Fórmula e no GTA. "87 também viu o Trans Am topo de linha da Pontiac: o GTA, que apresentava suportes lombares ajustáveis, painel digital, pintura monocromática e emblemas especiais entre outras opções de topo de linha. 1988 viu uma nova opção, o notchback, no lugar de a janela de escotilha de estufa gigante. O ajuste, no entanto, era ruim e poucos foram produzidos.

O Trans Am foi escolhido para acompanhar o Indianapolis 500 de 1989, e a Pontiac comercializou outra réplica do pace car. Este Turbo Trans Am (TTA) especial do 20º aniversário, baseado no GTA e veio equipado com o Buick 3.8L V6 turboalimentado, originalmente desenvolvido para o Buick Regal Grand National. Na época, essas réplicas eram tão próximas do pace car real quanto qualquer réplica anterior oferecia. As únicas diferenças entre as réplicas de carros e os que realmente estavam na pista durante a corrida eram as adições de luzes estroboscópicas e equipamentos de segurança. 1.555 foram produzidos. O TTA foi o Trans Am mais rápido até hoje. Pequenas mudanças foram feitas nos Firebirds de 1990, já que eles só tiveram uma produção de meio ano, enquanto a Pontiac trabalhava para lançar o modelo 1991 remodelado.

Todos os Firebirds receberam narizes remodelados vagamente depois do show car "Banshee IV", enquanto a Pontiac estava desenvolvendo a plataforma de Quarta Geração totalmente nova. Os efeitos de solo do Trans Am também foram reformulados e foram disponibilizados no modelo básico Firebird, mas NA no Fórmula. O Trans Am e o Firebird Formula receberam uma nova asa plana e envolvente construída em fibra de vidro. O Trans Am e o GTA receberam lanternas traseiras de duas peças atualizadas com "PONTIAC" escrito em laranja nos painéis, e o centro, montado no alto as luzes de parada foram movidas para dentro da borda superior da porta traseira. Em 1991, a Fórmula foi a única terceira geração F-body a chegar às T-tops com um motor 350 a partir de meados do ano de 1991. Além disso, o carro estava finalmente disponível como um conversível novamente com as conversões feitas pela ASC, que alguns anos anteriormente as conversões do Camaro também. 1992 marcou o ano final de produção da plataforma de Terceira Geração, e como o lançamento do modelo de Quarta Geração era iminente, a Pontiac fez poucas alterações no Firebird. Uma melhoria foi feita em toda a Terceira geração de 1992 foi a adição de alguns agentes de ligação extras para enrijecer os carros. A ligação extra foi uma tentativa de corrigir uma reclamação de longa data de muitos proprietários quanto aos ruídos e chocalhos que o carro fazia. Isso também permitiu que a GM experimentasse na terceira geração algumas das novas tecnologias que deveriam ser implementadas nos carros de quarta geração. ser introduzido em 1993.

A quarta geração F-body continuou a fórmula aerodinâmica iniciada pela geração anterior, mas foi vítima da queda nas vendas. Como antes, o Camaro manteve os faróis expostos e o Firebird suas unidades pop-up, com algumas pequenas alterações. O estilo geral do Firebird refletia mais fortemente o carro-conceito "Banshee IV" do que o "face lift" de 1991 recebido pelo modelo da Terceira Geração.

De 1993 a 1995 (1995 carros fora da Califórnia), os Firebirds receberam um 3.4L V6 com 160cv, ou o 5.7L 275cv LT1 V8. O Firehawk de 1993 (disponível apenas com acabamento Fórmula para 1993) recebeu o pacote SLP com uma concha de capô funcional e outras melhorias de desempenho que aumentaram a potência para 305 cv. Apenas 201 foram construídos em 1993, e eles rotineiramente superaram os Corvettes de 1993, levando muitos a acreditar que a classificação de potência foi propositalmente subestimada para permitir que o Corvette (também avaliado em 300hp para o ano modelo de 1993) fosse o "rei da potência" listado "(e etiqueta de preço) para esse ano. Na verdade, o LT1 na Fórmula e no Trans Am era muito semelhante ao do Corvette C4, exceto com a rede de 2 parafusos e um sistema de admissão / escapamento mais restritivo.

1994 marcou o 25º aniversário do Trans Am, e outra edição de aniversário foi lançada, pintada de branco com uma única faixa azul no centro do veículo - claramente uma reminiscência do Trans Am 1970.

Os modelos de 1995 eram iguais aos dos anos anteriores, mas o controle de tração (ASR: Regulagem de deslizamento de aceleração) já estava disponível. O volante também foi alterado. Foi emprestado do Grande Prêmio. Foi fornecida uma entrada de ar mais livre e uma linha vermelha mais alta, capaz de atingir 7.000 rpm. O computador foi revisado, permitindo que o motor produzisse maiores quantidades de potência e torque. pacote que era um negócio de concessionário. A única maneira de saber quais carros estavam com esses pacotes é no dinamômetro. Ele foi capaz de atingir 0-60 mph em 4,9 segundos nas mãos de motoristas diários e 4,5 segundos nas mãos de profissionais motoristas em carros que tinham o manual de seis velocidades.

Os modelos de 1996 e posteriores tinham um V6 de 3.8L de 200 cv como motor básico e a classificação de potência do LT1 foi elevada para 285, graças a um novo sistema de escapamento com conversor catalítico duplo que foi oferecido em anos anteriores apenas por encomenda.

O muito raro modelo Firehawk LT4 1997, fabricado pela SLP Performance Parts e vendido por meio de concessionárias Pontiac, tinha 330hp (243 kW) e 340 ft · lbf (459 Nm) de torque.

Em 1998, o Firebird recebeu um "face lift" dominado por um novo painel frontal (agora com quatro faróis pop-up), bem como outras modificações, a mais significativa das quais foi a introdução do mais recente motor Corvette V8 de pequeno bloco, o LS1. Inicialmente, a cor "Bright Purple Metallic" estava disponível, no entanto foi descontinuada devido a vendas fracas (não devido a problemas de produção com a tinta, como os rumores indicam). A cor foi substituída por "Navy Blue Metallic", mas não antes de um total de 12 modelos Trans Am com o pacote WS6 Ram Air (10 coupés e 2 conversíveis) saírem de fábrica vestidos com "Bright Purple Metallic". Para 1998-2002, a Pontiac utilizou os mesmos freios de serviço pesado, relações de direção, bombas de combustível e amortecedores (não WS6) em ambos os modelos V6 e V8.

1999 marcou o 30º aniversário do Trans Am desde seu lançamento em 1969, e a Pontiac comemorou esse evento criando outra edição branca de aniversário Trans Am. Este pacote comemorativo veio com duas listras azuis que mais se aproximam do esquema de pintura original do Trans Am 1969. Junto com as listras, gráficos aerodinâmicos azuis foram adicionados nas laterais e rodas anodizadas azuis foram incluídas neste pacote.

O último ano do modelo do Firebird, 2002, ofereceu um Trans Am "Edição de Colecionador" distinto, pintado de amarelo. Como o Chevrolet Camaro, o Firebird e Trans Am de quarta geração foram construídos em Sainte-Thérèse, Quebec, e a fábrica foi fechada após a produção dos últimos carros F-body. Isso marcou o 35º aniversário dos carros F-Body desde seu lançamento inicial.

Os LS1 Firebirds, apesar de suas vendas fracas, estavam entre os mais rápidos já produzidos. Equipado com o V8 5,7L todo em alumínio do Corvette C5, e produzindo 305 hp a 5.200 rpm 335ft · lbf (454N · m), 454 Nm @ 4.000 rpm (310 após 2000) ou 320hp (325 após 2000) no WS -6 Versão "Ram Air", esses Firebirds de Quarta Geração podiam superar qualquer um de seus predecessores (incluindo o Firebirds "muscle car" original). Em 2001 e 2002, os modelos equipados com um V8 receberam o coletor de admissão LS6 de maior fluxo e uma embreagem de alto desempenho. Os entusiastas do Firebird acreditam que esses motores foram subestimados pela fábrica e que esses carros costumam produzir até 20 cavalos (30 kW) a mais do que o valor nominal, atingindo rotineiramente 310 cavalos nas rodas traseiras. O raro modelo Firehawk, fabricado pela SLP e vendido por meio de concessionárias Pontiac, tinha 330cv (335 após 2000, 345 no final de 2002 modelos equipados com a entrada opcional Blackwing). Até mesmo o último Firebirds equipado com V6 foi avaliado em impressionantes 205cv, o que era mais do que alguns dos V8 da geração anterior poderiam reunir (na verdade, os Firebirds V6 finais são tão rápidos quanto quase todos os Firebirds equipados com V8 produzidos antes de 1985 ) Os tempos médios de quarto de milha decorridos para os Firebirds de Quarta Geração foram relatados como 15,2 segundos a 90 mph (140 km / h) para veículos equipados com V6 e 13,2 segundos a 110 mph (180 km / h) para aqueles com o V8 nas mãos de um experiente motorista, os últimos carros são conhecidos por "quebrar" a marca de um quarto de milha de 12 segundos. As velocidades máximas para as versões V6 e V8 eram geralmente controladas de acordo com as classificações dos pneus de fábrica, que eram tipicamente 118 mph (190 km / h) para os modelos V6. No entanto, com o regulador programado e aplicando pneus V8 de velocidade nominal, os V6 Firebirds atingirão mais de 130 mph (210km / h) (4ª marcha limitada) com o pacote de desempenho Y-87 e uma transmissão de 5 velocidades, enquanto os modelos V8 que tinha pneus de classificação Z tinha um limitador de velocidade definido para 167 mph (269 km / h).

1993-1998 tinha unidades de corpo de borboleta acionadas por cabo angular, que mais tarde mudaram em 1999 para uma unidade menos restritiva por fio eletrônico controlado com 18 pontos de referência de posição da borboleta. 1999-2002 também viu a mudança da tecnologia do sensor de fluxo de ar em massa. A GM, livrando-se do sensor de fluxo de ar de massa de haste fundida no corpo do acelerador, escolheu a capacidade de fluxo mais alta do sensor MAF de montagem superior e eliminou a indução angular para uma entrada de ar tipo ram direto que remove uma grande parte da restrição.

Em 2000-2002, o Firebird também recebeu um coletor de escape atualizado de primários retangulares de ferro fundido para um coletor de estilo tubular redondo, proporcionando ganhos adicionais de desempenho.

Primeira geração

  • 1967: OHC 6 & amp Sprint, 326CID V8, 326CID V8 H.O., 400CID, 400CID Ram Air
  • 1968: OHC 6 e Sprint 350CID 350 H.O. 400CID 400CID H.O. Ram Air II 400CID (lançamento no meio do ano subestimado)
  • 1969: 350CID 350.H.O. 400CID Ram Air III 400CID Ram Air IV 400CID (subestimado)

Segunda geração

  • 1970: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, Ram Air III 400CID (Pontiac), Ram Air IV 400CID (Pontiac), Late Release 455 H.O. Pontiac (alta compressão)
  • 1971: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1972: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1973: 250CID six-cylinder, 350CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1974: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1975: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1976: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1977: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1978: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile) Also Available was a 350 chevrolet engine as well
  • 1979: 231CID V6, 301CID V8, 305CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1980: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)

Third generation

Fourth generation

  • 1993: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1994: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1995: L32 3.4L, L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1996: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1997: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) / LT4 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) in Firehawk by SLP
  • 1998: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 1999: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2000: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2001: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2002: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)

Atuação

The Trans Am was a specialty package for the Firebird, typically upgrading handling, suspension, and horsepower, as well as minor appearance modifications such as exclusive hoods, spoilers, fog lights and wheels. In using the name Trans Am, a registered trademark, GM agreed to pay $5 per car sold to the SCCA. Four distinct generations were produced between 1969 and 2002. These cars were built on the F-body platform, which was also shared by the Chevrolet Camaro.

The second generation was available from 1970 to 1981 and was featured in the 1977 movie Smokey and the Bandit, the 1978 movie Hooper and the 1981 movie Smokey and the Bandit II. The third generation, available from 1982 to 1992, was featured in the 1983 movie Smokey and the Bandit Part 3 and the 1984 movie Alphabet City. KITT and KARR, the automotive stars of the popular 1980s TV series Knight Rider, were modified third generation Trans Am. The fourth generation Trans Am, available from model years 1993 to 2002, offered between 275 and 325 horsepower.

Although the Trans Am nameplate was discontinued along with the Firebird in 2002, the body was used in the IROC Racing Series until the series' closing in 2006.

Trans Am engines

First generation

1969: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac) 345 hp, Ram Air V 400 (Pontiac) 500 hp

Second generation

  • 1970: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac), Ram Air V 400 (Pontiac, rare dealer-installed option)
  • 1972: Base 455 (Pontiac), 455 H.O. (Pontiac)
  • 1973: Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1974: 400 (Pontiac), Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1975: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1976: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1977: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1978: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1979: 301 (Pontiac), 403 Oldsmobile, W72 400 (Pontiac)
  • 1980: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)

Third generation

From 1982 on all engines are Chevrolets unless stated otherwise.

  • 1982: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection (First year for fuel injection in Trans Am)
  • 1983: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection, 305 4 barrel H.O. (Only 662 were made all 5-speeds)
  • 1984: 305 4 barrel, 305 4 barrel H.O.(1500 anniversary editions, 500 of them 5 speed)
  • 1985: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1986: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1987: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1988: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1989: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection, 231 Turbo (Buick)
  • 1990: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1991: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection 305 tbi
  • 1992: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection

Fourth generation

  • 1993: LT1 350
  • 1994: LT1 350
  • 1995: LT1 350
  • 1996: LT1 350
  • 1997: LT1 350
  • 1998: LS1 346
  • 1999: LS1 346
  • 2000: LS1 346
  • 2001: LS1 346
  • 2002: LS1 346

For the thirtieth anniversary of the hit movie Smokey and the Bandit, Year One Muscle Cars and Burt Reynolds (the movie's star) reinvented the 2nd Generation Trans Am. The revitalized classic is offered in three options: "Ban One", "Ban Two", and "Ban Three". They are restored 1977 and 1978 Trans Ams but with a twist. This new Trans Am has many new options.

The Ban One has a 462 cubic inch traditional Pontiac V8 with aluminum heads, 9.5:1 compression and a hydraulic roller camshaft. The engine made 496 horsepower on the dyno. The transmission is a five-speed manual, and the suspension system features upper and lower tubular control arms with coil springs up front, and performance leaf springs in the rear, with sub frame connectors keeping everything properly located. Wheels are 18” x 9” billet aluminum snowflakes all the way around. It, along with all other models, come with a CB Radio.

The Ban Two has a 461 cubic inch, 430 horsepower traditional Pontiac V8, while optional powerplants include a 500-horsepower LS2 based fuel-injected engine, a 550-horsepower Pontiac V8 or a 600-horsepower supercharged LS2. A five-speed manual overdrive with short throw shifter is the standard transmission, and a four-speed automatic overdrive is optional. The suspension system is completely redesigned on Ban II-level cars, and features a tubular front subframe, rack-and-pinion steering, four-link rear suspension, with adjustable coil-over shocks all the way around. The chassis is reinforced with integrated subframe connectors and is mini-tubbed in the rear for additional wheel and tire clearance. Wheels are 18” x 10” billet aluminum snowflakes on all four corners, with 285-35-18 BFG tires. Brakes are from Baer Racing, with 13” two-piece front rotors.

The Ban Three has a 515-horsepower dry-sump LS7 7.0 liter engine, and upgrades include a 605-horsepower dry-sump LS7, or a monster 8.8 liter (540 cubic inch) Pontiac V8 making over 650 horsepower. A five-speed manual is the only transmission offered on the Ban III. Suspension consists of the Ban II’s tubular front subframe, rack-and-pinion steering, and four-link rear with adjustable coil-overs on each corner. Chassis reinforcements include integrated subframe connectors and a four-point roll bar with safety harnesses. Brakes are huge Baer Racing six-piston calipers with 14-inch two-piece rotors front and rear. The Ban III offers a level of performance rarely seen in a street-legal vehicle.

Firebirds were used in the Trans-Am series in the 1960s and 1970s. When the Pontiac Trans Am came out, there was controversy over the model's inability to compete in the Trans-Am because the smallest available engine was too large for use in the series at 400 cubic inches (6.6 liters). The name also caused controversy because it was used without permission from the SCCA, who threatened suit. GM settled the dispute by paying US$5 to the SCCA for every car sold. When the Trans-Am was last seen, model year 2002 Firebirds were in use. Firebirds were used in the IROC Series for a number of years.

During the 1996 and 1997 NHRA seasons, 14-time Funny Car champion John Force used a Firebird body to replace the obsolete Oldsmobile Cutlass body he had used since 1986. He used it for two seasons, winning the championship in both years.

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More About Pontiac Firebird


Burial Place of Chief Pontiac

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Long before the creation of the car that bears the same name, Pontiac was the name that English settlers in North America gave to an Ottawa chief who fought against colonial advancement. His real name was Obwandiyag, and he led warriors from 18 First Nations in one of the most successful resistance efforts in North American history.

Obwandiyag led unifying efforts among Indigenous populations across the American Midwest to fight against colonial advancement by British and French forces. The resistance he cemented through an alliance of tribes from the Great Lakes down the Mississippi River in an effort to expel British oppression became know at Pontiac’s War (1763–1764).

Despite heightened tensions between British and Native forces, Obwandiyag negotiated a peace treaty with the British in 1766. He was a dynamic and sometimes controversial leader, which made him a target for enemies. In 1769, he was assassinated by stabbing in Peoria, Illinois and buried in St. Louis, Missouri.

Today, a plaque marks the final resting place of this important tribal leader, but it often goes unnoticed as it is fixed to the side of Stadium East parking garage in Downtown St. Louis, not far from Cardinals Stadium and the Gateway Arch.


História

The Pontiac Fire Department (PFD) is an organizational and operational public safety service of the City of Pontiac. Established in 1865, the Pontiac Fire Department, as we know it today, was established utilizing the veterans of the Civil War as volunteers for an Engine Company and a Hose Company. At the beginning, these companies were separate entities. A new fire engine was put into service, Rules and Regulations were written and fire protection was established. In late 1865 early 1866, the first Fire Codes were written and put into effect to help prevent the current fire hazards that were present. The first Fire Code was the Cleaning and Inspecting of Flue's and Chimney's. This was the beginning of Fire Safety Codes for the City of Pontiac.

In 1867, J.W. Strevell, an Attorney in Pontiac, wrote a letter recommending that Pontiac is in need of a Hook and Ladder Company along with the two current fire companies already established. In 1868, a wagon, hooks and ladders were purchased and a lot on the east side of the square was leased for a building to be built to house the newly formed Hook and Ladder company. After the completion of the new building for the Hook and Ladder company, the Engine company was also moved into this building. 1873, a new engine was purchased and the announcement of a restructuring of the Fire Department was coming in the near future. 1874, as part of the restructure, moved all 3 companies under one roof and will function as one unit. The name chosen for the new unit, Clark Hose Company. Clark Hose Company is still used today as the name of the Fire Department members fraternal organization.

July 1, 1894, after many changes, the existing Fire Department was dissolved, a new Fire Chief was appointed and the Fire Department was brought under the control of the City of Pontiac as a recognized municipal Fire Department.

Pontiac&rsquos first &ldquofire engines&rdquo were pulled to the scene of the fire by hand! After many years, a steam driven pumper was purchased, which was pulled by horses. When the new station was built in 1900, provisions were constructed for the housing of horses at the station. The city's first motorized fire truck was a 1916 Seagrave pumper.

At the time the PFD was organized, (1877), annual fire alarms averaged about 10 per year. The city&rsquos first full time personnel was the fire chief in the 1950s. Full time firemen were not hired until much later. For many years there was one full time fireman on-duty around the clock. In 1977, three additional firemen were added to provide a second man on each of the three shifts.

Pontiac Rural Fire Protection District (PRFPD)

Fire alarms were only answered inside the city limits for many decades. As the fire protection needs of the surrounding rural area increased, in 1959 the Pontiac Rural Fire Protection District was established. The newly formed PRFPD signed an agreement with the city to provide fire protection outside the city and in the PRFPD. This agreement still is in effect. Therefore, in addition to fire protection inside the city itself, the PFD provides fire protection to a large area outside the city known as the PRFPD.

Rescue Squad

In 1968, the PFD organized the &ldquorescue squad.&rdquo The Rescue Squad was the first rescue company in the area and did respond as far away as 50 miles. Primarily organized to respond to automobile accidents and assist trapped victims, the role of the rescue squad has changed since its beginning. Although called the Pontiac Rescue Squad, it is in fact the PFD. All rescue squad personnel are PFD personnel. The rescue squad responses have steadily increased over the years. Most rescue squad responses are to emergency medical responses rather than auto accidents.


Pontiac

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Pontiac, (nascido c. 1720, on the Maumee River [now in Ohio, U.S.]—died April 20, 1769, near the Mississippi River [at present-day Cahokia, Ill.]), Ottawa Indian chief who became a great intertribal leader when he organized a combined resistance—known as Pontiac’s War (1763–64)—to British power in the Great Lakes area.

Little is known of Pontiac’s early life, but by 1755 he had become a tribal chief. His commanding manner and talent for strategic planning enabled him to also become the leader of a loose confederacy among the Ottawa, the Potawatomi, and the Ojibwa. In 1760 he met Maj. Robert Rogers, a British colonial ranger on his way to occupy Michilimackinac (St. Ignace, Mich.) and other forts surrendered by the French during the French and Indian War of 1754–63. Pontiac agreed to let the British troops pass unmolested on condition that he be treated with respect.

He soon came to realize, however, that under the British rule his people would no longer be welcome in the forts and that they would ultimately be deprived of their hunting grounds by aggressive settlers encroaching upon their ancestral lands. Thus, in 1762 Pontiac enlisted support from practically every Indian tribe from Lake Superior to the lower Mississippi for a joint campaign to expel the British. In what the English called “Pontiac’s Conspiracy,” he arranged for each tribe to attack the nearest fort (May 1763) and then to combine to wipe out the undefended settlements.

The shrewd and daring leader elected to capture Detroit himself, and it is for this military action that he is particularly remembered. When his carefully laid plans for a surprise attack (May 7) were betrayed to the commanding officer, he was forced to lay siege to the fort. On July 31 Pontiac won a brilliant victory at the Battle of Bloody Run, but the besieged fort was nevertheless able to receive reinforcements, and on October 30 Pontiac withdrew to the Maumee River.

Pontiac’s larger plan was more successful. Of the 12 fortified posts attacked by the united tribes, all but 4 were captured most of the garrisons were wiped out, several relief expeditions were nearly annihilated, and the frontier settlements were plundered and laid desolate. By 1764 continuing British action began to take its toll, however, and Pontiac finally agreed to conclude a treaty of peace in July 1766.

Three years later, while he was visiting in Illinois, a Peoria Indian stabbed and killed him. His death occasioned a bitter war among the tribes, and the Illinois group was almost annihilated by his avengers.

This article was most recently revised and updated by Letricia Dixon, Copy Editor.


Best Forgotten: The Story of the Pontiac Aztek

How the Pontiac Aztek happened is important&mdashso it doesn't happen again.

From the December 2017 issue of Car and Driver

Dear friends, we have arrived at a very dangerous moment in history. Please listen closely to what we have to say.

The Pontiac Aztek, that automotive punchline made by General Motors for five long and regrettable years in the early aughts, is on the verge of being considered cool. We blame its recurring role on AMC&rsquos insanely good series Breaking Bad for getting this ugly ball rolling. Right now, 10 bloggers are spitting out stories about the ways in which the Aztek is now cool. Okay, not actually cool, but &ldquocool&rdquo through the process of ironic reassessment. It&rsquos the process by which sales of that low-budget swill Pabst Blue Ribbon increased by about 150 percent between 2005 and 2014.

As we pointed out in our &ldquoGuide to Automotive Bullsh!t&rdquo in July 2017, &ldquoIf it&rsquos mostly cool because it&rsquos not cool, then it&rsquos not really cool, is it?&rdquo

And make no mistake: The Aztek is not cool. It was and shall remain an irredeemable shit heap. It was the antithesis of cool from the start. Pontiac introduced the production Aztek at the 2000 Detroit auto show. For its press conference, the company hired locals to stand around in a mock mosh pit. Some wore rainbow wigs, some carried signs reading, &ldquoIt&rsquos The Versatility, Baby!&rdquo and &ldquoAztek 185 hp&rdquo&mdashyou know, just what you&rsquod see in a mosh pit. At the end of the presentation, the Aztek&rsquos head marketing man, Don Butler, jumped into the pit and crowd surfed. This all actually happened in the real world. The Aztek, a blatant minivan-in-drag monstrosity, sat on stage looking like a sad, fat man who&rsquod had his nose cut off. It&rsquos so powerfully ugly that a blobfish wouldn&rsquot be seen next to it. If you saw something that looked like the Aztek scurry out from behind your fridge, you might have difficulty deciding whether to kill it or kill yourself. After all, if you kill it, you&rsquoll still have to live with the knowledge that it existed in the first place. If the infant Aztek were abandoned on a mountainside, it would eventually come crawling back to civilization because even the vultures and ants wouldn&rsquot touch it.

It wasn&rsquot supposed to go that way, of course. According to designer Tom Peters, the idea bubbled up from GM&rsquos West Coast Advanced Concept Center. The notion was to mix the attributes of a Camaro and a Blazer into a wide, low, powerful, off-roadish thing referred to as the Bear Claw. Think of it as a GMC Typhoon with off-road tires.

But the GM overlords determined that the thing should instead be based on the tall, narrow structure from the corporation&rsquos minivans. Did this deviation, and the inherent compromises it represented, prevent GM from producing the thing? Não foi.

The Bear Claw idea was to lash the practicality and off-road capability of an SUV to the performance and excitement of a sports sedan. Instead, the production Aztek, powered by the corporate 3.4-liter V-6 and with a decidedly on-road&ndashfocused optional all-wheel-drive system, combined the performance, excitement, and off-road capability of a minivan with the lesser practicality of a chopped minivan.

Bob Lutz, who took over the top product job at GM in the aftermath of the Aztek, has claimed that the design was presented to focus groups who felt about the thing the way we all felt about it when we first saw it: They hated it. Well, actually Lutz claimed that the market-research respondents said, &ldquoI wouldn&rsquot take it as a gift.&rdquo So convinced were the powers that be of the essential rightness of the vehicle, though, that this didn&rsquot kill the Aztek, either.

Instead, GM­&mdashstung by years of criticism that it was a stodgy old corporation that produced stodgy old designs&mdash pushed ahead. This was an era in which the General produced a number of vehicles that were determined to be innovative, regardless of whether buyers were interested in such innovations. Remember the awkward GMC Envoy XUV with a power-retractable roof over the cargo area? That arrived only a few years after the Aztek, which itself was an idea of versatility rendered in plastic and corporate parts-bin pieces. One of the Aztek&rsquos few claims to cleverness was a removable insulated drink cooler mounted between the seats. That feature was later copied by zero car companies.

So poorly was the Aztek&rsquos styling received that General Motors announced it would restyle the thing after only five months on the market. That didn&rsquot help, either. Pontiac finally took the Aztek behind the barn in 2005.

And behind the barn it should stay. It&rsquos no more worthy of reassessment, ironic or otherwise, than is Limp Bizkit. It should live on only as a memory. And then only for use in cautionary tales.

The Buick Rendezvous Proves That Ugly Is Relative

Next to its Aztek platform-mate, Buick&rsquos Rendezvous didn&rsquot look all that horrible. A mildly less repellent exterior and Tiger Woods&rsquos shilling helped the Buick crush the Pontiac in sales. It still sat on the hideous end of the design spectrum, but it survived until 2007, two years longer than the Aztek.


PONTIAC (NT-proBNP selected prevention of cardiac events in a population of diabetic patients without a history of cardiac disease): a prospective randomized controlled trial

Objectives: The study sought to assess the primary preventive effect of neurohumoral therapy in high-risk diabetic patients selected by N-terminal pro-B-type natriuretic peptide (NT-proBNP).

Fundo: Few clinical trials have successfully demonstrated the prevention of cardiac events in patients with diabetes. One reason for this might be an inaccurate selection of patients. NT-proBNP has not been assessed in this context.

Métodos: A total of 300 patients with type 2 diabetes, elevated NT-proBNP (>125 pg/ml) but free of cardiac disease were randomized. The "control" group was cared for at 4 diabetes care units the "intensified" group was additionally treated at a cardiac outpatient clinic for the up-titration of renin-angiotensin system (RAS) antagonists and beta-blockers. The primary endpoint was hospitalization/death due to cardiac disease after 2 years.

Resultados: At baseline, the mean age of the patients was 67.5 ± 9 years, duration of diabetes was 15 ± 12 years, 37% were male, HbA1c was 7 ± 1.1%, blood pressure was 151 ± 22 mm Hg, heart rate was 72 ± 11 beats/min, median NT-proBNP was 265.5 pg/ml (interquartile range: 180.8 to 401.8 pg/ml). After 12 months there was a significant difference between the number of patients treated with a RAS antagonist/beta-blocker and the dosage reached between groups (p < 0.0001). Blood pressure was significantly reduced in both (p < 0.05) heart rate was only reduced in the intensified group (p = 0.004). A significant reduction of the primary endpoint (hazard ratio: 0.351 95% confidence interval: 0.127 to 0.975, p = 0.044) was visible in the intensified group. The same was true for other endpoints: all-cause hospitalization, unplanned cardiovascular hospitalizations/death (p < 0.05 for all).

Conclusões: Accelerated up-titration of RAS antagonists and beta-blockers to maximum tolerated dosages is an effective and safe intervention for the primary prevention of cardiac events for diabetic patients pre-selected using NT-proBNP. (Nt-proBNP Guided Primary Prevention of CV Events in Diabetic Patients [PONTIAC] NCT00562952).

Palavras-chave: ACE N-terminal pro–B-type natriuretic peptide NT-BNP-selected NT-proBNP RAS RAS antagonists angiotensin-converting enzyme beta-blockers diabetes mellitus eGFR estimated glomerular filtration rate primary prevention renin-angiotensin system.

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History of the Pontiac GTO

The origin and the History of the Pontiac GTO, the vehicle that became an icon for the muscle car set, is really a story of one man’s battle against the corporate establishment. That man, John Z. DeLorean, was, at the time, chief engineer of Pontiac. What he wanted was to build a normally mild-mannered mid-sized sedan powered by a big V-8.

The GTO concept developed in early 1963 when DeLorean, along with members of his engineering staff, were experimenting with the Tempest, an economy Pontiac introduced the previous year. The cars four-cylinder engine was inherently rough-running and vibration prone. As a cure for the car’s power deficiency, it was suggested that, since the Tempest’s four cylinder shared the same engine mounts as the V8 it would be easy to install the big motor into the little car.

A prototype was cobbled together using a Tempest Lemans coupe as a test bed. It contained a 389 cubic inch V8 borrowed from Pontiac’s full size Bonneville, as well as a four-barrel carburetor and heavy duty four-speed manual transmission. The resulting transplant not only made the car quick, but was also a blast to drive.

It was also DeLorean who named the car. The term GTO stood for Gran Turismo Omologato, or, in plain English, Grand Touring Homologated. The word “homologation” was used to describe a race car constructed from a variety of parts in sufficient quantities to be approved for production-class competition by the International Automobile Federation. (FIA)

Added 09/12/19 – It has also been rumored that the Pontiac GTO was named based off of the Pontiac Tempest as an option, since the original designed GTO was in fact a glorified Pontiac Tempest. So the Tempest upgrade would be “ G rand T empest O ption”, or GTO.

As it turned out, a limited edition Ferrari was already using the GTO name. But, as the initials could not be copy-righted, it was no problem for Pontiac to adopt them for its newest creation. In the 󈨀s, it was GM policy that no specific model could have more than 10 pounds of total weight per cubic inch of displacement. Since the GTO weighed about 3,500 pounds, it meant that the 389 motor was too large by nearly 40CI. DeLorean’s way around this rule was to make the GTO, a Lemans option, instead of a separate model. That somewhat loose interpretation of corporate edict allowed the beefed-up Pontiac to sneak by top management so long as nobody looked too carefully.

Originally, the division’s skeptical sales department committed to just 5,000 GTO option packages for 1964. But as the word got out, dealer demand gobbled them all up within days of the official announcement. The 󈨄 GTO became a certified hit before it had even arrived at any Pontiac showrooms. So sensitive were the GTO’s creators to breaking the engine size rule that initially no mention was made of the car in any of Pontiac’s sales literature. News of its existence was communicated in a few automobile enthusiast publications only.

Every GTO optioned Tempest (base-priced at around $3,200) started with a 325-horsepower 389 V8, dual exhausts, floor mounted Hurst three-speed manual transmission, heavy-duty suspension, front bucket seats and chromed air cleaner, valve covers and oil-filter cap. Buyers could also add a more powerful 348 horsepower version featuring three two-barrel carbs, as well as options such as a Hurst four-speed or GM-built two-speed automatic, limited slip differential, extra heavy duty shocks, and a faster steering ratio.

By years end, total sales of Tempest Lemans hardtops, coupes and convertibles equipped with the GTO option totaled a whopping 32, 450, a far cry from the original GM approved plan. For 1965, the GTO (or Goat, as it was now beginning to be called.) remained and option, but now featured attractive new front and rear end styling, improvements to the engine and suspension and new rally-style wheels. That year total GTO sales exceeded 75,000.

It wouldn’t be until 1966 and the arrival of the second-generation Tempest that the GTO would be marketed as a separate model. By then, other manufacturers were scrambling to create their own versions of the GTO in an attempt to cash in on Pontiac’s success. But, there was simply no substitute for the original. With a little planning, underhanded, inventiveness and a lot of luck, the GTO created the madness for muscle cars that captured the imagination of a generation of drivers.

Although the Pontiac GTO’s existence was born of original thinking, its name was not. The GTO moniker was “borrowed” from Ferrari, which had a short production run (40) of sports racing cars of the same name starting in 1962. GTO in that case stood for “Gran Turismo Omologato” the english translation of which is “Grand Touring Homologated”, a fancy way of saying that it was approved for certain classes of international sports car racing. Controversy over the name theft continues today, with many insisting that the Pontiac owners deserved more original thinking. It was noted in a commercial advertising the 1965 GTO where girls were often seen driving the GTO, the announcer stated G-T-O wasn’t meant to mean “Girls Take Over”. Jokesters of the time also claimed that GTO stood for “Gas, Tires, Oil”, all of which both the Pontiac and the Ferrari used in large quantities. Fans and owners of the Pontiac GTO proudly call their favorite car a “Goat” and label their meetings as a “Gathering of the Goats”.

But, as told by Jim Wangers at a seminar at the GTOAA National Convention in 2008, he stated the name GOAT was conceived when the letter “A” was added to the letters G-T-O to form a word from the GTO abbreviation. The advertising gimmick was not well received by the GM brass as they didn’t like the GTO name sake linked to an animal. Be that as it may, the name GOAT stuck. Despite how many versions there are of the way the name GOAT came to be, Jim Wangers version is the official one.

In 2004, the Pontiac GTO was relaunched in the U.S. market in the form of a rebadged, third-generation Holden Monaro. The VZ Monaro-based GTO was Pontiac’s first captive import since the 1988–1993 Pontiac LeMans. The V2/VZ Monaro was a 2-door coupe variant of the Australian developed VT/VX Holden Commodore. The Commodore had, in turn, been developed by enlarging the European designed 1994 Opel Omega B, which was marketed in its original form in the U.S. from 1997 to 2001 as the Cadillac Catera. The Monaro was also exported to the United Kingdom as the Vauxhall Monaro and to the Middle East as the Chevrolet Lumina SS.

The revival was prompted by former GM North America Chairman Bob Lutz, who had the idea of importing a Holden Commodore-based vehicle after reading a Carro e motorista review of the Holden Commodore SS, published circa 2000. Carro e motorista praised the performance of the V8 powered, rear-wheel drive Holden Commodore SS, but noted that even though it was one of the best vehicles that GM offered at the time, it could not be purchased in the United States. The idea of importing a rear-wheel drive Holden as a GM North American performance offering gradually transformed into importing the Monaro. Lutz, as well as other GM executives, later drove a Holden Monaro while on a business trip in Australia, which convinced them that importing the car could be a profitable venture.

Lutz had to convince GM executive hierarchy to import the car, and overcome a corporate culture that promoted regional autonomy between GM North America and its overseas divisions. This resulted in an “unnecessarily long gestation period,” as Lutz put it, and at a much higher cost than anticipated. The Monaro design was introduced in 2001, but appeared “dated” in 2004 when it was released in the United States. It was also originally planned to sell for about $25,000, but by the time it was launched in the U.S., the Australian dollar’s growth against the U.S. dollar had inflated the price of the car to well over $34,000. Both of these elements played a role in the car’s lukewarm acceptance by the general public. The GTO was assembled by GM’s Holden subsidiary at Elizabeth. It was equipped with the 5.7 liter LS1 V8 engine for the 2004 model year, the same engine found in the concurrent model year Chevrolet Corvette, with a choice of a 6-speed manual transmission or a 4-speed automatic. Changes from the Australian built Monaro included bracing additions to the body to meet U.S. crash standards, a “corporate Pontiac” front fascia, new badging, “GTO” stitching on the front seats, and a revised exhaust system. GM Engineers bench marked the sound of the 1964 GTO held in the Pontiac historical collection, as well as other LS1-powered vehicles, while working with the exhaust vendor to tune the system. The effort was made to make the new GTO invoke the same sound as the original while still meeting the noise threshold required by some states. The 2004 GTO exhaust was a true dual system that followed the original Monaro exhaust routing, thus both tailpipes exited on the driver side of the vehicle. General Motors claimed performance of 5.3 seconds to 60 and a 13.8 second quarter mile time, which was closely verified by several magazine tests.

Initially in 2004, the car was offered in several colors: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red, and Yellow Jacket.

The hood scoops that originally were slated for production in 2005 were pushed into production as part of an over-the-counter Sport Appearance Package. The 2004 Sport Appearance Package also included a taller and more angular rear spoiler, as well as deeper inset grilles.

Closing out the 2004 model year was the W40 package featuring an exclusive paint color called Pulse Red, red GTO embroidery on the seats, and a grey colored gauge cluster. The last 794 of the 2004 model year GTOs were built with the W40 package.

2005
The 2005 model year continued with standard hood scoops, split rear exhaust with a revised rear fascia, and late in the year, optional 18 inch (45.7 cm) wheels. The major change for 2005 was the replacement of the LS1 engine with the LS2 engine. This 5,967 cc (364.1 cu in) engine increased power and torque in the GTO to 400 hp (300 kW) with 400 lb·ft (542 N·m) torque. Other changes included larger front rotors and caliper hardware from the Corvette, and the drivetrain was strengthened with the addition of a driveshaft with larger “giubos” and a larger differential flange, as well as revised half-shafts. Dashboard gauge graphics were revised. The optional dealer-installed Sport Appearance Package became available and differed visually by having a different lower rear fascia, aftermarket mufflers with quad chrome exhaust tips, revised spoiler and front lower fascia extension, recessed grilles, and revised rocker panels. This package was available from GM as an accessory in red, silver, black, or primer for other color cars. Production was 11,069 due in part to a shortened model year. Barbados Blue and Cosmos Purple were dropped this year, but Cyclone Grey and Midnight Blue Metallic were added. Customers also had the option to order their GTO without hood scoops (RPO code BZJ), though only 24 were produced this way. There was a 17-inch chrome wheel option. Only 17 GTOs had the chrome wheel option because this option was not offered until May 2005 and the 2005 production run ended in June. Another reason was this option was expensive, which resulted in low demand. With this improved powerplant, GM claimed the car capable of 0 to 60 mph (97 km/h) in 4.7 seconds and a 13.0 second quarter mile at 105 mph (169 km/h) (automatic transmission). Carro e motorista magazine tested the car at 0–60 mph in 4.8 seconds and the ¼ mile in 13.3 seconds at 107 mph (172 km/h) for the quarter mile with its BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S front and rear tires but manual transmission. The 0–100 and 0–130 times were 11.7 and 19.6 respectively.

2006
For 2006, two additional colors were added, Spice Red Metallic and Brazen Orange Metallic, while Midnight Blue Metallic and Yellow Jacket were dropped. Changes for 2006 included revised blacked-out tail lamps, illuminated steering wheel radio controls, faster moving power seat motors, and an interior power door lock switch. The climate control button for the A/C also had the word “Defog” added to it for the 2006 model year. Along with the 2005 model, the 2006 GTO was equipped with the 400 hp (300 kW), 6.0 L engine.On February 21, 2006, Buick-Pontiac-GMC General Manager John Larson announced to dealers that GM would halt imports of the GTO in September, making 2006 the last model year for the new GTO. The explanation was the inability to meet new airbag deployment standards for 2007. The final production numbers of the 2006 Pontiac GTO are 13,948 cars, an increase from 11,069 from the previous model year.

The last Pontiac GTO, which was also the very last Monaro-based coupe produced, came off the assembly line in Australia on June 14, 2006. Total production for all three years was 40,808 vehicles. This generation GTO was only intended as a limited production run for those 3 years from the beginning of the program.

The Last Pontiac Muscle Car

Unfortunately, the 2006 Pontiac GTO would be the last muscle car Pontiac would ever produce. The Pontiac Firebird/Trans Am production ended in 2002 and the only Pontiac cars produced after 2006 were the Solstice, Vibe, G6 and G8. none of which were considered “sports cars”. The last Pontiac, a 2010 model year G6, was built at the Orion Township Assembly Line in January, 2010. In early-2009, amid financial problems and restructuring efforts, GM announced it would discontinue manufacturing and marketing vehicles under the Pontiac brand by the end of 2010 and focus on four core brands in North America: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC. The last Pontiac badged cars were built in December 2009. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010.


GM invests $40 million at Pontiac Stamping for future EVs

Detroit — General Motors Co. on Friday said it will invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant to prepare for coming electric vehicles.

Renovation will start immediately and include the installation of "highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications," the automaker said in a press release. The investment will create 20 new positions, GM said.

General Motors Co. has announced plans to invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant. The investment will be used to renovate the existing facility, and install new, highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications. (Photo: General Motors Co.)

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For the first time ever, the automaker is spending more money this year on electric vehicle investment than it is on gas-and-diesel-powered products.

The “Flex Fab” sheet metal fabricating technology that will be used at the facility allows for repeatable, custom and precise stamping, which reduces costs for low-volume applications.

Pontiac Stamping, which employs 191 hourly and 31 salaried employees, began production in 1926 as part of the Oakland Motor Car Company.

“UAW workers at Pontiac Stamping Plant have a proud history of quality work," United Auto Workers Vice President Terry Dittes said in a statement. "UAW GM members are proud to be using some of the latest technology available and add some new jobs as they continue to innovate and build at this historic facility.”


Assista o vídeo: Pontiac, Illinois 1961 (Janeiro 2022).