Em formação

Furacão IIB Hurribomber armado


Furacão IIB Hurribomber armado

Um furacão IIB "Hurribomber" sendo armado

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Descrição

o ▂ Furacão Mk IIB é um caça soviético premium rank II com uma classificação de batalha de 3.0 (AB / RB / SB). Ele foi introduzido na atualização 1.51 "Cold Steel".

Um furacão Lend-Lease modificado, esta versão soviética do famoso caça britânico possui maior poder de fogo. Canhões gêmeos ShVAK de 20 mm e metralhadoras Berezin UB de 12,7 mm dão a esta máquina uma mordida potente e as boas capacidades de giro do Furacão o tornam um oponente poderoso em combates frenéticos. No entanto, o chassi do Hurricane não acompanhou o ritmo de seus contemporâneos e pode ser complicado conseguir usar seus pontos fortes. Ainda assim, para aqueles que querem um turnfighter robusto com grande poder de fogo, o Hurricane faz o trabalho.


Furacões com arma Vickers Classe ‘S’ 40 mm

Furacão IId, HW719, visto enquanto servia na Escola de Instrutores de Ataque Baixo Especializado, uma unidade de treinamento para pilotos de ataque ao solo, na RAF Milfield, no início de 1943. Está armado com um par de canhões Vickers 'S' 40 mm sob suas asas e apesar das carenagens aerodinâmicas, este ajuste de arma teve um efeito indutor de arrasto perceptível no desempenho da aeronave.

Detalhe de close-up de um canhão Vickers ‘S’ de 40 mm. Esta arma entrou em ação pela primeira vez no Deserto Ocidental em junho de 1942, após a entrega de vinte e sete deles para aquele teatro onde tanto eles quanto suas instalações funcionaram quase perfeitamente, quaisquer problemas encontrados sendo devido à própria munição, alguns dos quais foram descobertos não tinha sido preenchido com propulsor! A Rolls-Royce também desenvolveu um canhão de 40 mm e um pedido de 1.000 foi feito no início de 1942, no entanto, por uma série de razões, esta arma se mostrou excessivamente sensível durante os testes de tiro aéreo e o pedido foi cancelado apesar da conclusão de 200 conjuntos de componentes. Nenhum dos canhões RR entrou em serviço em capacidade aerotransportada. Cada arma 'S' carregava um carregador de quinze tiros com uma rodada adicional dentro da câmara e usava projéteis perfurantes (AP) ou de alto explosivo (HE) de acordo com a necessidade. A munição AP provou ser eficaz contra todos os tanques, exceto Tigers, e até era conhecida por ser capaz de penetrar no canhão de 75 mm de cano longo de um Panzer IV. A munição HE foi considerada particularmente eficaz no Extremo Oriente contra alvos "fáceis" japoneses e, surpreendentemente, contra tanques japoneses também, embora a armadura deste último fosse muito mais fina do que a dos tanques alemães. O projétil AP Mk.I de 40 mm pesava 2 lb.7 onças e podia penetrar 50 mm de blindagem em um ângulo de 30 ° em relação ao vôo normal. Em 1943, o projétil AP Mk.V entrou em serviço, pesando 3 libras - aumentando os valores de penetração em aproximadamente 10 por cento. Embora o Vickers 'S' fosse sem dúvida bem-sucedido e preciso, os projéteis de foguete foram considerados mais úteis taticamente, pois, rodada após rodada, eram mais destrutivos, além disso, uma vez que um lutador tivesse lançado seus RPs (ou bombas), poderia em a teoria reverte para um papel de lutador sem pausa, enquanto os furacões equipados com 40 mm permaneceram muito vulneráveis.

O canhão Vickers Class ‘S’ 40mm foi desenvolvido no final dos anos 1930 como uma arma de aviação, embora destinado à defesa de bombardeiros e testado como tal em uma torre montada em um Vickers Wellington II modificado. No caso de não ter sido adotado para bombardeiros, no entanto, uma vez que os testes em Boscombe Down em setembro de 1941 com o furacão IIb Z2326 provaram ser bem-sucedidos, foi adotado como um canhão antitanque aerotransportado com munição perfurante especial. A Rolls-Royce também desenvolveu um canhão de 40 mm, mas nunca serviu como arma aerotransportada.

O primeiro esquadrão a ser equipado com furacões equipados com dois canhões Vickers 40mm, montados um abaixo de cada asa em carenagens conformadas, foi o Esquadrão Nº 6, no Deserto Ocidental em junho de 1942, onde obteve sucesso considerável, embora também tenha sofrido pesadas perdas. principalmente para o fogo de base. A designação aplicada a esses furacões armados com canhões de 40 mm foi Mk.IId - basicamente um furacão IIc modificado de 1.280hp com o motor Merlin XXII e o canhão de 20 mm removido. Um par de mgs de 0,303 pol. Montados nas asas foi instalado - usado principalmente para fins de alcance e mira, mas também para manter as cabeças dos artilheiros inimigos abaixadas - e algemas ajustadas para receber os pacotes de armas de 40 mm. Pelo menos três esquadrões baseados no Reino Unido operaram o tipo, sendo o No.184 o primeiro, formando-se em Colerne, Wiltshire, em dezembro de 1942, e os Esquadrões Nos.137 e 164, que estavam apenas parcialmente equipados com o subtipo em 1943, pendente recebimento do furacão IV "multifuncional".

Esquadrão número 20, baseado no Extremo Oriente, re-equipado com o Mk.IV em maio de 1943, equipado com munição de canhão de 40 mm de alto explosivo (HE) contra transportes rodoviários e fluviais. Testes (realizados no Extremo Oriente) mostraram alto nível de precisão da arma, com média de 25% dos tiros disparados contra tanques que atingem o alvo. Ataques com HE foram duas vezes mais precisos do que com munições Armor Piercing (AP), possivelmente porque a balística era mais parecida com os 0,303 polegadas mgs usados ​​para mira (o projétil HE era mais leve e disparado em uma velocidade mais alta). Em comparação, a taxa de ataque prática dos projéteis de foguete de 60 lb (RP) foi de apenas 5% contra alvos do tamanho de tanques.

Uma nova asa universal foi desenvolvida para o furacão, que tinha a capacidade de receber várias cargas, como o canhão de 40 mm, até duas bombas de 500 lb, recipientes para lançamento de fumaça e projéteis de foguete. O encaixe de um motor Merlin 24 ou 27 de 1.620 cv mais potente e 350 libras adicionais de placa de blindagem resultou em uma carcaça do radiador ligeiramente remodelada na parte inferior. Inicialmente designado como o furacão IIe, foi rapidamente alterado para se tornar o furacão IV.


  • Furacão Mk IIa AB832, originalmente entregue à Força Aérea Indiana, está em exibição no Museu da Força Aérea Indiana, Palam, Nova Delhi, desde 1975. & # 915 & # 93

Hawker Hurricane IIA Z3055 em exibição no Museu da Aviação de Malta

  • Furacão Mk IIa Z3055 foi retirado da costa de Malta em 9 de julho de 1941. Foi recuperado em 19 de julho de 1995 e restaurado à condição de exibição estática. Está em exibição no Museu da Aviação de Malta, campo de pouso de Takali, Malta. & # 916 e # 93

Furacão Mk IIc

Foi apenas em meados de setembro de 1942 que a aeronave Mk IIc equipada com canhão finalmente chegou. Para sua surpresa e possivelmente desânimo, os sul-africanos descobriram que seus IIcs estavam equipados apenas com o par interno de canhões, tendo os hispanos de popa sido removidos. Na verdade, todas as fotos que vi sugerem que o Esquadrão SAAF 1 só teve IIcs assim equipado, mas é claro que não se pode descartar que eles tinham algumas máquinas com os quatro canhões instalados. O furacão armado com canhão não ficou muito tempo com o esquadrão. Após menos de dois meses de serviço, ele foi embora, tendo sido substituído pelo Spitfire Mk V.

Tenente Stewart ’Bomb’ Finney e seu armeiro posando em frente ao Furacão IIc HL885 AX-Z ’Oops!’. Claramente, apenas o canhão Hispano interno está presente. Foto: Coleção Steven McLean.

& # 8220Bomb & # 8221 Finney

Stewart & # 8216Bomb & # 8217 Finney juntou-se ao esquadrão SAAF 1 em novembro de 1941, e permaneceu com ele até dezembro do ano seguinte. Durante os 13 meses ou mais, ele voou 143 missões em aeronaves Hurricane IIb e IIc, bem como no Spitfire Mk Vs antes de ser descansado. Depois de um período como instrutor de vôo, Finney voou em outra excursão no Spitfires em 1943–1944 e terminou a guerra com o posto de major. Ele ganhou o apelido de & # 8216Bomb & # 8217 como um legado de seu trabalho antes da guerra em uma fábrica de dinamite em Moddersfontein.

Furacão Mk IIc trop, HL885 / AX-Z, 1 Esquadrão SAAF, Tenente Stewart “Bomb” Finney, LG142, Egito, setembro de 1942 .. Arte: Zbyszek Malicki.

Lt & # 8216Bomb & # 8217 Finney & # 8217s pessoal Hurricane IIc era HL885 AX-Z, nomeado & # 8216Oops! & # 8217 no leme e ostentando arte do Springbok na capota inferior do porto. Ele voou esta aeronave em particular 24 vezes entre 26 de setembro e 4 de novembro. Em 19 de outubro de 1942, o diário de bordo de Finney & # 8217s registrou & # 8220a dados moderados com 109s & # 8221. Talvez mais significativamente, ele escreve que & # 8220ack-ack foi preciso e às vezes intenso & # 8221. Temos fotos mostrando danos ao AX-Z, possivelmente como resultado da operação de 19 de outubro. Provas circunstanciais são oferecidas pelas próximas duas entradas. No dia 23, Finney voou pela primeira vez em outro furacão, HL627 AX-X, em operações, e depois em um teste aéreo em HL885, observando & # 8220 & # 8216Oops! & # 8217 agora acessível novamente & # 8221.

Este dano ao AX-Z provavelmente ocorreu em 19 de outubro de 1942, conforme mencionado no artigo. Foto: coleção Steven McLean.

Marcações do HL885

Quando o Esquadrão SAAF 1 foi equipado com o Furacão IIc, as marcações oficiais da unidade consistiam nas letras de código AX, geralmente aplicadas em um tipo arredondado incomum. De acordo com o historiador da aviação Steven McLean, autor dos magníficos Esquadrões da Força Aérea da África do Sul, a cor usual das letras de código não era branco, mas azul claro. Isso foi apontado a ele por ninguém menos que & # 8216Bomb & # 8217 Finney, que observou que o homem com o pincel, responsável por pintar os códigos em sua aeronave, era conhecido como & # 8216Duck-Egg Blue Merchant & # 8217. Se as letras de código foram sempre azuis claras, não pode ser estabelecido a partir de fotos, é claro.

Além das letras de código AX, o esquadrão começou a aplicar pontas de asas vermelhas como uma marca de identificação adicional. Michael Schoeman, no Volume 3 de seu tour de force de cinco volumes, Springbok Fighter Victory, escreve que foi por volta de agosto de 1942 que a unidade obteve permissão para fazê-lo. Isso significa que seus IICs de furacão podem ter usado esse recurso de identificação extra. Se o vermelho foi aplicado a todas as aeronaves do esquadrão, ou se foi aplicado às superfícies superior e inferior da ponta da asa, é impossível julgar pelas fotos publicadas. Eles são poucos em número e muitas vezes emoldurados de forma a não mostrar nenhuma das pontas das asas.

Não é um furacão armado com canhão IIC, mas sim IIB BP284 AX-C, chamado 'C de Jimmy' [sic]. O dano visto aqui foi causado por um flak de 88 mm em 27 de agosto, quando o AX-C foi pilotado pelo Ten Salmon. Finney voou neste avião com freqüência. Em 1 de setembro, ele comenta em seu diário: ”O teste voou 'C para Jimmy'. Ela tem um novo leme e cauda. ” Foto: coleção Steven McLean.

A Arma Hobby está de parabéns por ter escolhido oferecer & # 8216Bomb & # 8217 Finney & # 8217s Hurricane IIC HL885 como opção de decalque. Eu modelaria a montagem de Finney & # 8217s, ou qualquer outro SAAF 1 Squadron Hurricane IIC, com apenas o canhão interno de 20 mm instalado, com as pontas das asas vermelhas apenas na parte superior e um tom azulado nas letras de código, mas este é apenas o meu visualizar. Eu incentivo os modelistas a estudar as fotografias, pesar as informações disponíveis e decidir por si mesmas.

Furacão Mk IIc, AX-Z / HL885 no Egito, 1942. Foto: Tony O & # 8217Toole collection.

Para qualquer pessoa interessada em descobrir mais sobre & # 8216Bomb & # 8217 Finney, que faleceu em 2014, bem como sobre as operações de furacões da SAAF no deserto ocidental, nada melhor do que recomendar este site: http: //www.bombfinney .yolasite.com /. Lá, além das fotos e de suas anotações no diário de bordo, você encontrará uma série de videoclipes muito interessantes da entrevista de Finney aos 90 anos de idade. Pessoas que conheceram & # 8216Bomb & # 8217 dizem que ele foi uma pessoa excepcional, sua mente perfeitamente afiada até o fim. Os vídeos atestam isso e são um registro valioso.

Aknowlegements:

Desejo agradecer a Steven McLean pelas fotos que acompanham e por sua ajuda inestimável na preparação deste artigo.


Abril de 1942 Oceano Índico Alternativo

Isso aconteceria porque o naufrágio em questão foi desmontado na década de 1950.

EDIT: Não li os comentários anteriores muito bem.

Sonofpegasus

Zheng He

Pangur

Riain

AlanJWhite

Então, 48 bombardeiros japoneses médios e leves despachados

(.. sem escolta porque os únicos lutadores japoneses no ar estão viajando na direção errada)


estão enfrentando 16 caças aliados convergindo para eles de várias direções?

não é exatamente o que o IJA pretende

Zheng He

Zheng He

(.. sem escolta porque os únicos lutadores japoneses no ar estão viajando na direção errada)


estão enfrentando 16 caças aliados convergindo para eles de várias direções?

não é exatamente o que o IJA pretende

Cryhavoc101

(.. sem escolta porque os únicos lutadores japoneses no ar estão viajando na direção errada)


estão enfrentando 16 caças aliados convergindo para eles de várias direções?

Além disso, a velocidade de cruzeiro combinada desta formação é de cerca de 200 MPH

Zheng He - que tipo de furacões marinhos são eles?

Algum canhão de 20 mm armado?

Zheng He

Além disso, a velocidade de cruzeiro combinada desta formação é de cerca de 200 MPH

Zheng He - que tipo de furacões marinhos são eles?

Algum canhão de 20 mm armado?

AlanJWhite

Bombardeiros monomotores Ki-30 (com capacidade limitada de bombas de mergulho)

quanto à velocidade .. bem, o Sallys pode ser consideravelmente mais rápido
assim como a Lilly, mas o OP disse que eles estão & quotesperando & quot os Anns
então talvez você esteja certo a cerca de 320 km / h

AlanJWhite

Canhões e furacão IIB e Sea Hurricane IIB?

Todo o furacão I terrestre (qualquer modelo ou série) teve um escurecimento de 8.303
assim como a produção IIA Série 1. embora tenha havido experimentos com canhões Hispano
O peso extra foi feito para reduzir o desempenho e houve alguns problemas com a alimentação de munição para os canhões

o Furacão IIA Série 2 baseado em Terra (mais tarde conhecido como Furacão IIB) tinha um motor melhor
e por isso foi construído com 2 designs de asa - ambos com armamento melhorado
Um tinha 12,303 brownings
Um tem 4 hispanos de 20 mm

O modelo terrestre tornou-se o IIC com 4 canhões e hardpoints para bombas de 500 ou 250 lb.
e muitas vezes referido como o Hurribomber

No mar, o 1A foi designado para CAMs, o 1B para transportadoras
Ambos foram convertidos de um Hurricane 1 .. modelos frequentemente usados ​​para o 1A. então tinha 8 mgs

O Sea Hurricane IC recebeu as asas de canhão, mas não apareceu até o dia 42 de fevereiro OTL e não no Extremo Oriente

modelos posteriores .. com mais equipamento naval .. também eram 4 canhões e designados IIC ou XIIA se fossem construídos no Canadá

não tenho certeza se já houve um OTL Sea Hurri IIB. esta é uma variante ATL?

Zheng He

Zheng He

Riain

Zheng He

OTL essas forças estavam todas disponíveis para o que eu os mandei fazer:

1000 horas, 30 de abril de 1942, Ilhas Cocos - O comboio consistindo no leilão de hidroavião USS Childs, o submarino de licitação USS Holanda, a canhoneira USS Tulsa, e o iate patrulha USS Isabel chegou às Ilhas Cocos após uma viagem de quatro dias de Fremantle, Austrália. A nave de patrulha americana se juntaria à corveta HMS Hollyhock na formação de um grupo de escolta local enquanto as tripulações dos licitantes iniciavam a instalação de bases de apoio de hidroaviões e submarinos. Quando os navios do comboio lançaram âncora, o cruzador ligeiro USS Fénix seguiu sozinho para Colombo.


Furacão IIB Hurribomber armado - História

Nos 40 minutos entre 7h50 e 8h30, em 5 de abril de 1942, o piloto da Royal Air Force Don McDonald viu sua base aérea ser bombardeada em um ataque aéreo surpresa japonês que nunca deveria ter sido uma surpresa. Ele lutou para colocar seu avião no ar enquanto bombas choviam ao seu redor. Ele abateu um bombardeiro de mergulho japonês e fez uma aterrissagem forçada depois que seu Hawker Hurricane foi atingido pelo fogo de um Mitsubishi Zero japonês. Depois de tudo isso, ele bebeu chá gelado em um hotel luxuoso.

Treinamento sobre o furacão

Embora McDonald estivesse voando com a Força Aérea Real, ele era um canadense que ingressou na Força Aérea Real Canadense em 14 de agosto de 1940. Ele treinou em um Fleet Finch e na Harvard norte-americana e completou seu treinamento de vôo em abril de 1941. Avaliado a aviador principal, ele foi enviado para Halifax, Nova Escócia, para uma missão no exterior. Enquanto viajava para Halifax, ele recebeu um telegrama informando que havia sido promovido a oficial piloto e que seu salário seria aumentado de $ 2,25 por dia para $ 6,25 por dia, o aumento equivalente de cerca de $ 10.467 por ano para $ 29.082 por ano no Canadá atual dólares.

McDonald foi enviado para a Escócia e colocado na 59 Unidade de Treinamento Operacional em junho de 1941. Ele logo descobriu que precisava desaprender quando começou a treinar no furacão Hawker. Em Harvard, o piloto podia controlar os controles do acelerador e do trem de pouso com a mão esquerda, mas no Furacão Mk I a alavanca do acelerador estava à esquerda, enquanto a alavanca do trem de pouso estava à direita. Isso significava que, ao decolar, se o piloto segurasse a coluna de controle com a mão direita, ele teria que usar a mão esquerda para abrir o acelerador. Uma vez no ar, ele teria que pegar a coluna de controle com a mão esquerda e usar a direita para operar a alavanca do material rodante.

McDonald lembrou que em seus primeiros dias de treinamento ele viu as asas de seu avião afundarem enquanto ele trocava de mãos e erguia o chassi. Ele também lembrou que muitos de seus colegas estagiários tiveram o mesmo problema.

Em agosto de 1941, McDonald foi designado para o Esquadrão RAF 245, estacionado em Ballyhalbert, Irlanda do Norte. Ele logo aprendeu a pilotar o Hurricane Mk IIB, uma atualização significativa do Hurricane Mk I. Ele carregava um supercharger de duas velocidades, bem como um motor novo e mais potente. Um motor Rolls-Royce Merlin XX de 1280 cavalos substituiu o motor Merlin II de 1030 cavalos do Furacão I. Enquanto o Furacão I carregava oito metralhadoras Browning .303 polegadas, o Furacão IIB estava armado com 12 dessas metralhadoras Browning .303 e também podia carregar duas bombas de 250 ou duas bombas de 500 libras.

McDonald rapidamente aprendeu que pilotar o Furacão IIB não era uma tarefa trivial. Para sentir o superalimentador, os pilotos estudantes receberam ordens de levar seus aviões a até 15.000-16.000 pés, mas ligá-lo a 13.000 pés. Escalar até 13.000 pés não foi problema, já que o avião tinha um teto de cerca de 34.000 pés, mas quando McDonald tentou dar uma volta após ligar o turbocompressor do Furacão IIB, seu avião não recuou no topo da volta, mas subiu direto, não importa o que acontecesse ele fez. Seu motor parou e o avião começou a girar. McDonald conseguiu religar o motor e recuperar o controle.

Patrulhando o Mediterrâneo

Em setembro de 1941, o esquadrão foi transferido para Chilbolton, Hampshire, no sul da Inglaterra, de onde se engajou em ataques ofensivos através do Canal da Mancha. O esquadrão também forneceu cobertura aérea para comboios, às vezes voando em formação através de nuvens pesadas. Em setembro, o esquadrão foi reequipado com o Furacão IIC, que estava armado com quatro canhões Hispano de 20 mm, além de possuir capacidade para carregar bombas.

Os comentários do McDonald's sobre os canhões do avião não foram entusiasmados. “Você teve a impressão, ao praticar o disparo, que o furacão parou com o recuo dos canhões”, disse ele. “Se um lado emperrou - como aconteceu - você guinaria violentamente para fora do alvo.”

Em 24 de outubro de 1941, McDonald foi colocado no esquadrão 30, voando o Furacão IIB, no Oriente Médio. Ele viajou com outros por Freetown, Serra Leoa e depois para a Gold Coast (agora Gana), onde um piloto americano voando um Douglas DC-3 os transportou para Cartum, no Sudão. McDonald conseguiu distinguir as palavras "American Airlines" pintadas de leve na fuselagem do DC-3.

Em Cartum, um barco voador da BOAC os levou para o Cairo, e de lá eles viajaram por terra para uma base avançada perto de Sidi Barráni, uma cidade egípcia 59 milhas a leste da fronteira com a Líbia. Na viagem, Don conheceu o Tenente de Voo R.T.P. “Bob” Davidson, que voltou ao esquadrão depois de servir com ele na Grécia e em Creta. McDonald se sentiu afortunado por ter sido designado para o vôo B de Davidson.

O grupo McDonald’s alcançou Sidi Barráni durante um período de violentos confrontos. Unidades alemãs e italianas que atacavam da Líbia travaram batalhas de gangorra com forças britânicas, australianas e outras forças do Império Britânico pelo controle do norte da África.

A RAF havia criado um sistema antiaéreo exclusivo para proteger seus campos de aviação. Uma série de foguetes com espaçamento de cerca de 12 metros foi ligada a um posto de sentinela tripulado e cheio de sacos de areia. Quando os aviões inimigos metralharam o campo, a sentinela disparou os foguetes, que subiram com correntes atrás deles. Um pára-quedas então se abriu e manteve as correntes no ar por alguns minutos, com sorte o tempo suficiente para enredar qualquer avião inimigo que o atravessasse.

Como Sidi Barráni ficava perto do Mediterrâneo, McDonald voava regularmente em patrulha de comboio. Isso era perigoso não apenas por causa dos aviões inimigos, mas também por causa do fogo antiaéreo dos navios aliados que o esquadrão tentava proteger. As tripulações dos canhões navais atiravam primeiro e questionavam depois. Quando um esquadrão da RAF se aproximou de um comboio aliado, o líder do esquadrão disparou uma pistola Very, uma pistola que disparava sinalizadores coloridos e enviava as cores de identificação do dia. Mesmo assim, os pilotos da RAF foram avisados ​​para nunca voar diretamente sobre um comboio.

O Esquadrão Monocle

Retrato de Don McDonald.

No início de fevereiro de 1942, Bob Davidson informou aos membros do esquadrão que eles estavam sendo transferidos para Cingapura para lutar contra os japoneses. “Aeronaves do tipo Woolworth, material rodante fixo, hélices de passo fixo. Vai ser moleza ", comentou sobre o inimigo que esperava enfrentar no ar. Davidson estava errado. Os caças japoneses Zero foram os primeiros caças baseados em porta-aviões a superar os aviões terrestres semelhantes. Eles carregavam tanques drop e trem de pouso retrátil e definitivamente não eram aeronaves do tipo Woolworth.

O esquadrão 30 do McDonald's voou para Heliópolis, uma cidade a cerca de seis milhas a nordeste do Cairo. Depois de se hospedar em um hotel, os passageiros foram ao centro da cidade para os bares e boates locais, onde Davidson causou comoção. Ele havia recebido permissão para deixar crescer a barba e, evidentemente, alguns dos clientes britânicos mais tacanhos de bares e casas noturnas ficaram insatisfeitos ao ver um oficial da RAF usando barba. Em vários lugares, esses clientes mais sufocantes colocaram seus monóculos e olharam com desaprovação para os pilotos.

No entanto, os pilotos se mantiveram firmes. Eles compraram monóculos. Quando alguém colocava um monóculo e zombava de Davidson, os pilotos colocavam seu monóculo e zombavam de volta. A partir de então, o 30 Squadron ficou conhecido como Monocle Squadron.

O esquadrão foi transferido de Heliópolis para Ismâ’ilîya, uma cidade no Canal de Suez. O equipamento e o pessoal navegaram para o sul até Port Sudan, no Mar Vermelho, e foram transferidos para o porta-aviões HMS Indomável. Os pilotos da IndomávelO esquadrão Fleet Air Arm olhou com inveja. Eles voaram no Furacão I, pois foram informados de que o Furacão IIB era rápido demais para pousar no convés de um porta-aviões.

Implantado no Ceilão

O esquadrão seria enviado para Cingapura, que estava sob ataque japonês, mas a cidade caiu antes de sua chegada. Com a captura de Cingapura, o Ceilão estava em perigo crítico. Sir Winston Churchill disse: “O momento mais perigoso da guerra, e aquele que me causou maior alarme, foi quando a frota japonesa se dirigia para o Ceilão e para a base naval de lá. A captura do Ceilão, o conseqüente controle do Oceano Índico e a possibilidade ao mesmo tempo de uma conquista alemã do Egito teriam fechado o anel e o futuro teria sido negro. ”

Portanto, o 30 Squadron foi redirecionado para o Ceilão. Quando o Indomável chegassem à ilha, os pilotos foram informados de que decolariam do porta-aviões. Essa era uma notícia interessante, já que nenhum dos pilotos jamais havia voado de um porta-aviões. O plano era que os pilotos reduzissem os freios e acelerassem os motores. Os freios foram então liberados quando a potência total foi aplicada. Esperava-se que o furacão então disparasse do convés do porta-aviões e saltasse no ar.

Em 6 de março, os primeiros aviões foram lançados. Davidson foi o primeiro McDonald, seu número dois, estava diretamente atrás dele. O estômago de McDonald caiu quando viu o furacão de Davidson passar pela proa do navio e sumir de vista. Ele respirou com mais facilidade quando o viu entrar no campo de visão.

Todos os 24 aviões do 30 Squadron chegaram com segurança ao Ceilão e pousaram no Aeroporto de Ratmalana, 11 quilômetros ao sul de Colombo, a capital. O aeroporto, quase na costa do Oceano Índico, teve sua pista dobrada de comprimento para aceitar os Esquadrões 30 e 11, que pilotaram o bombardeiro leve Bristol Blenheim de três lugares e bimotor. Várias outras unidades chegaram ou foram colocadas em alerta enquanto os britânicos lutavam para embaralhar o que era, na melhor das hipóteses, uma defesa improvisada. Um recém-constituído Esquadrão Hurricane 258 foi preparado. O Esquadrão RAF Hurricane 261 foi alertado, assim como três esquadrões Fleet Air Arm, o Esquadrão Fairey Swordfish 788 e o Esquadrão Fairey Fulmar 803 e 806.

No entanto, nada que os britânicos pudessem remendar às pressas combinava com o poder dos atacantes que se moviam contra eles: a força de ataque de elite do Japão, a Primeira Frota Aérea, que devastou Pearl Harbor. Consistia em cinco porta-aviões modernos, quatro navios de guerra e 14 outras embarcações. Os japoneses não deveriam invadir o Ceilão, mas destruir a Frota Oriental da Marinha Real, que os japoneses pensavam que ainda estava baseada lá.

Ataque ao 30 Squadron

Em 4 de abril de 1942, a Primeira Frota Aérea estava a apenas 360 milhas a sudeste do Ceilão quando foi avistada pelo piloto Leonard Birchall do Esquadrão 413. Birchall, que foi o primeiro de seu esquadrão a chegar das ilhas Shetland, pilotava um voador canadense Consolidated Canso PBY. Ele transmitiu um aviso pelo rádio ao Ceilão antes que seu avião fosse abatido. Os japoneses sabiam que haviam sido descobertos, mas continuaram com seus planos, preparando um ataque para a manhã seguinte, domingo de Páscoa, 5 de abril de 1942.

Linha de furacões Hawker da RAF pelos quais Don McDonald tinha sentimentos confusos.

Os aviões japoneses alçaram voo antes do amanhecer. O ataque foi liderado pelo comandante Mitsuo Fuchida, que liderou o ataque a Pearl Harbor. O ataque incluiu 36 caças Zero escoltando 36 bombardeiros de mergulho Aichi D3A1 Val e 53 bombardeiros de ataque Nakajima B5N Kate. Outros 180 aviões japoneses estavam em alerta, caso fossem necessários. Os japoneses surpreenderam-se apesar do aviso de Birchall. Enquanto o 30 Squadron estava em alerta, o radar britânico não estava.

McDonald relatou mais tarde: “Ficamos prontos por volta das 2h ... Cerca de 6h, metade de nós foi tomar o café da manhã e tínhamos acabado de voltar ... quando ouvimos motores rugindo no alto, olhamos para cima e vimos formações de aeronaves passando por cima de grandes nuvens cumulosas. Mais tarde, descobrimos que o radar fechava regularmente nas manhãs de domingo para manutenção. Aparentemente, ninguém os alertou ... ” Pode ter havido mais incompetência do que isso. Era possível que o pouco radar que os britânicos tinham em Colombo não estivesse tripulado, não por causa da manutenção, mas por descuido durante uma mudança de turno. Além disso, o Comando de Operações de Caça da RAF Colombo aparentemente não tinha conhecimento do alcance do Zero ou que ele poderia carregar tanques que esperavam o ataque no dia seguinte.

Para piorar as coisas, a ordem em relação à torre de controle de Ratmalana era que o controlador, ao ouvir uma aeronave não identificada, deveria subir na varanda e disparar um sinalizador de advertência vermelho com sua pistola Very. No entanto, em sua excitação, o controlador disparou sua pistola dentro da torre. O sinalizador saltou e nenhum alerta foi dado. Apesar de os japoneses estarem sobrevoando o Ceilão por cerca de meia hora, o 30 Squadron foi pego no solo.

A força principal de Fuchida rugiu sobre o aeroporto a caminho das docas e da esperada destruição da Frota Oriental britânica, mas alguns de seus aviões foram desviados para atacar o aeroporto. Os furacões do esquadrão 30 estavam estacionados no lado norte do campo. McDonald e outros pilotos pularam em um caminhão que os levou até seus aviões. Quando o caminhão chegou, McDonald viu Bob Davidson e outro piloto taxiando pela pista enquanto bombas começavam a cair ao redor deles.

Um furacão foi destruído durante o taxiamento até a pista. Os aviões que chegaram à pista não se alinharam em uma ordem específica e decolaram em seções de dois, sem a oportunidade de operar como um esquadrão. As primeiras pesadas baixas do ataque japonês incluíram os trabalhadores da construção civil nativos que trabalhavam na pista. Eles estavam acostumados a aviões decolando e ao som de armas. Ninguém pensou em avisá-los de um provável ataque japonês. Eles foram pegos a céu aberto quando o bombardeio começou.

Abatido sobre Colombo

McDonald decolou no vôo número dois para o sargento Tom Paxton. Ele conseguiu ganhar altura, mas quando saiu de uma nuvem viu de seis a oito bombardeiros de mergulho Val voando em direção ao aeroporto de Ratmalana. McDonald atacou o bombardeiro final. Os furacões carregavam munição tipo bola porque, algumas semanas antes, as balas incendiárias de um dos furacões começaram a explodir. As balas foram deixadas descobertas ao sol e as explosões foram causadas pelo intenso calor do Ceilão.

Por causa de sua munição tipo bola, McDonald não conseguiu ver inicialmente se ele estava atingindo o Val, mas de repente percebeu que o líquido vazava sob a asa do bombardeiro de mergulho. Ao mesmo tempo, dois Zeros saltaram sobre ele. Para a surpresa de McDonald, os pilotos japoneses pareciam saber exatamente o que estavam fazendo. Ele se lembrou de ter pensado: “Esses caras não são da Woolworth's”. Ele sabia que sua única chance de fuga era superar os Zeros, mas os lutadores japoneses permaneceram em cima dele.

As balas atingiram o óleo do motor do McDonald's e o glicol cobriu seu para-brisa. McDonald abriu seu dossel e o turbilhão puxou seus óculos para a parte de trás de sua cabeça. Ele os puxou e jogou fora, percebendo que estava voando sobre Colombo e para longe do aeroporto. Ele sabia que sem glicol seu motor superaqueceria rapidamente e travaria.

Assim, uma defesa aérea escassa e desorganizada foi colocada contra a frota aérea mais poderosa do mundo e, após a batalha, a frota japonesa nunca mais voltou às águas ao redor do Ceilão.

McDonald percebeu que logo teria de fazer um pouso forçado, então decidiu tentar o Galle Face Green, um longo e largo gramado que fazia fronteira a oeste com o Oceano Índico. Ele teve que voar sobre o porto para chegar ao green e ouviu as explosões de tiros antiaéreos amigáveis ​​ao seu redor. Alguns dos artilheiros de bordo não corriam o risco de atirar em algo acima deles. McDonald desacelerou em sua aproximação de pouso. Seus instrumentos estavam totalmente cobertos de óleo e glicol. Ele não tinha ideia de quão rápido estava indo e mais tarde afirmou que seu furacão "deve ter ocorrido a um ritmo bastante razoável porque, quando tocou o solo, o refrigerador de ar abaixo da cabine foi arrancado".

& # 8220 Chá Frio & # 8221

Quando o furacão finalmente parou, McDonald ficou surpreso ao ver o refrigerador de ar saltar e pousar ao lado da asa de bombordo. Ele saiu de seu avião danificado e foi recebido por dois oficiais graduados do Exército Britânico. Os três homens começaram a caminhar em direção ao Clube Colombo, mas foram parados por um pequeno carro dirigido por um oficial da RAF. McDonald entrou e foi levado ao Galle Face Hotel, no extremo sul do gramado. O saguão estava cheio de pessoas animadas, muitas ainda em suas roupas de dormir. Um homem se aproximou dele e disse: "Você precisa de uma bebida".

McDonald achou que essa era uma excelente ideia. O homem voltou rapidamente da cozinha com um copo cheio de um líquido âmbar que parecia uísque escocês. McDonald deu um longo gole. "O que diabos é isso?" Ele demandou. “Chá frio”, respondeu o homem. Eram apenas 8:30 da manhã. O bar do hotel estava fechado. The Japanese attack on Ceylon failed to destroy the British Eastern Fleet. Unknown to the Japanese, the British ships had been alerted and had moved to sea. The Japanese sank only an armed British merchant cruiser and an old destroyer.

There are conflicting figures on air losses. Including the Fleet Air Arm, the British may have lost between 25 and 37 planes. Five 30 Squadron pilots died in the action, and this is not disputed. One was Tom Paxton, who was badly burned and died on April 7. Paxton had shot down one of the two Zeros that attacked McDonald. He also confirmed that the Val McDonald hit crashed into the sea.

While figures on Japanese losses are also contradictory, 30 Squadron claimed 14 Japanese planes destroyed, six probably destroyed, and five damaged. This was part of a claim that a total of 19 Japanese planes were destroyed, seven were probably destroyed, and nine were damaged in air combat. Some historians dispute these figures, but if it is reasonable to assume the Japanese lost about 20 percent of their force, this would be a loss of 25 planes.

The allegedly invincible First Air Fleet received a bloody nose from the pitifully few planes the British scraped together. During the subsequent naval Battles of the Coral Sea and Midway, those experienced pilots lost in the skies above Ceylon were sorely missed by the Japanese.

McDonald survived the war, and in 1946 he served with Operation Muskox, a Canadian arctic military exercise. He left the Royal Canadian Air Force after this and spent many years working in the private sector.


Hawker Hurricane II

The development of the Hawker Hurricane started in fact already in 1930, when Hawker designed the Hawker PV3 based upon RAF specification F7/30. The PV3 was in fact an enlarged version of the Hawker Fury.
This design was rejected, so Hawker began designing a monoplane with four machine guns, and powered by a Rolls Royce Goshawk.

On paper, this design was ready in January 1934, but there is no order followed. Chief designer Syndey Camm developed the design further with a retractable landing gear and a Rolls Royce PV-12 engine (later known as the Rolls Royce Merlin).

For wind tunnel tests a 1/10th scale model was built and tested. The tests were satisfactorily and Camm approached the Air Ministry again. This time the response was positive, and there was an assignment for the construction of a prototype.

In November 1934, the Air Ministry released Specification F.5/34, which was based on recommendations by Squadron Leader Ralph Sorley, who stated that fighters should be armed with eight machine guns.
The work on the mock-up was too far advanced to have it adjusted. In January 1935 the wooden mock-up was ready, and with a number of recommendations for some detail changes, the construction of the prototype was approved and a new specification (F.36/34) was written around the design.

In July 1935 this specification was changed and now included the installation of eight machine guns.
On November 6, 1935 the prototype K5083 made its first flight with Hawker's chief test pilot, Flight Lieutenant (later Captain Group) George Bulman.

The RAF trials started in February 1936 and the test results were favourable. The name "Hurricane" proposed by Hawker was approved on 26 June the same year.
Further investigation revealed that the Hurricane had a bad spin-recovery and a modification from the 61st production aircraft was made: an extension of the bottom of the rudder and the adjustment of the bottom of the hull solved the problem.

Initially, the unit was equipped with a Watts two-bladed propeller with fixed pitch, but from April 1939 it was replaced by a De Havilland three-blade variable pitch propeller. This especially reduced the take-off distance with about 140 m to 230 m.
In the summer of 1940, the De Havilland propeller was replaced by a three-blade hydraulic "constant-speed 'propeller.

The Hurricane construction was rather conventional, a metal frame covered with linen. Initially, the wing was also covered with linen.
In April 1939 Hawker introduced an all-metal wing, with which a higher dive speed was possible. Moreover, this wing could handle higher loads.

These wings are also applied to most (operational) Hurricanes.

An overview of the production of the Hawker Hurricane van be found here.

Versions.

  • Sea Hurricane IA : by General Aircraft Limited modified version for use from CAM ships, which were equipped with a slingshot. They could return on deck.
  • Sea Hurricane Mk IB : Customized Hurricane Mk I version equipped with catapult spools plus an arrester hook. They were used from HMS Furious later from MAC ships.
  • Sea Hurricane Mk IC : Hurricane Mk I equipped with slingshot, an arrester hook and the four-cannon wing. 400 aircraft were modified from February 1942 and on.
  • Hurricane Mk IIB Trop : for us in North Africa with a Vokes dust filter and an desert survival kit.
  • Hurricane Mk T.IIC : two examples of a two seat trainer version built for the Persian air force.
  • Sea Hurricane Mk IIC : Hurricane Mk IIC version wit a naval radio equipment 400 examples were modified.
  • Sea Hurricane Mk XIIA : modified Hurricane Mk XIIA.
Informação técnica
Dimensões:
Comprimento: 9,84 m Wingspan: 12,19 m
Altura: 4 m Wing area: 23,92 m 2
Pesos:
Empty weight: 2605 kg Máx. start weight: 3480 kg
Performances:
Máx. speed: 547 km/hr Climbing speed: 846 m/min
Velocidade de cruzeiro: - km/hr
Faixa: 965 km Service ceiling: 10970 m
Miscellaneous:
Engine type: One Rolls Royce Merlin XX rated 1200 hp
Crew: one aviator
Armamento: Twelve Browning .303" (7.7 mm) wing mounted machine guns [the Mk. IIa had eight machine guns and a shorter propeller compared with the Mk. IIB]

Several marks Hurricanes are mentioned as possibility for the Hurricanes used by ML-KNIL. G. Casius mentions Hurricanes IIA, but P.C. Boer mentions Hurricanes IIB. Both state the aircraft were equipped with eight machine guns, so this eliminates the Mk. IIC and Mk.IID versions.

According to Max Schep the outward machine guns were removed to improve the manoeuvrability of the aircraft. The Hurricanes were delivered wit additional wing mounted fuel tanks, but these weren't probably not mounted during assembly in the Dutch East Indies.

Regarding the Japanese war thread the Dutch government was looking for new fighters in 1940 and 1941 to set up five new Fighter squadrons. August 11, 1941 a order was signed for the delivery of 100 Hurricanes Mk.II, to be built by the Canadian Car and Foundry Co. Ltd. at Fort Williams.

Because of the possible purchase of 72 Bell P-39's, the number of Hurricanes was decreased temporarily to 72 aircraft. January 5, 1942 delivery would start with a first batch of fifteen aircraft a month. The definite contract was signed November 29, 1941, and delivery would start in May 1942. Because of the surprisingly rapid Japanese progress this delivery was cancelled because the Dutch East Indies capitulated on March 8, 1942.
The ML-KNIL used several Hurricanes Mk. II though, these were originally meant for RAF Singapore.

Arrival at Java

A total of 29 Hurricanes arrived February 4, 1942 with HMS Athene in Batavia. The aircraft were assembled by RAF personnel of the 266 Fighter Wing. Unfortunately these men were inexperienced with this, so the work progressed slowly. ABDAIR, advised by Generaal-majoor Van Oyen, decide to add a Dutch assembly team, consisting of about ninety men of the technical services of ML and KNILM! They men worked around the clock for five days and the last fighters were ready on February 15.
The aircraft were transported across the road to Kemajoran and prepared to fly. RAF personnel made the test flights. The Hurricanes were flown by RAF and ML pilots to Tjililitan and handed over to operational units. Soon seventeen aircraft were passed to Palembang (Sumatra) to reinforce 266 Squadron RAF twelve Hurricanes were handed over to ML-KNIL, ordered by ABDAIR. They were added to 2 Vl.G.-IV, equipped with Curtiss Wright Interceptors.

Troubles.

2 Vl.G.-IV, was banned from their home base Soerabakja, because of the fast Japanese approach. The squadron arrived February 13, 1942 at air base Andir, with the six remaining Interceptors. February 16 they departed with the Hurricanes to Kalidjati for a training program. Because of bad weather and the war the runway was in poor condition. Pilot Bruinier damaged his Hurricane during landing. During the training pilot Hermans suffered an engine failure on February 17. and he made a crash landing. So two Hurricanes were lost during the first few days.

Because the installed radio could be used with the Dutch frequencies, problems with the oxygen supply and lack of the English tooling needed for maintenance, the Hurricanes were hardly to be used operational.
For support thirty or fourty RAF specialist were added to the technical services. The technical officer advised to remove the tropical filters, so the machines were about 10 miles per hour faster.

Operational use Kalidjati

The British Hurricane squadrons were irritated because the Dutch hadn't used their Hurricanes operational yet. For the temporary Commander Air Forces, Captain-observer Leyden, this was a reason for ordering Standing Patrols.

February 25, 1942 the Japanese attacked Kalidjati. At the first alarm eight Hurricanes took off and flew a patrols for about two hours at a height of 6000 m, when lack of fuel necessitated the aircraft to land. Two aircraft had just landed and a third, with pilot Jacobs, was just approaching, when the Japanese attacked the air base and bombed it.

Jakobs took off again, but was shot down soon and made a belly landing. His Hurricane was total loss. The two aircraft just landed, were damaged by bullets and shells. The other Hurricanes were incorporated in a dog fight, but had to withdraw because of the fuel situation. Two aircraft moved to Tjikampek, where, special for the Hurricanes, stock with 100 octane fuel was available. The others landed on Kalidjati. Hamming run into a bomb hole, damaging his aircraft.
When both pilots had returned from Tjikampek, Kalidjati was attacked and bombed again. Hamming's aircraft was now shot to pieces and the runways were severely damaged.

Action from Ngoro

February 26 it was decided to send most of the ML personnel on West-Java to the East of Java to support the 17 Pursuit Squadron RAF. The six Hurricanes departed also and flew via Madioen to Ngoro. Also the ground crew was moved to the East of Java. February 27 a seventh, repaired Hurricane arrived. Kalidjati was lost just a week later on March 1.

The left and cannibalized (to repair the seventh Hurricane) Hurricane was captured by the Japanese.
For servicing the needed ammunition, oxygen and hydraulics arrived on February 27 and 28. Just in time, because March 1 from Ngoro a massive allied attack of the Japanese invaders was done. The Dutch Hurricanes joined this attack.

The wooden propeller of the aircraft of Elt.Vl.Wn. Bruinier was damaged during this attack. He managed to make a safe landing at Madioen.
Sgt.maj.Vl. Boonstoppel also made a safe landing at Madioen. A third Hurricane (serial Z5664 ?) made an emergency landing in a rice field near Bodjonegoro.

At the front line again

After the safe return of the other Hurricanes at Ngoro, a Lockheed 12 arrived with the radio crystals needed/ The Lockheed had been attacked by some returning P-40's, but these stopped when they noticed the flags of the Lockheed.
Durante o debriefing Ngoro was attacked by two Japanese Navy O's and "strafed". Because Ngoro was in fact a hiding field, very lightly FLAK was available.
When the attack was finished all USAAC- and ML- aircraft were heavily damaged or destroyed except for two Hurricanes. The Lockheed 12, which lacked camouflage and wasn't hidden yet, was also destroyed.

Failed withdrawal.

Because of the attacks 17 Pursuit Squadron was withdrawn from Ngoro. The two Hurricanes left also for Bandoeng. Pilot Vdg.Vl.Wnr. Wink, who has flown only Brewster Buffaloes thus far, was flying one of the aircraft. He had received a cockpit instruction of five minutes.
The rest of the Ml crew left Ngoro by car.
When they had left Ngoro was attacked for a second time.
Wink, encountering problems with the fuel system, made an intermediate landing at Wirasaba. While taxiing his aircraft suddenly stood on its nose, damaging the wooden propeller. A new prop was unavailable, so he was stuck at Wirasaba.
Because this airfield was to be evacuated, the Hurricane and two Glenn Martins were set to fire.
Pilot Lt.Vl. Marinus wasn't lucky either. Due to fuel problems he had to make an emergency landing at air base Surakarta, which wasn't finished yet. No 100 octane fuel was available only car fuel. His aircraft was filled with this fuel and on March 2, Marinus tried to take off from a dry rice field. The runway had been destroyed already because of the Japanese approach. His aircraft crashed in take off and was total loss.

The last Hurricane

Pilot Sgt.maj.Vl. Boonstoppel, who has landed earlier with his Hurricane at air base Madioen, arrived at Andir. He heard by phone that Ngoro was evacuated and was sent to Pameumpeuk for refuelling. As only 90 octane fuel was available, he went on to Maospati. This air base was being evacuated also, so he returned to Andir.
It was intended that he joined an attack on Japanese units near Eretan Wetan. In the morning he discovered that ground crew has removed his propeller in order to repair the aircraft of pilot Wink (mentioned above) The prop was mounted again, but to late. The last Hurricane was captured by the Japanese on March 8.

Serials are not certain. According to P.C. Boer one of the Hurricanes was serialled Z5664. The other Hurricanes might have serials in the Z56 range. In a letter he notes the only known serial to be Z5663.
Via Hans Berfelo I received the following listing:

Hurricanes IIA: Z2581, DG614.

Hurricanes IIB: Z5317, Z5319, Z5341, Z5437, Z5546, Z5546, Z5555, Z5556, Z5602,Z5609, Z5612, Z5616, Z5619, Z5622, Z5664, Z5682, Z5683, Z5690, Z5691,BD778, BG677, BG677.

and probably Hurricanes IIB: BD890, BD892, BD896, BD927, BE149, BE194,BE206, BE210, BE218, BE225, BE293, BE332, BE333, BE362, BE363

This list is based on the cargo-list of HMS Athene and English archives, researched by J. van der Wei.
So in fact 38 of the 39 Hurricanes are determined.

Note that serial Z5663 is not on this list, but serial Z5664 is! It is possibly a mistake in his letter??
Perhaps sometimes a photo is found of a Dutch Hurricane. Personally i think it outstanding that thus far in the Japanese archives nothing is found about captured Dutch Hurricanes.

Any information is welcome.

Scale 1/72

  • Airfix
    • Kit 02082 : A Mk.I/Mk.II. This kit is originally a Mk.II.
      • Options added are bombs, a 40 mm gun and extra fuel tanks. The fuselage behind the canopy is to low, the canopy itself is to flat and the spinner added is not correct.
      • Kit 24AP135 / 24AP147 : Kits of the IIB and IIC respectively. These are very good and nice kits.
      • Kit 269 : A Mk.IIC.
        • Also a nice model, though for a Mk. IIB the armament needs to be replaced. Size and form of the tail unit and wing tips needs to be corrected. Best replace them.
        • Kit 0842 : A Mk.IIC. This is the same as the Heller kit.
        • Kit 04144 : A kit of the Mk.IIc.
          • A review van be found at the Dutch IPMS-site.
          • Kit 2129 : A Hurricane Mk. IIC

          Two models of the Hawker Hurricane, built by Peter Banis.

          Modelling add-on

          • Aeroclub
            • Set P051 : Watts Air screw:
            • Set C050 : Canopy
            • Set 72045 : Detailling set for Academy IIC
            • Set 72083 : Detailling set for Revell IIB
            • Set SS117 : Detailling set for Revell Mk. II
            • Set E72-289 : Detailset Hawker Hurricane MkIIb (Revell)
            • Set XS003 : Express Mask Hawker Hurricane MKII (Hasegawa)
            • Set A7010 : Hurricane MKII Interior set (Revell)
            • Set D7202 : 40 Gallon Long range tanks for Hurricane MKII
            • Set d7258 : Hawker Hurricane MKII-IV Late type wheels
            • Set 7319 : Hawker Hurricane MKII Wheels
            • Set M72002 : Hawker Hurricane MKIIc Canopy masking (Smer/Heller)

            Decals

            • Dutch Decal .
              • Set 72035 : Set for e.g. Do-24 Fokker T-IVa Hurricane IIa/IIb
              • Set FD72-003 : ML KNIL 1942-1947 Part 1.

              Scale 1/48

              • Airfix
                • Kit A05127 / A04102 : Hurricane MKI
                • Kit 09065 : Hurricane MKI
                • Kit 342726 : Hurricane MKIIc
                • Kit 37011 : Hurricane MKI

                Modelling add-on

                • Aires
                  • Set 4050 : Hawker Hurricane MKII Cockpit Detail set
                  • Set SC4829 : Hawker Hurricane MKIID/MkIV Bomb Racks
                  • Set SC4830 : Hawker Hurricane MKIID/MkIV Drop Tanks
                  • Set SC4828 : Hawker Hurricane MKIID/MkIV Armoured Radiator
                  • Set C-421 : Hawker Hurricane MKII 44 gal External Fuel tanks
                  • A4011 : Hawker Hurricane MkII interior set (Hasegawa)
                  • Set FE536 : Detailset Hawker Hurricane MKIId Interior Self Adhesive (Hasegawa)
                  • Set E49-536 : Detailset Hurricane MKIId Self Adhesive
                  • Set E49-253 : Detailset Hawker Hurricane MKII (Hasegawa)
                  • Set E48-009 : Detailset Hawker Hurricane MKII
                  • Set XF008 : Express Mask Hawker Hurricane MkII (Hasegawa)
                  • Set AM-48-085 : Hawker Hurricane MKIIc Hispano MK2 20mm Cannon with round recoil springs (4x)
                  • Set AM-48-084 : Hawker Hurricane MKIIc Hispano MK1 20mm Cannon with flat recoil springs (4x)
                  • Set S48035 : Hawker Hurricane MkIIc (Hasegawa)
                  • Set S48039 : Hawker Hurricane MKIID (Hasegawa)

                  Decals

                  Camouflage

                  The Hurricanes were from a RAF batch and had the standard RAF camouflage of dark-green and dark earth on the upper surfaces and sky on the undersides. The spinner was dark green.
                  [Max Schep has interviewed several former NEIAF personnel. These men confirm these colours.]

                  It is not exactly known whether the sky bond on the rear part of the fuselage was applied. This was standard on RAF aircraft, such as the RAF Brewsters used in the same area and period.

                  National insigna.

                  At the time the Hurricanes entered service with NEIAF, the orange triangles were used.
                  The RAF roundels were painted over with paint available, the dark green of the NEIAF and with light grey on the undersides.
                  The RAF fin flashes were also painted over with dark green.
                  February 24 and on the Dutch flag was applied on the Dutch aircraft.

                  According to Max Schep the Hurricanes had the flags applied on February 28 when they were being serviced, this is certainly done before March 3.
                  P.C. Boer mentions that the markings were not applied on the same location as the RAF markings, but more aft, almost against the serial, with just a half letter space left.

                  This is reasonable with the hurry in mind and the time the paint needed to dry.
                  The broad of the flags was about 1,67 times its height. The height was approximately the height of the RAF roundel minus the yellow bond. No markings were applied on the upper side of the wings.

                  Scheme Colour name BS number Humbrol XtraColor Vallejo Model Color Vallejo Model Air
                  Standard #1 Upper surfaces Dark Green BS:641 163 X001 70.892 71.013
                  Dark Earth BS:450 29 X002 70.921
                  Undersides Sky BS:210 90 X007 71.103

                  Check www.paint4models.com for an extensive conversion table with lots of colour and paint systems.

                  Literature.

                  IPMS-UK Magazine Nr. en jrg. Onbekend
                  'Stabelan': De Luchtoorlog bij en boven Nederlands-Indië tot maart 1942, dl 8 en 9 C.R. Patist, m.m.v. Sectie Militaire Lucht­vaart Historie jrg. n.b. - [via M. Schep]
                  Militaire luchtvaart in Nederlands-Indië. H. Hooftman p. 43-14 1978 Europese Bibliotheek Zaltbommel
                  AeroData International No 5 Hawker Hurricane I Philip J.R. Moyes Pag. 1978 Uitgever: Vintage Aviation Publications Ltd., Oxford
                  "Bloody Shambles: The First Comprehensive Account of Air Operations over South-East Asia December 1941-April 1942. Volume Two - The Defense of Sumatra to the Fall of Burma" C. Shores, B. Cull en Y. Izawa 1983 Grub Street, London [ Via M. SChep]
                  'Modelbouw In Plastic' jaargang 1984, nr. 2: KNIL Nationaliteitskenmerken M. Schep p. 26-29 1984 IPMS NL
                  Aircraft Number 72 Hurricane in Action. Jerry Scutts Pag. 23 - 30 1986 Uitgever: Squadron/Signal Publications Inc., Carrolton, Texas
                  De Militaire Luchtvaart in Nederlands-Indië B. van der Klaauw & B.M. Rijnhout p. 23-24. 1987 De Bataafsche Leeuw Amsterdam
                  40 Jaar lucht­vaart in Indië GJ. Casius & The . Postma, p. 61, 82-83, 152. 1989 Uitgeverij De Alk Alkmaar
                  De Luchtstrijd om Indië. P.C.Boer e.a. p. 136-139, 162-164, 171-174, 221-225, 332. 1990 Unieboek Houten
                  Nieuwsbrief nummer 60 januari 1997: Nederlandse Hurricanes op Java Wilko Jonker Pag. 18 - 20 1997 Uitgever: St. Vrienden v.h. Mil. Luchtv. Museum, Soesterberg
                  Camouflage en Kentekens J.Greuter e.a. 1997 Bonneville – Bergen (NH)

                  Websites.

                  Special thanks to Max Schep and Hans Berfelo for all information supplied. Special thanks also for Theo van Schaik for the modelling information.


                  Hurricane IIB Hurribomber being armed - History

                  Nº 5 Squadron had a long history in-theater, starting with Mohawks in the early, dark years, transitioning to Hurricanes and then P-47s for the fighter-bomber role. It also deployed the IId heavy cannon armed tank busting variant of the Hurri. Japanese tanks were a rare occurrence, but bunkers were highly developed and the cannon armed Hurris were very effective against those. Japanese also used river barges as main transportation method and these were also very vulnerable to them. Within the 221st Fighter Wing of the 3rd Tactical Air Force, it took part in the battles of Imphal and Kohima Japanese Army Air Force tried to the last to keep air superiority so the theater was rather lively in air combat even in the late war period, with large Japanese fighter sweeps not uncommon.

                  KX121 is a Hawker built machine, one out of a contract 62305/39/C for 1.200 delivered from 20.11.42 to 19.04.43. The batch was completed mainly as II with some conversions to Sea Hurricane IIC. Some were also finished as Mk.IV, the lowest known serial is KX813.

                  Until Airfix wakes up and develops its excellent Mk.I into a II, the classic Hasegawa kit remains the best option for a model of such a version. It has been much maligned for its &ldquomultiversion&rdquo design, and for the incorrect (though &ldquoconventional&rdquo) way of depicting the turtledeck aft of the cockpit (with a deep indentation to allow the canopy to seat -frankly, aside from two completely different pieces to choose as appropriate, the design of the actual aircraft doesn&rsquot allow for much else).

                  The kit is currently available only in the #0097 &ldquoKing&rsquos Cup Air Race&rdquo boxing (a modified Mk.IIc) and still commands a high price on ebay, even in its Mk.I incarnations (rather unexplainably in view of the widely available and reasonably priced Airfix kit). It looks completely accurate, with some caveats. The rear turtledeck calls for action (at least, if you leave the canopy closed, do not paint it Gray-Green) The wing also, for it is a Mk.IIc&rsquos. Hasegawa has molded only two wings, a Mk.IIb and a Mk.IIc, dealing with the differences with inserts or panels you have to erase.

                  Now, the wing in the Mk.IV, the cannon armed attack Hurri por excelência, has different, simplified upper panels (in an &ldquouniversal&rdquo wing able to carry rockets or fuel tanks &ndashoften both, in dissymmetrical configuration). I could not find a clear reference for the IId (every surviving example is a IV), but IMHO the wing was a quick adaptation from the IIc, just as that in the kit. Therefore, I let the panel configuration on the upper wing surface. It must be said that the four small bulges for the Hispano cannons&rsquo breeches are not included (though the cannon base inserts are).

                  To this kit, obtained at ebay.de at a relatively high price, I added an Eduard Zoom PE (mainly because of the instrument panel and harness), a Barracuda resin wheel bay, and the real motivation of the build, the Model Alliance decals for the Burma attacker.

                  Construção

                  Should I say it was uneventful? For all its crazy multipiece design (and the addition of the Barracuda resin bay, which involved some hacking, which is not required with the Ultracast one, for instance) the kit went together almost perfectly. I added the nose halves to each fuselage half first, and took special care with the &ldquosingle .303&rdquo wing inserts. I made the customary &ldquofill&rdquo of the turtle deck recess with Milliput. The biggest problem of any Hase Hurri build, the join between the lower rear wing to fuselage (easily in the &ldquotop ten&rdquo of the Worst Designed Join Lines Ever &ndashwhat were they thinking?) gave me the fits: I started by thinning the wing on the inner side to minimize the eventual step, but a mild one developed, as well as a sink, all of them very difficult to eradicate without obliterating the &ldquostring-n-fabric&rdquo detail (the fact that it is rather heavy overall doesn&rsquot mean you can do that) After several sessions of very carefully application of putty and sanding in a longitudinal direction it ended up looking acceptably good.

                  Gun pods are NOT handed! Both eject cartridges to the right. With no way of checking the accuracy of this scheme, I let them be. The big &ldquomuzzle brake &ndash reinforcement &ndash flash hider &ndash whatever&rdquo you see in the gun&rsquos muzzles is actually a mistake (well, sort of): it depicts the bag usually put over the muzzle to avoid dust coming in (just as the Red tape). To be honest, the instructions command you to paint them in Red. Just do not drill the muzzle (as in the Quickboost replacement parts)! If I were brave, I would have erased them, restoring the tube, and drilling the muzzle hole that would have given it a more &ldquooperational&rdquo look but I am not.

                  Cockpit was absolutely uneventful, almost boring.

                  Do not bother in adding any detail below the &ldquoconsoles&rdquo (such as the myriad of cables and tubing you, like me, assume will be seen from the open cockpit) because, unless you open the door trap on the right, they will be invisible. Add instead some detail to them and over them. Paint the space in the middle of the instrument panel, as well as the gunsight mounting, in Gray-Green.

                  I followed the method of gluing the upper wing halves to the fuselage and then adding the undersurface half, that ensured an almost perfect wing root join.

                  The resin bay roof had to be thinned to its near extinction. Wing diedhral (man, that wing is thick!) and undercarriage angle were perfect in one go, even the funny angled wheel (added later). Vokes filter, instead, had to be heavily puttied and sanded.

                  I replaced the canopy with a Rob Taurus vac. I usually replace only the hood, keeping the kit&rsquos windscreen (even if I have to cut it loose) they usually fit better than the vac part. In this case, I spotted a hair flaw on its surface (or rather, on the inside of the clear plastic) that certainly showed at some angle of the light (I checked another kit and showed the same flaw) Reluctantly, I carefully cut of the RT windscreen and fitted it. It must be said its fit was exemplary.

                  Painting and Markings

                  A late TLS machine, in the MA instructions it is shown as sporting &ldquoinverted&rdquo colours I doubted that would be correct that late in the war. I couldn&rsquot find any pictures of this machine, but most I did find (all Mk.IIcs from 28th Sqn) showed &ldquonormal&rdquo camouflage, so I went that way (later, a still from IWM I found showed this machine taking off from a distance and seem to confirm this &ndashthe dark area around the cockpit is a tell-tale).

                  Undersurface is quoted as &ldquoLight Mediterranean Blue&rdquo it could have been Medium Sea Grey (or Azure Blue, though this was not favoured in India). I made a mix of PRU Blue and Azure Blue to get this. European wing roundels are painted out in DG over and &ldquofresh&rdquo LMB under wing those in fuselage are always painted out following the camouflage pattern so I left them alone.


                  World War II: The Royal Air Force Gave Japan a Bloody Nose in This 1942 Battle

                  Don McDonald and a relative few Royal Air Force pilots fought the Japanese to a bloody draw above the island of Ceylon.

                  Here's What You Need to Know: In the 40 minutes between 7:50 and 8:30 am, on April 5, 1942, Royal Air force pilot Don McDonald experienced his air base being bombed in a Japanese surprise air raid that should never have been a surprise. He struggled to get his plane into the air as bombs rained down around him. He shot down a Japanese dive-bomber and crash-landed after his Hawker Hurricane was hit by fire from a Japanese Mitsubishi Zero. After all this, he drank iced tea in a plush hotel.

                  Training on the Hurricane

                  Although McDonald was flying with the Royal Air Force, he was a Canadian who first joined the Royal Canadian Air Force on August 14, 1940. He trained on a Fleet Finch and the North American Harvard and completed his flight training in April 1941. Rated a leading aircraftman, he was ordered to Halifax, Nova Scotia, for an overseas assignment. While traveling to Halifax, he received a telegram informing him that he had been promoted to pilot officer and that his pay would be raised from $2.25 per day to $6.25 per day, the equivalent increase of about $10,467 per year to $29,082 per year in current Canadian dollars.

                  McDonald was sent to Scotland and posted to 59 Operational Training Unit in June 1941. He soon found he had some unlearning to do when he started training on the Hawker Hurricane. In the Harvard, the pilot could handle both the throttle and undercarriage controls with his left hand, but in the Hurricane Mk I the throttle lever was on the left while the undercarriage lever was on the right. This meant that when taking off, if the pilot held the control column in his right hand, he had to use his left hand to open the throttle. Once in the air, he would have to take the control column in his left hand and use his right hand to operate the undercarriage lever.

                  McDonald recalled that in his first days of training he saw his plane’s wings dip as he changed hands and raised the undercarriage. He also recalled that many of his fellow trainees experienced the same problem.

                  In August 1941, McDonald was assigned to RAF 245 Squadron, stationed at Ballyhalbert, Northern Ireland. He soon learned to fly the Hurricane Mk IIB, a significant upgrade from the Hurricane Mk I. It carried a two-speed supercharger as well as a new and more powerful engine. A 1280 horsepower Rolls-Royce Merlin XX engine replaced the Hurricane I’s 1030 horsepower Merlin II engine. While the Hurricane I carried eight .303-inch Browning machine guns, the Hurricane IIB was armed with 12 of these .303 Browning machine guns and also could carry two 250- or two 500-pound bombs.

                  McDonald quickly learned that flying the Hurricane IIB was not a trivial task. To get the feel of the supercharger, the student pilots were ordered to take their planes up to 15,000-16,000 feet but to turn on the supercharger at 13,000 feet. Climbing to 13,000 feet was no problem since the plane had a ceiling of some 34,000 feet, but when McDonald attempted to loop after turning on the Hurricane IIB’s supercharger his plane would not pull back at the top of the loop but climbed straight up no matter what he did. His engine quit, and the plane fell into a spin. McDonald managed to restart the engine and recover control.

                  Patrolling the Mediterranean

                  In September 1941, the squadron was transferred to Chilbolton, Hampshire, in southern England, from where it engaged in offensive sweeps across the English Channel. The squadron also provided air cover for convoys, sometimes flying in formation through heavy clouds. In September, the squadron was re-equipped with the Hurricane IIC, which was armed with four 20mm Hispano cannons as well as having bomb-carrying capabilities.

                  McDonald’s comments about the plane’s cannons were not enthusiastic. “You had the impression when practice firing them, that the Hurricane stopped from the cannons’ recoil,” he said. “If one side jammed—as they did— you would yaw violently off target.”

                  On October 24, 1941, McDonald was posted to 30 Squadron, flying the Hurricane IIB, in the Middle East. He traveled with others through Freetown, Sierra Leone, and then to the Gold Coast (now Ghana) there an American pilot flying a Douglas DC-3 transported them to Khartoum in the Sudan. McDonald could make out the words “American Airlines” lightly painted over on the DC-3’s fuselage.

                  At Khartoum, a BOAC flying boat took them to Cairo, and from there they traveled by land to an advance base near Sidi Barráni, an Egyptian town 59 miles east of the Libyan border. On the trip, Don met Flight Lieutenant R.T.P. “Bob” Davidson, who had rejoined the squadron after serving with it in Greece and Crete. McDonald felt fortunate that he was assigned to Davidson’s B Flight.

                  McDonald’s group reached Sidi Barráni during a time of heavy fighting. German and Italian units attacking from Libya were engaged in seesaw battles with British, Australian, and other British Empire forces for control of North Africa.

                  The RAF had created a unique antiaircraft system to protect its airfields. A string of rockets spaced about 40 feet apart were wired to a manned and heavily sandbagged sentry post. When enemy planes strafed the field, the sentry fired the rockets, which went up with chains trailing behind them. A parachute then opened and kept the chains in the air for a few minutes, hopefully long enough to entangle any enemy plane that flew through.

                  Because Sidi Barráni was near the Mediterranean, McDonald regularly flew on convoy patrol. This was dangerous not only because of enemy planes, but also because of antiaircraft fire from the Allied ships the squadron was trying to protect. The naval gun crews were shooting first and questioning later. As an RAF squadron approached an Allied convoy, the squadron leader fired a Very pistol, a pistol that discharged colored signal flares, and sent up the identification colors of the day. Even with this, the RAF pilots were warned never to fly directly over a convoy.

                  The Monocle Squadron

                  In early February 1942, Bob Davidson informed the squadron members that they were being transferred to Singapore to fight the Japanese. “Woolworth-type aircraft, fixed undercarriages, fixed pitch propellers. It’ll be a piece of cake,” he commented on the enemy he expected to face in the air. Davidson was wrong. The Japanese Zero fighters were the first carrier-based fighters to outperform similar land-based planes. They carried drop tanks and retractable landing gear and were definitely not Woolworth-type aircraft.

                  McDonald’s 30 Squadron flew to Heliopolis, a town some six miles northeast of Cairo. After checking into a hotel, the fliers went downtown to the local bars and nightclubs, where Davidson caused a stir. He had been given permission to grow a beard, and evidently some of the bars’ and nightclubs’ more hidebound British clients were unhappy at seeing an RAF officer wearing a beard. In several places, these stuffier patrons put on their monocles and stared disapprovingly at the pilots.

                  However, the pilots held their own. They purchased monocles. When anyone put on a monocle and sneered at Davidson, the pilots put on their monocles and sneered back. From then on, 30 Squadron was known as the Monocle Squadron.

                  The squadron was moved from Heliopolis to Ismâ’ilîya, a town on the Suez Canal. Equipment and personnel then sailed south to Port Sudan on the Red Sea and transferred to the aircraft carrier HMS Indomável. The pilots of the Indomável’s Fleet Air Arm Squadron looked on enviously. They flew the Hurricane I, as they were told that the Hurricane IIB was too fast to land on a carrier deck.

                  Deployed to Ceylon

                  The squadron was to be sent to Singapore, which was under Japanese attack, but the city fell before its arrival. With Singapore captured, Ceylon was in critical danger. Sir Winston Churchill said: “The most dangerous moment of the War, and the one which caused me the greatest alarm, was when the Japanese Fleet was heading for Ceylon and the naval base there. The capture of Ceylon, the consequent control of the Indian Ocean, and the possibility at the same time of a German conquest of Egypt would have closed the ring and the future would have been black.”

                  Therefore, 30 Squadron was redirected to Ceylon. Quando o Indomável reached the island, the pilots were told they would take off from the carrier. This was interesting news since none of the pilots had ever flown from a carrier. The plan was for the pilots to clamp down their brakes and then rev up their engines. The brakes were then released as full power was applied. It was hoped that the Hurricane would then shoot off the carrier deck and lurch into the air.

                  On March 6, the first planes were launched. Davidson went first McDonald, his number two, was directly behind him. McDonald’s stomach dropped as he saw Davidson’s Hurricane go over the bow of the ship and then drop from sight. He breathed easier when he saw it climb into view.