Em formação

Como a estrutura do Titanic contribuiu para o desastre



Construção Titanic: Construindo o & # 8220Unsinkable & # 8221 Ship

A construção do Titanic ocorreu em Belfast pela empresa de construção naval Harland and Wolff. A empresa era propriedade de Lord Pirrie, amigo de Bruce Ismay, diretor administrativo da White Star Line (foto abaixo, à esquerda). O designer-chefe do Titanic foi seu genro, Thomas Andrews (foto abaixo à direita).

A construção do Titanic começou em 1909. Harland e Wolff tiveram que fazer alterações em seu estaleiro (píeres e pórticos maiores) para acomodar os transatlânticos gigantes, o Titanic e seu navio irmão, o Olympic. Os dois navios deveriam ser construídos lado a lado.

Os pórticos gigantes construídos por Harland e Wolff

Construção Titanic: Compartimentos Estanques

O Titanic foi construído com dezesseis compartimentos estanques. Cada compartimento tinha portas que eram projetadas para fechar automaticamente se o nível da água subisse acima de uma certa altura. As portas também podem ser fechadas eletronicamente a partir da ponte. O Titanic foi capaz de se manter à tona se quaisquer dois compartimentos ou os quatro primeiros inundassem. Pouco depois de o Titanic bater no iceberg, foi revelado que os primeiros seis compartimentos foram inundados.

Construção Titânica: Caldeiras

Havia vinte e quatro caldeiras de extremidade dupla e cinco caldeiras de extremidade simples que estavam alojadas em seis salas de caldeiras. As caldeiras de dupla extremidade tinham 20 pés de comprimento, um diâmetro de 15 pés e 9 polegadas e continham seis fornos a carvão. As caldeiras de extremidade única tinham 11 pés e 9 polegadas de comprimento com o mesmo diâmetro e três fornos. Fumaça e gases residuais foram expelidos por três funis.

Construção Titanic: Funis

Titanic & # 8217s quatro funis foram construídos longe do local e então transportados para o estaleiro para colocar o Titanic. Apenas três dos funis foram usados ​​para expelir fumaça e gases residuais. O quarto foi adicionado para fazer o navio parecer mais poderoso.

Construção Titanic: Hélices

O Titanic tinha três hélices movidas a vapor. A rotação das hélices movia o navio pelo mar.

Titanic foi lançado em 1911.

Os próximos dez meses foram gastos completando o interior do navio. Detalhes e fotos do interior podem ser visualizados na página de layout deste site.

O custo total do RMS Titanic foi de $ 7,5 milhões (1912).

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Passado e presente do Titanic

Quais foram as origens deste grande transatlântico?
Por que o Titanic foi construído?
Por que ela foi chamada de inafundável?
Por que ela afundou?
Por que não havia botes salva-vidas suficientes para todos?
A terceira classe foi impedida de entrar nos botes salva-vidas?
Quem foi o culpado?
O que mudou após o desastre?

Na virada do século XX, a Grã-Bretanha era preeminente em suas maiores companhias de navegação, a Cunard e a White Star, desde os primeiros dias das viagens transatlânticas, que lutaram pela maior fatia dos negócios de passageiros. Em 1902, a White Star foi comprada pela J. Pierpont Morgan & # 8217s International Mercantile Marine Company (IMMC), cujo sonho era monopolizar a navegação no Atlântico Norte, eliminando a concorrência e padronizando o custo de viagens e frete.

Joseph Bruce Ismay, presidente e diretor administrativo da White Star Line era um empresário inteligente. Filho de Thomas Ismay, fundador da Line & # 8217s, ele negociou a compra da White Star & # 8217s pela International Mercantile Marine Company. Aos 41 anos, ele foi chefe de uma das maiores organizações marítimas do mundo. Ismay observou atentamente os desenvolvimentos de seu rival Cunard e, em um jantar na casa do construtor de navios Lord Pirrie, em Londres, Ismay falou sobre uma nova classe de transatlântico, maior e melhor do que a concorrência.

Um significado considerável é dado a esta festa à noite, onde Olímpico e Titanic foram planejados. O fato é que o desenvolvimento desses navios maciços realmente começou em 1899 com a entrada do Oceanic em serviço em setembro, refletindo a visão de seu pai de que os navios da White Star seriam grandes navios de velocidade moderada e grande conforto.

Titanic Commutator & # 8211 Issue # 109 White Star & # 8217s principais rivais, foram a Cunard Line & # 8217s Lusitania e Mauretania.

A razão para construir esses enormes palácios flutuantes é fácil de entender. A economia de tamanho significava que uma linha de navios a vapor operando dois grandes navios economizaria mais dinheiro do que três ou mesmo quatro navios menores e mais antigos. A empresa lucrou com tempo e dinheiro, beneficiando salários, tempo de resposta, carga e recebimentos de passageiros.

Com a White Star e outras linhas britânicas nas mãos da IMMC, de propriedade americana, a reputação e o orgulho nacional da British Mercantile Marine estavam em jogo. A Cunard Line não conseguiu construir novos navios sem ajuda financeira. O governo britânico recompensou a empresa com um empréstimo de US $ 10 milhões com juros baixos, reembolsável em vinte anos, desde que a empresa permanecesse em mãos britânicas. O empréstimo levou à construção da Lusitânia e da Mauretânia, triunfos tecnológicos da era eduardiana, quando entraram em serviço em 1907.

Sem a Cunard, a IMMC perdeu a capacidade de fixar preços e eliminar a concorrência, no entanto, uma guerra de preços eclodiu na Morgan Combine de companhias marítimas e em 1908 um emigrante poderia reservar uma passagem para a América por apenas $ 10. A situação tornou-se tão grave que as negociações foram forçadas entre as empresas que formavam a Conferência Atlântica, o que levou à situação que Morgan havia inicialmente planejado para a estabilidade de preços. A guerra de preços custou caro ao IMMC. Ismay acreditava que a solução para a ameaça da concorrência, principalmente a Cunard, era construir navios maiores e melhores. Ele decidiu substituir os mais antigos operando entre Southampton e Nova York por uma nova classe de gigantes oceânicos. O primeiro Olímpico, que daria início a uma nova era de viagens de luxo, o Titanic estava a seguir incorporando várias melhorias aprendidas com o funcionamento de sua irmã. Uma terceira irmã ainda sem nome, que se tornou britânica, completaria um trio incomparável.

Titanic Commutator & # 8211 Issue # 114 Esta capa mostra uma caldeira sendo içada a bordo de um navio que se tornaria Britannic.

O cobiçado prêmio buscado pela travessia mais rápida do Atlântico, o Blue Riband, pouco atraiu a White Star, o que era importante é que cada navio teria o título de & # 8220 o maior transatlântico do mundo. & # 8221 Embora mais lento que a Mauretânia e a Lusitânia, a & # 8220classe olímpica & # 8221 representou a futura geração de transatlânticos.

Nos estaleiros de Harland & amp Wolff em Belfast, Irlanda, os novos navios foram protegidos por um fundo duplo e dezesseis compartimentos estanques formados por quinze anteparas que cruzam o navio. (A deficiência desses compartimentos não os fechava no topo, um fator importante no afundamento do Titanic & # 8217s.) Portas estanques nas anteparas podiam ser fechadas instantaneamente por um interruptor elétrico na ponte. Caso dois dos compartimentos maiores sejam inundados, o transatlântico pode permanecer flutuando indefinidamente. O sistema de compartimentos divididos, fundo duplo e tamanho absoluto levou a White Star Line e seus construtores a se vangloriar de que Olympic e Titanic eram & # 8220 praticamente inafundáveis ​​& # 8221 É & # 8217s interessante notar, a edição de 1908 Souvenir de & # 8220The Shipbuilder & # 8221, a Mauretânia foi anunciada: & # 8220Praticamente inafundável devido às portas de anteparo estanques serem hidraulicamente controladas pelo sistema Stone-Lloyd & # 8221 e quando a Mauretânia foi comissionada pela primeira vez, ela carregava apenas dezesseis botes salva-vidas. No entanto, o desastre do Titanic é o que as pessoas lembram e no processo de edição da literatura da empresa em jornais e outras publicações, a palavra & # 8220praticamente & # 8221 foi abandonada e o mito de & # 8220insinkable & # 8221 nasceu.

Titanic Commutator & # 8211 Issue # 154 mostra o enorme Arrol Gantry nos estaleiros de Harland e Wolff, onde o Olympic e o Titanic foram construídos.

Edifícios famosos foram comparados com a altura e o comprimento dos novos navios. Com 882 pés, eles eram mais longos do que o gigantesco arranha-céu de Nova York, o Woolworth Building, por cento e trinta pés. Os palácios flutuantes superavam tudo no Atlântico Norte em tamanho e luxo. O entretenimento e a diversão dos passageiros foram proporcionados por uma quadra de raquete de squash, banho turco, um ginásio totalmente equipado, uma piscina de mergulho, um café em estilo parisiense e bibliotecas. Havia quatro elevadores elétricos (três na primeira e um na segunda classe) e, para os passageiros mais ricos, havia suítes de luxo com calçadão privativo.

Somente os privilegiados poderiam aproveitar essas acomodações luxuosas que custam até $ 4.350 na alta temporada (verão) para a travessia de seis dias. As refeições a bordo do navio estão incluídas no preço do bilhete. A sala de jantar (salão) dos passageiros da primeira classe e # 8217 foi decorada em um ambiente jacobino magnífico. Para quem queria jantar em um ambiente exclusivo, onde as refeições eram cobradas à parte e servidas em porcelana fina, prataria e copos, o restaurante à la carte com motivos Louis Seize, painéis de nogueira francesa e ricamente entalhes dourados era para poucos selecionados.

Em uma explosão de publicidade, a Olympic completou com sucesso sua viagem inaugural a Nova York em junho de 1911. Ismay escreveu com orgulho a Lord Pirrie: & # 8220Olympic é uma maravilha e proporcionou uma satisfação sem limites. & # 8221 Os proprietários e construtores voltaram sua atenção para o forro quase concluído em Belfast. Quando o Titanic fosse concluído, Ismay realizaria a realização de seu sonho.

Na quarta-feira, 10 de abril de 1912, os quatro funis de cor amarela do Royal & amp United States Mail Steamer Titanic brilharam na brilhante manhã de primavera. Reunida ao longo do cais estava uma alegre multidão de simpatizantes se despedindo de amigos e parentes. Entre os hospedados estava Frank Goldsmith, de 9 anos, de Strood, Kent, que estava deixando a Inglaterra com seus pais e alguns vizinhos para morar em Detroit, Michigan. As pessoas que estavam no píer olhavam com admiração para o navio gigante erguendo-se sobre eles - ela era o maior navio do mundo.

J. Bruce Ismay embarcou em Southampton. Esta foi apenas sua terceira viagem inaugural em um de seus navios da Company & # 8217s e, naturalmente, ele estava ansioso para comparar o desempenho do Titanic & # 8217 com o do Olympic & # 8217s no ano anterior. Também a bordo para verificar as coisas estava Thomas Andrews, diretor administrativo da Harland & amp Wolff. Acompanhando-o estavam vinte membros do grupo de garantia do estaleiro & # 8217s & # 8220 & # 8221, quatro dos quais eram aprendizes.

Nenhum dos passageiros ou espectadores percebeu que os preparativos para a viagem inaugural do Titanic & # 8217 foram carregados de dificuldades. Uma greve nacional de carvão deixou o novo navio sem carvão suficiente para a viagem a Nova York. Outros navios tiveram o mesmo problema, mas desistiram de suas escassas reservas para o Titanic. O laborioso trabalho de remover o carvão manualmente, de um navio para os bunkers do Titanic & # 8217s era um negócio sujo e era necessário limpar o novo forro da proa à popa.

Apesar do trabalho extra, logo após o meio-dia o apito & # 8220all em terra & # 8221 soou, e entre despedidas e boas viagens, pranchas de prancha foram removidas e logo o elegante transatlântico avançou seu caminho do White Star Dock para começar sua passagem por Southampton Water através do Canal para Cherbourg, depois uma parada em Queenstown antes de finalmente seguir para o mar aberto.

Enquanto o Titanic estava em andamento, ela passou pelo transatlântico americano SS New York atracado no cais, o navio menor começou a forçar suas linhas puxadas pela sucção invisível dos três gigantescos hélices do Titanic & # 8217s, movidos por uma usina de energia capaz de 55.000 cavalos de força. De repente, relatórios altos quebraram o clima alegre. As amarras de aço de sete centímetros que prendiam Nova York às suas amarras estalaram, recuando no ar e aterrissando a poucos metros de espectadores assustados. A popa de Nova York # 8217 balançou em direção ao forro da White Star que passava. O capitão Edward J. Smith, mestre do Titanic & # 8217s que estava se aposentando após a conclusão desta viagem, imediatamente ordenou que a hélice do porto fosse invertida.

Os membros da tripulação montaram tapetes de colisão e um silêncio desconfortável caiu sobre os espectadores. A ação rápida do Capitão Smith e a atenção imediata dos rebocadores impediram que a viagem inaugural do Titanic & # 8217 terminasse em Southampton.

Smith era um comandante popular e querido entre os passageiros e a tripulação. Na verdade, ele era tão admirado que foi apelidado de & # 8220Millionaire & # 8217s Captain & # 8221 ou & # 8220E.J. & # 8221

Além de uma colisão envolvendo o Olympic com o HMS Hawke menos de um ano antes, Smith tinha um recorde imaculado. Por causa do incidente em Southampton, o Titanic estava atrasado.

Ilustração da grande escadaria Atravessando o Canal da Mancha, os Mallets, a caminho de Montreal e o Sr. e a Sra. Joseph Laroche e suas duas filhas emigrando para o Haiti, chegaram a Cherbourg & # 8217s Gare Maritime às 16h00, sua bagagem foi retirada do trem e levada para o cais. Nomadic e Traffic foram as propostas da White Star & # 8217s. Tráfego de bagagem transportada e passageiros de terceira classe. As duas famílias embarcaram no Nomadic às 17h30 e esperaram com vários passageiros de primeira classe que reclamaram do atraso inconveniente. O transatlântico finalmente apareceu no horizonte ancorando por volta das 18h30 ao largo de Grande Rade, perto de Fort de l & # 8217Ouest, no porto externo. Tráfego atracado ao lado, vinte e dois passageiros do canal cruzado desembarcaram enquanto a correspondência e outras mercadorias eram levadas a bordo. O Nomadic trouxe 274 passageiros de primeira e segunda classes, incluindo Margaret Tobin Brown, Sra. E Sra. John Jacob Astor, os Mallets e Laroches. O descarregamento não demorou mais de vinte minutos. Uma multidão de curiosos reunida no píer admirou a bela silhueta do Titanic & # 8217, suas fileiras de luzes laterais brilhando contra o céu noturno que ela não passou mais de duas horas no porto francês.

Na manhã seguinte, o passageiro da primeira classe Henry Forbes Julian escreveu uma terceira carta para sua esposa, a última:

& # 8220Não chegamos a Queenstown antes do meio-dia, o que me dá a oportunidade de escrever novamente. Tive uma boa noite e estava muito confortável. O navio é tão estável que é quase o mesmo que estar em terra. Mais da metade dos oficiais e comissários a bordo são rostos familiares para mim, já que foram levados do Adriático e do Oceano. Os dois comissários de bordo se lembravam de mim muito bem e me atribuíram uma cadeira em uma parte selecionada do convés. Esta é uma manhã brilhante e bastante quente. . . . Acho que se você pudesse chegar ao navio com segurança, você estaria bem, pois praticamente não há correntes de ar. Portas giratórias são muito usadas, o que impede qualquer passagem por correntes de ar. Na sala de fumantes há uma grande lareira, o que o torna aconchegante. As outras salas também têm lareiras, mas têm fogueiras de imitação aquecidas por eletricidade - são coisas pobres em comparação com o artigo real. . . . As bandas são excepcionalmente boas. . . . Ficarei feliz com a ideia de que você está cuidando de si mesmo em Redholme. & # 8221

Na quinta-feira, 11 de abril, o Titanic ancorou no final da manhã em Queenstown, Irlanda. As licitações Irlanda e América trouxeram mais passageiros, recolheram a correspondência e algumas pessoas desembarcaram, incluindo o Padre Frank Browne, um fotógrafo amador que tirou fotos da atividade a bordo durante sua viagem de um dia.

Uma família que embarcou em Queenstown praticamente despercebida foi Margaret Rice com seus cinco filhos Albert, 10 George, 9 Eric, 7 Arthur, 4 e Eugene de 2 anos, de Athlone, County Westmeath, que estavam emigrando para a América, para se juntar ao Sr. Rice que encontrou emprego em Spokane, Washington.

Quando ela levantou âncora pela última vez e partiu para o Atlântico, os 2.200 passageiros e a tripulação se prepararam para a viagem a Nova York. Em termos de números a bordo, dificilmente seria um recorde em que o Titanic pudesse transportar um máximo de 3.500. Muitos passageiros preferiram navegar durante os meses de verão, especialmente os passageiros ricos da primeira classe que não gostavam de viajar fora da temporada.

No Atlântico Norte, havia rotas marítimas definidas ou faixas que todos os navios de passageiros seguiram. A trilha do norte, percorrida durante os meses de agosto a dezembro, foi aproximadamente 320 quilômetros mais curta do que a trilha do sul percorrida durante os meses de janeiro a julho.

O inverno de 1911-1912 no Ártico foi muito ameno, com blocos de gelo flutuando para a Corrente do Golfo mais ao sul do que qualquer um poderia se lembrar, e o número de icebergs era maior do que o normal.

Isso não foi levado em consideração pelos passageiros do Titanic & # 8217s, enquanto observavam as colinas verdes da Irlanda se dissiparem em poucos dias. O novo transatlântico estaria entrando nas rotas de navios a vapor do Grand Banks of Newfoundland.

A vida para sua primeira aula foi uma experiência maravilhosa. Como virar as páginas do & # 8220Illustrated London News & # 8221 ou de uma publicação americana semelhante enfatizando & # 8220Who & # 8217s Who & # 8221 Titanic refletia perfeitamente a sociedade eduardiana em miniatura. Uma série de celebridades americanas e britânicas proeminentes adicionaram glamour e até mesmo um pequeno escândalo à atmosfera rarefeita. John Jacob Astor com sua noiva, Madeleine, era bisneto de um rico comerciante de peles. Por meio de negócios astutos, ele transformou uma herança em uma fortuna estimada em US $ 87 milhões. Aos 46 anos, ele se casou novamente com uma jovem de dezoito anos que era mais jovem que seu filho. O divórcio e o novo casamento escandalizaram a sociedade de Nova York. Benjamin Guggenheim era outro milionário a bordo. Sua família ganhava dinheiro com mineração e fundição, mas ele preferia a vida de playboy e estava viajando com sua amante. George Widener estava acompanhado de sua esposa e filho. Widener era herdeiro de uma grande fortuna, seu pai, P. A. B. Widener, coincidentemente, era diretor da International Mercantile Marine Company, empresa controladora da White Star Line. Sr. e Sra. Isidor Straus, proprietários da loja de departamentos WH Macy & # 8217s Sr. e Sra. Henry B. Harris (um produtor da Broadway) Frank D. Millet, o pintor e presidente americano William Howard Taft & # 8217s assessor militar, Major Archibald Butt, a caminho de Washington com uma mensagem do Papa Pio X.

Entre os passageiros britânicos notáveis ​​estavam a condessa de Rothes William T. Stead, editor da & # 8220Review of Reviews & # 8221 metalurgista Henry Forbes Julian, Sir Cosmo Duff Gordon e sua esposa Lucile, uma mulher de sucesso & # 8217 designer de moda para a sociedade de Londres e Nova York .

Um nome importante estava faltando nas páginas da lista de passageiros da primeira classe do navio White Star & # 8217s. J. Pierpont Morgan reservou passagem, mas cancelou no último momento. Alegando não estar bem, um repórter mais tarde o rastreou até um hotel na cidade termal francesa de Aix-les-Bains, perto da fronteira com a Suíça.Apesar da perda do Titanic e de ter acabado de comemorar seu 75º aniversário, Morgan parecia estar curtindo o clima revigorante junto com sua amante.

O domingo, 14 de abril, amanheceu com a promessa de mais um dia glorioso de sol brilhante, mar calmo e clima ameno. A maioria dos passageiros foi acomodada em sua rotina a bordo. Além de um passeio revigorante no convés, havia muitas distrações para manter os passageiros ocupados em seus esplêndidos interiores. Após o desjejum no salão de jantar, uma missa da Igreja da Inglaterra foi presidida pelo Capitão Smith.

A maioria dos passageiros não parecia notar que o exercício do barco salva-vidas naquela manhã havia sido cancelado. Em 1912, não havia regras obrigatórias para os ensaios dos botes salva-vidas ou reuniões da tripulação. Os regulamentos da British Board of Trade & # 8217s estavam desatualizados, não conseguindo acompanhar o tamanho cada vez maior dos navios de passageiros. As capacidades dos barcos salva-vidas foram baseadas na tonelagem bruta de um forro & # 8217s, visto que o número de barcos transportados pelo Titanic excedeu os requisitos da Junta Comercial & # 8217s.

A White Star, no entanto, deu um passo para exercitar a prática. Em sua publicação, & # 8220Regulations for the Navigation of the Company & # 8217s Steamships & # 8221, afirmava: & # 8220As tripulações de cada barco devem ser reunidas em suas estações todos os domingos ao meio-dia, os Oficiais relatando um abastecimento de água em cada barco, e o Carpinteiro relatando os turcos e as amarrações dos parafusos em funcionamento & # 8230 Em cada ocasião em que a tripulação é perfurada, deve ser registrado no Livro de Registro do navio & # 8217s e relatado para casa na carta do Comandante & # 8217s. & # 8221 Nenhuma explicação adequada jamais foi encontrada por que essa importante disciplina a bordo foi negligenciada.

Enquanto os passageiros e a tripulação estavam almoçando, as operadoras sem fio, John George & # 8220Jack & # 8221 Phillips e Harold Bride, estavam ocupados recuperando o atraso de mensagens dos passageiros. Na noite anterior, o aparelho sem fio havia quebrado e só no início da manhã de domingo os dois homens puderam enviar ou receber mensagens. A telegrafia sem fio era relativamente nova e muitos navios não tinham nenhuma. Bride e Phillips trabalharam para a Marconi Company, que instalou os conjuntos em navios como uma franquia, incentivando as pessoas a usar a nova tecnologia para enviar mensagens de volta à terra. As operadoras eram pagas por mensagem. Olímpico e Titânico Até o milagre da telegrafia sem fio, quando um navio ficou no mar por semanas, praticamente não houve comunicação até o desembarque.

Às 13h40, a rotina de trabalho dos operadores # 8217 foi perturbada por uma mensagem recebida do navio da White Star, Baltic: & # 8220Captain Smith, Titanic. Teve ventos moderados variáveis ​​e tempo bom e claro desde a partida. O navio grego Athinai relata a passagem de icebergs e grandes quantidades de gelo de campo hoje na latitude 41,51 N. longitude 49,11 W & # 8230 Desejo a você e ao Titanic todo o sucesso. Comandante ” Mais tarde naquele dia, Smith pediu de volta.

Smith estava muito ciente do perigo do gelo. Na sexta-feira, ele recebeu avisos de gelo do navio da French Line La Touraine e no sábado de Furness, da Withy & amp Company & # 8217s, o navio Rappahannock relatou ter passado por um campo de gelo pesado.

O Titanic seguiu em frente e passou por esta área sem detectar nenhum gelo, mas mensagens do Báltico e do forro da Cunard Caronia indicavam que o gelo continuaria a representar uma ameaça durante a viagem. Smith alterou o curso navegando dezesseis milhas mais ao sul antes de fazer a curva, no chamado & # 8220corner & # 8221 e rumou para oeste em direção ao Nantucket Lightship.

Do navio a vapor alemão Amerika, operador sem fio Otto Reuter enviado às 13h45: & # 8220Amerika ultrapassou dois grandes icebergs em 41 graus 27 & # 8242 N., 50 graus 8 & # 8242 W., no dia 14 de abril. & # 8221

As mensagens anteriores foram prontamente entregues à ponte, mas esta nunca chegou lá. O wireless do Titanic & # 8217s morreu inesperadamente e Phillips, ocupado com a resolução de problemas, deixou de lado provavelmente o aviso de gelo mais crítico. (Este importante documento está no Titanic Museum, coleção da Titanic Historical Society). No início da noite, Phillips finalmente colocou o aparelho em operação.

Aproximando-se da zona de perigo do iceberg, o Titanic permaneceu no curso, seus poderosos motores de expansão quádrupla e uma única turbina de baixa pressão dirigiram o transatlântico suavemente através da água a moderados 22,5 nós. A temperatura estava caindo rapidamente e por volta das 20h55 estava apenas um grau acima do congelamento. O segundo oficial Charles Lightoller mandou um recado ao carpinteiro do navio John Hutchinson para ver se o abastecimento de água potável não congelava. Logo depois, o capitão Smith entrou na ponte e juntamente com Lightoller discutiram as condições.

Eles notaram a falta de vento e o mar calmo. No ninho do corvo & # 8217s, os vigias Frederick Fleet e Reginald Lee tinham sido instruídos a manter um & # 8220solho de olho aberto & # 8221 para pequenos gelos e rosnadores.

A noite estava cristalina, não havia lua e o céu estava cheio de estrelas. O mar parecia tão liso quanto uma placa de vidro, paradoxalmente, uma desvantagem para os vigias. Sem ondas quebrando em torno de uma base de iceberg & # 8217s deixando um rastro, seria difícil localizar sem o luar reflexivo, especialmente se um iceberg estivesse mostrando seu lado escuro.

Carpathia entre os iceburgsComo se assegurou de que tudo estava bem, o capitão Smith retirou-se para dormir, com a instrução & # 8220Se tiver a menor dúvida, diga-me. & # 8221 Lightoller continuou a perscrutar a escuridão. Além da proa do navio # 8217, havia uma extensão de água preta como tinta.

Phillips, o operador sênior, foi interrompido por uma mensagem do navio Mesaba, da Atlantic Transport Line. A mensagem dizia: & # 8220Relatório de gelo. Na latitude 42 norte para 41,25 norte, longitude 49 oeste e longitude 50,3 oeste. Viu muitos blocos de gelo pesados ​​e um grande número de icebergs grandes, também gelo de campo. Tempo bom, céu limpo. & # 8221

Phillips respondeu: & # 8220Recebido, obrigado. & # 8221 Mesaba & # 8217s operadora sem fio esperou para ouvir que a mensagem havia sido retransmitida para o capitão e enviou duas palavras: & # 8220Fique por perto. & # 8221 Em vez disso, Phillips continuou enviando o backlog do passageiro mensagens para Cape Race. Outro aviso de gelo que nunca foi entregue à ponte.

Às dez horas da manhã, o primeiro oficial William Murdoch substituiu Lightoller. Os dois homens conversaram brevemente sobre a queda da temperatura, agora baixando para 32 graus, e o lembrete enfático para os vigilantes estarem atentos a quaisquer sinais de icebergs. Lightoller então desceu, deixando Murdoch para a escuridão e o ar gelado da noite.

Por volta das 23h30, a maioria dos passageiros já tinha ido para a cama, mas alguns noturnos estavam reunidos ao redor de uma mesa de jogo na sala de fumantes da primeira classe. No salão de jantar principal, comissários se preparando para o café da manhã de segunda-feira, cuidadosamente dispostos em prata reluzente e porcelana fina debruada em ouro 22k sobre linho de damasco imaculado. Enquanto seus passageiros dormiam ou relaxavam, o Titanic em um clarão de luz de suas luzes laterais iluminando a escuridão ambiente, avançou firmemente, velocidade inabalável, uma onda de espuma branca enrolando em torno de sua proa. O relógio na grande escadaria da primeira classe, decorado com um painel entalhado de duas figuras clássicas que representam a Honra e a Hora do Coroamento da Glória, marcava 23h40.

Alguns momentos depois, Fleet no ninho de corvo começou a distinguir o que era a princípio, um pequeno objeto preto irregular diretamente em seu caminho. & # 8220Há gelo à frente & # 8221 ele disse a Lee, o outro vigia, enquanto instintivamente tocava o sino do ninho do corvo & # 8217s três vezes indicando para a ponte que algo estava bem à frente.

O sexto oficial James Moody atendeu o telefone & # 8220O que você viu? & # 8221 & # 8220Iceberg, bem à frente! & # 8221 gritou Fleet. Sem emoção na voz, Moody disse & # 8220Obrigado. & # 8221 recolocou o fone no gancho e chamou Murdoch & # 8220Iceberg, logo à frente. & # 8221 A essa altura, o primeiro oficial já tinha visto o iceberg e correu para o telégrafo da sala de máquinas movendo as manivelas para & # 8220Stop & # 8221 e depois & # 8220Full Speed ​​Astern & # 8221 e imediatamente ordenou & # 8220hard a estibordo. & # 8221 Moody de pé atrás do timoneiro, o Quartermaster Robert Hitchens, respondeu, & # 8220dire a estibordo. O leme está duro, senhor. & # 8221

O transatlântico de 46.000 toneladas pareceu demorar um longo período de tempo, respondendo gradualmente ao seu leme e começou a virar para bombordo. Murdoch pretendia encomendar & # 8220hard a port & # 8221 para trazer a popa para longe do iceberg, mas era tarde demais ela atacou. E enquanto o iceberg deslizava, quebrando cabeças de rebites de ferro que prendiam as placas de aço, causando vazamento maciço abaixo da linha de água, toneladas de gelo caíram na fo & # 8217c & # 8217sle e deck do poço. Murdoch fechou o interruptor elétrico controlando as portas estanques. Bem no fundo do navio & # 8217s, os sinos de alarme tocaram quando as portas maciças estanques selaram cada um dos dezesseis compartimentos do forro & # 8217s.

Walter Belford era o padeiro-chefe noturno do Titanic & # 8217s. & # 8220Estávamos trabalhando no quinto convés, no meio do navio, assando para o dia seguinte. Houve um estremecimento por todo o navio por volta das 23h40. As provisões desabaram e as portas do forno se abriram.

O capitão Smith correu para a ponte & # 8220O que atacamos? & # 8221 ele perguntou. & # 8220Um iceberg, senhor ’& # 8221 respondeu Murdoch. Em seguida, o primeiro oficial explicou o que havia feito.

Depois de receber um relatório inicial de que nenhum dano foi encontrado, Smith ordenou que o carpinteiro abaixasse e & # 8220sound & # 8221 o navio. Quando ele voltou, teve uma má notícia de que o Titanic estava se enchendo de água. Logo os passageiros começaram a perceber a falta de vibração dos motores e a se preocupar com o impacto da colisão.

J. Bruce Ismay, em sua suíte no deque B, foi acordado por ruídos de raspagem. Ele rapidamente vestiu um casaco sobre o pijama, caminhou até a ponte e perguntou a Smith & # 8220Você acha que o navio está seriamente danificado? & # 8221 Smith respondeu: & # 8220Lamento que sim. & # 8221

Thomas Andrews desceu e deu sua avaliação dos danos a Smith. Em menos de 10 segundos, os seis primeiros compartimentos estanques do Titanic & # 8217s foram abertos para o mar pelo iceberg. Os primeiros cinco, o pico de vante, o número 1, 2, 3 porões e a sala da caldeira número 6 estavam inundando incontrolavelmente. A inundação na sala da caldeira número 5 foi controlada pelas bombas da casa de máquinas, mas o peso da água, nos primeiros cinco compartimentos, puxou a proa do forro para baixo, puxando sua cabeça cada vez mais para baixo. Um design crítico, compartimentos estanques e impermeáveis ​​que não atingiam altura suficiente, permitiam que a água fluísse de um compartimento para outro como o líquido fluindo em uma bandeja de cubos de gelo. Que o Titanic iria naufragar era uma certeza matemática. A única pergunta era quando? Andrews estimou mais uma hora. A recente teoria apresentada de que o Titanic afundou principalmente devido ao aço de baixa qualidade ou ao aço quebradiço não é apenas falsa, é também um ponto discutível.

No início, houve uma relutância compreensível de alguns passageiros da primeira e segunda classes quando os comissários ordenaram que colocassem os coletes salva-vidas e subissem ao convés. Deixar o calor e a segurança de sua cabine à meia-noite, quando tudo estava quieto e nada aparentemente alarmante acontecendo, não fazia sentido. Na terceira classe, era uma história diferente, um fator complicador eram os regulamentos de imigração dos Estados Unidos que exigiam portões em navios de imigrantes (o Titanic foi oficialmente listado como um navio de emigrantes) para separar a terceira classe (terceira classe). Os comissários tinham dificuldade com a linguagem e talvez temendo uma debandada pelos botes salva-vidas, alguns comissários mantiveram os passageiros embaixo até receberem a ordem de que pudessem subir no convés.

Na ponte, pouco depois da meia-noite, Smith emitiu a ordem para que os botes salva-vidas fossem descobertos e retirados. Aproximadamente às 12h10, ele entrou na sala sem fio pela segunda vez desde a colisão. A primeira vez que ele informou Phillips e Bride que o Titanic havia atingido um iceberg, desta vez ele disse aos dois homens para se prepararem para enviar um sinal de socorro. Phillips perguntou & # 8220Que chamada devo enviar? & # 8221 A chamada internacional regulamentar para ajuda era & # 8220CQD. & # 8221 & # 8220Só isso & # 8221 respondeu Smith. Um dos navios que atendeu ao chamado de socorro do Titanic & # 8217 foi o navio Carpathia da Cunard a caminho do Mediterrâneo. Seu comandante, o capitão Arthur Rostron, deu meia-volta com o navio imediatamente e navegou o mais rápido que pôde em direção à última posição informada do Titanic & # 8217. Carpathia, em comparação com o Titanic, era um pequeno navio capaz de uma modesta velocidade máxima de 17,5 nós - levaria mais de 4 horas para chegar ao navio que está afundando.

Pintura mostrando passageiros esperando para embarcar em botes salva-vidas enquanto o navio estava afundando.

Os problemas no convés do barco aumentaram enquanto os oficiais e a tripulação, não familiarizados com o funcionamento dos barcos, tentavam persuadir os passageiros relutantes a deixar a aparente segurança do Titanic. O que quer que os passageiros de primeira e segunda classe pensassem sobre sua segurança ou conforto, os oficiais sabiam que o navio iria naufragar e, infelizmente, eles falharam em seu dever de carregar cada barco até sua capacidade declarada. Essa falha contribuiu para 500 mortes desnecessárias.

Para a maioria dos passageiros da terceira classe, eles nunca tiveram a oportunidade de decidir entrar ou não em um bote salva-vidas, porque no momento em que puderam entrar no convés a maioria dos barcos já havia partido. Quando o passageiro da terceira classe Gus Cohen chegou ao convés do barco, ele não conseguiu entrar em um barco, ele pulou na água, foi resgatado e sua vida foi poupada.

Quando chegou a hora de se despedir e separar os homens das mulheres e crianças, Frank Goldsmith, Sr. se inclinou e apertou o ombro do filho, & # 8220Tanto tempo, Franky & # 8221, seu pai disse & # 8220 te vejo mais tarde. & # 8221

Alguma explicação sobre o número de passageiros em cada barco foi oferecida no British Inquiry. Os oficiais sobreviventes acreditavam que um barco totalmente carregado & # 8220buckle & # 8221 sob a pressão de abaixar, no entanto, isso foi provado incorreto quando alguns dos barcos foram testados. Outra explicação era que o capitão Smith pretendia carregar os barcos parcialmente cheios com passageiros de uma das portas de passagem na lateral do navio. Isso nunca aconteceu. O primeiro barco, com capacidade para 65 pessoas, foi baixado com 27 passageiros e tripulantes. Entre 12h45 e 2h05, os oficiais e a tripulação do barco conseguiram lançar dezoito dos vinte botes salva-vidas do Titanic & # 8217s. Embora os oficiais e a tripulação seguissem a regra não escrita do mar de & # 8220 mulheres e crianças primeiro & # 8221 na realidade, quando o Titanic afundou, um passageiro do sexo masculino a estibordo do convés do barco tinha cinco vezes mais probabilidade de poder entrar em um barco do que a bombordo.

Isso pode ser explicado por certos oficiais que interpretam a ordem & # 8220 mulheres e crianças primeiro & # 8221 como & # 8220 mulheres e crianças apenas. & # 8221

Para a Sra. Quick e suas filhas, eles alcançaram o topo da escada por baixo. Não houve confusão no deck A. Homens observavam os procedimentos, muitos ajudavam mulheres e crianças a entrar nos botes salva-vidas. Segurando Phyllis com força em um braço, a Sra. Quick conduziu o assustado Winnifred em direção ao barco número 11 nos últimos estágios de carregamento de passageiros. O tripulante encarregado observou a Sra. Quick se aproximando e disse palavras assustadoras: & # 8220Só espaço para as crianças. & # 8221 & # 8220 Não, & # 8221 respondeu a Sra. Quick. & # 8220 Ou vamos juntos ou ficamos juntos. & # 8221

Primeira ilustração do naufrágio do Titanic por Ken Marschall

Diante de uma mãe que estava claramente determinada a proteger seus filhos, ele cedeu. Phyllis e Winnifred foram literalmente atiradas para dentro, Winnifred perdeu seus chinelos no processo. Depois de levar seus filhos em segurança para o barco, a Sra. Quick subiu. Aparentemente, a última pessoa a ter permissão para entrar, um membro da tripulação anunciou com finalidade, & # 8220Isso & # 8217s basta. Ninguém mais pode entrar. & # 8221

À medida que o navio afundava, qualquer pensamento de protocolo foi esquecido no pânico de lançar os dois barcos restantes, os desmontáveis ​​A e B.

Walter Belford disse que uma de suas lembranças mais vívidas foi a visão do capitão Smith parado resolutamente na ponte enquanto o navio afundava. Ele citou Smith ao se dirigir a um grupo de tripulantes restantes após os últimos barcos terem partido, & # 8220Bem rapazes, eu & # 8217fiz o melhor que pude por vocês. Agora está em suas próprias mãos. Faça o melhor que puder para se salvar. & # 8221

Por volta das 2h10 da manhã, a popa do Titanic & # 8217 subiu para fora da água e ficou em um ângulo reto. As luzes ainda acesas, havia um pandemônio abaixo do convés, onde objetos inanimados ganhavam vida, louças, móveis e tudo o mais que não estivesse preso caíam na proa. Nos compartimentos dos motores, as enormes caldeiras se desprenderam de suas fundações e se espatifaram nas anteparas. Para as centenas de passageiros apavorados agarrados à popa, o barulho deve ter sido inimaginável. Finalmente, sob as forças incríveis a que o casco estava sendo submetido, cedeu e se partiu em dois, logo à frente do quarto funil. A seção da proa afundou rapidamente a popa e se acomodou por alguns momentos antes de subir novamente na vertical pela última vez. A popa permaneceu imóvel contra o céu estrelado por alguns momentos antes de começar a descer três quilômetros até o fundo do oceano. Enquanto o Atlântico se fechava sobre as palavras em sua popa & # 8211 TITANIC LIVERPOOL & # 8211, centenas de passageiros lutaram nas águas geladas.

& # 8220Nós fomos imediatamente para o lado, pulei do convés do poço cerca de dez metros acima da água² disse Belford, que usava seu uniforme branco de padeiro & # 8217 e um colete salva-vidas com um litro de uísque preso no cinto.

Um tripulante do bote salva-vidas número 3 declarou & # 8220Ela & # 8217s remaram como o inferno ou nós & # 8217 teremos o diabo de um swell. & # 8221 No número 4, um tripulante, perto do naufrágio, gritou & # 8220Puxem por suas vidas ou você será sugado para baixo. & # 8221

Em algum lugar na escuridão, perto de onde o Titanic afundou, centenas de pessoas lutaram, incluindo os Mallets e Joseph Laroche da França, Henry Forbes Julian de Torquay, Inglaterra e Milton Long de Springfield, Massachusetts, lutando por suas vidas entre a massa de destroços flutuantes . A morte veio rapidamente para alguns, afundou ou esmagou quando o navio afundou, outros se afogaram, mas a maioria sucumbiu aos elementos de que a água estava tão fria.

Os sortudos, amontoados em botes salva-vidas, ouviam o terrível som de familiares e amigos gritando em vão. O pequeno Frank Goldsmith estava com a cabeça bem enfiada no seio da mãe. Ele descreveu os sons daqueles que morreram anos depois em sua autobiografia, & # 8220Echoes In the Night. & # 8221 Viver perto do estádio Tiger em Detroit, sempre que um home run era atingido pela multidão & # 8217s o som de gemidos trouxe de volta aquelas memórias terríveis. Ele perdeu seu amigo, Alfred Rush, que tinha completado 16 anos naquele dia e estava usando calças compridas pela primeira vez. Alfred decidiu ficar para trás & # 8220 com os homens. & # 8221 O Sr. Goldsmith estava com outro amigo Strood, Thomas Theobold, que entregou sua aliança de casamento para a Sra. Goldsmith quando ela pisou no bote salva-vidas, para dar a sua esposa, caso ele não o fizesse. # 8217não vê-la novamente.

No bote salva-vidas número 1, Sir Cosmo Duff Gordon e sua esposa Lady Lucile tiveram a sorte de escapar. Duff Gordon deu a cada tripulante do barco 5 libras para a substituição de seu kit perdido, esse gesto gentil foi mais tarde interpretado como um suborno para evitar que os homens retornassem para salvar outros que ainda lutavam na água gelada.

Em C dobrável, J. Bruce Ismay estava sentado de costas para o Titanic no bote salva-vidas & # 8217s popa empurrando o remo para longe dele. Ele não suportava vê-la afundar.

A condessa de Rothes manejou a cana do leme número 8 & # 8217s, impressionando tanto o marinheiro responsável que mais tarde ele a presenteou com o número de metal do barco & # 8217s.

Benjamin Guggenheim havia se vestido com suas melhores roupas e se preparado para morrer & # 8220 como um cavalheiro & # 8221 enquanto sua amante escapava no bote salva-vidas número 9.

George Widener e seu filho morreram juntos. Sua esposa sobreviveu e dedicou o resto de sua vida a obras de caridade, seu sogro manteve seus interesses financeiros com a IMMC, apesar da morte de seu filho e neto.

No número 6, a maioria queria voltar para buscar sobreviventes. O contramestre Hitchens, timoneiro do Titanic & # 8217s, ignorou todos, descrevendo graficamente como as pessoas na água virariam seu barco.

É difícil imaginar como fazia frio para quem estava flutuando na água. Walter Belford foi resgatado da água de gelar os ossos. & # 8220Eu continuei tomando um gole de uísque de vez em quando para me manter aquecido. Restavam alguns tiros quando fui resgatado. & # 8221

Dos dezoito barcos lançados com sucesso, apenas dois voltaram à cena. O barco número 4 foi o primeiro a retornar com quatro tripulantes e 36 mulheres a bordo, incluindo Madeleine Astor. O corpo de seu marido foi posteriormente recuperado e levado para Nova York no mesmo trem que Milton Long, de 29 anos, cujo corpo foi recuperado pelo navio de cabo MacKay-Bennett, um dos navios fretados em Halifax pela White Star Line. Long era o único filho do juiz e da Sra. Charles Long e está enterrado no cemitério de Springfield (Massachusetts).

As mulheres retiraram cinco tripulantes da água, um comissário permaneceu consciente, outros dois morreram. Quando o número 4 voltou a reunir uma pequena flotilha de barcos amarrados, o quinto oficial Lowe decidiu transferir os sobreviventes do número 14 até que estivesse suficientemente vazio para fazer uma tentativa de resgate. Os tripulantes mal podiam remar, o mar estava cheio de mortos, que eram mantidos de pé por seus coletes salva-vidas de cortiça. Um dos tripulantes entregou vários corpos, muitos deles morreram por exposição (hipotermia).

Uma hora depois do naufrágio do Titanic, Lowe encontrou quatro vivos, dois passageiros e dois tripulantes, mas um morreu naquela noite.

O escritor William T. Stead, o pintor Frank D. Millet e o Major Archibald Butt morreram, seus corpos nunca foram recuperados.

No bote salva-vidas número 2, o Quarto Oficial Boxhall queimou sinalizadores verdes retirados da casa do leme para atrair a atenção de um navio de resgate, sua última vez foi vista por aqueles a bordo do Carpathia. O capitão Rostron ordenou que foguetes fossem disparados em resposta e às 4 da manhã o forro da Cunard chegou à posição estimada fornecida pela operadora sem fio do Titanic & # 8217s.

Um grande número de icebergs estava ao redor do navio quando a tripulação começou a recolher os sobreviventes de barcos espalhados por vários quilômetros de oceano. Rostron relatou que havia muito poucos destroços quando ele se aproximou do local do desastre algumas cadeiras de vapor, coletes salva-vidas de cortiça e apenas um corpo. Os barcos do Titanic & # 8217s foram içados e arrumados no convés. A operação de resgate durou quatro horas e, enquanto o Carpathia fazia uma busca rápida na área em busca de mais sobreviventes, dois serviços fúnebres foram realizados. A primeira, uma breve oração, pelos 705 que foram resgatados, a segunda, um serviço fúnebre pelos que morreram.

Esta foto é da primeira placa colocada no Titanic para homenagear aqueles que morreram.

Nos minutos e horas que se seguiram ao naufrágio, o fundo do mar ficou repleto de milhares de objetos. China, dos ladrilhos do restaurante à la carte do chão do ginásio, um sapato de botão alto de uma mulher, uma caldeira gigante da sala de máquinas e, em meio a este campo de devastação, estava o casco quebrado e despedaçado do Titanic.

Quando a expedição do Dr. Robert Ballard & # 8217s encontrou os destroços em 1 de setembro de 1985, ele decidiu deixar a área em paz, registrando a descoberta com imagens fotográficas. Em 1986, ele voltou e colocou uma placa memorial de bronze em sua popa para a Titanic Historical Society, em homenagem aos que morreram. Ele manteve sua promessa, mas desde então o local do naufrágio, considerado por muitos uma vala comum, foi despojado e várias exposições realizadas na Europa e nos Estados Unidos exibiram uma variedade ímpar de objetos retorcidos, rasgados e quebrados, até itens pessoais e roupas. Agora sabemos que o motivo era o lucro e a mesquinhez demonstrada por vários indivíduos foi provada que o túmulo foi violado.

A maioria das pessoas tem curiosidade sobre a vida a bordo do outrora poderoso navio, na realidade, a vida eduardiana tinha muitas das conveniências de que gostamos, bastando falar com os avós. Foi uma época de grande otimismo e invenção e, como tantas coisas foram criadas em tão pouco tempo, a impressão era de que o homem havia conquistado a natureza. Havia máquinas maravilhosas, como máquinas de costura movidas a eletricidade, que podiam produzir em massa, em vez de produtos únicos feitos à mão, entretenimento maravilhoso e filmes, fonógrafos e câmeras # 8212, até mesmo tempo livre para férias antes inéditas. Viagens em automóveis, estradas pavimentadas, comunicação por telefone e catálogos de mala direta proporcionavam equipamentos que economizavam mão de obra para todos.

Os móveis do Titanic & # 8217s não eram únicos. É um mito que se formou com o tempo. Como em qualquer rede de hotéis, e os navios eram simplesmente elegantes hotéis flutuantes, a porcelana, os vidros, as roupas de cama, os utensílios, quase tudo a bordo eram produtos de manufatura em massa.

Mais de 1.500 vidas foram perdidas, congeladas ou afogadas no frio Atlântico Norte. As estatísticas são espantosas o suficiente para ler, muito menos a realidade de um navio tão magnífico afundando em sua viagem inaugural. Dos 1.324 passageiros e 899 tripulantes a bordo, no momento da colisão, apenas 706 sobreviveram ao desastre. Aproximadamente 320 corpos foram recuperados, muitos deles enterrados em Halifax, Nova Escócia, mas nenhum vestígio da família Rice foi encontrado. Margaret e seus cinco filhos pequenos Albert, George, Eric, Arthur e Eugene morreram, seu único memorial & # 8211 RMS Titanic.

As reportagens previsivelmente geraram um clamor furioso, incluindo centenas de editoriais de jornais indignados e duas investigações oficiais do governo, uma pelo Comitê de Comércio do Senado dos Estados Unidos, com o senador William Alden Smith, um republicano de Michigan como presidente do Tribunal Britânico de Inquérito , com Lord Mersey como Comissário do Naufrágio.

As investigações oficiais pouco ajudaram as pessoas a entender por que uma tragédia tão terrível poderia ter acontecido. As audiências do governo têm uma maneira de coletar informações, mas as conclusões muitas vezes ficam aquém do alvo porque as considerações políticas, e não os fatos, geralmente têm precedência. Nos últimos anos, o enorme peso do material escrito confundiu de muitas maneiras a compreensão do desastre.

A placa THS é mostrada logo após ter sido colocada na popa do Titanic & # 8217s pelo Dr. Ballard em 1986. (Foto: Woods Hole Oceanographic Institution / Robert Ballard)

Em termos simples, a grande perda de vidas foi causada por regulamentos desatualizados da Junta Comercial Britânica, que permitiram que o Titanic fosse para o mar com acomodações insuficientes em barcos salva-vidas. Os regulamentos exigiam que os navios de 10.000 toneladas ou mais carregassem um mínimo de 16 botes salva-vidas com uma capacidade de 5.500 pés cúbicos com jangadas e flutuadores iguais a 75% da capacidade dos botes salva-vidas & # 8217. O Titanic podia transportar um total de 3.511 passageiros e tripulantes, mas os regulamentos exigiam que a empresa fornecesse espaço para apenas 962. A White Star, de fato, forneceu ao Titanic quatro barcos extras dobráveis, aumentando a capacidade para 1.178.

Como leitor, é preciso esquecer o século 21 e pensar em termos de 1900. Os botes salva-vidas eram considerados um meio de transporte de pessoas de um navio para outro. O Oceano Atlântico era uma autoestrada & # 8220 & # 8221 e se ocorresse um acidente, a ajuda estava sempre à mão, outro navio logo se aproximaria e prestaria socorro. Em retrospectiva, essa era uma razão pobre, mas o Titanic não era o único, todos os grandes navios estavam inadequadamente equipados, como o da Mauritânia mencionado anteriormente. Por acaso, Titanic foi o navio em que as consequências desse pensamento foram tragicamente retratadas. Considere o destino do Lusitânia e do # 8217 alguns anos depois, após receber danos massivos de torpedo, o navio afundou em quinze minutos, os botes salva-vidas ainda estavam pendurados em seus turcos.

Talvez um dos aspectos mais controversos da catástrofe diga respeito ao capitão Smith. Sua falha durante o carregamento dos botes salva-vidas levou à perda desnecessária de vidas. Ele era o chefe da estrutura de comando que desmoronou na noite de domingo, seus oficiais despacharam botes salva-vidas com uma fração de sua capacidade humana. Como comandante de um navio, a responsabilidade pelo bem-estar de seus passageiros e tripulantes era exclusivamente sua.

Qualquer marinheiro lhe diria que um barco, com capacidade para 64, em um flat calmo, pode levar 74 ou talvez mais. Vários dos barcos do Titanic & # 8217s partiram com apenas uma dúzia ou mais a bordo. E enquanto o mundo elogiava o capitão heróico por ter afundado com seu navio e colocado uma estátua de bronze em sua memória, J. Bruce Ismay encontrou-se um bode expiatório. Mesmo no filme mais recente do Titanic, Ismay é retratado como um empresário autocrático que é apresentado pelo fictício Rose DeWitt Bukater como ignorante e inculto. Na realidade, Ismay era um homem muito mais complexo do que o estereótipo bidimensional. Bem educado, certamente bem o suficiente para saber quem era Sigmund Freud, ele não gostava da atenção da mídia e manteve sua vida pessoal e de sua família fora dos holofotes públicos. Um de seus princípios era nunca interferir no julgamento de outra pessoa, seja comandar um navio ou dirigir um carro, mas vemos o oposto no filme. Por meio de seu intelecto e força de vontade, ele transformou a doente IMMC e obteve um lucro considerável para seus colegas diretores e acionistas. Titanic era seu sonho, mas na noite de 15 de abril de 1912, ele se viu em um pesadelo. Ajudando a carregar os botes salva-vidas para o navio & # 8217s nos últimos momentos de sua morte e certo de que havia cumprido seu dever, ele entrou em um dos últimos botes salva-vidas que estava cheio apenas pela metade.

Lord Mersey, no relatório do inquérito britânico, escreveu: & # 8220 Quanto ao ataque ao Sr. Bruce Ismay, resolveu-se sugerir que, ocupando o cargo de Diretor Administrativo & # 8230, foi imposto a ele algum dever moral de esperar a bordo até o navio afundou. Eu não concordo. O Sr. Ismay, após prestar assistência a muitos passageiros, encontrou o C dobrável, o último barco a estibordo, realmente sendo baixado. Nenhuma outra pessoa estava lá no momento. Havia espaço para ele e ele saltou. Se não tivesse saltado, teria apenas acrescentado mais uma vida, nomeadamente, a sua, ao número dos perdidos. & # 8221

A imprensa, especialmente nos Estados Unidos, onde o editor William Randolph Hearst, um homem poderoso e anglófobo, dono de uma grande rede de jornais e o primeiro a se sindicalizar garantindo cobertura de massa, o batizou de & # 8220J. Brute & # 8221 Ismay. Criticado por salvar sua própria vida quando tantas vidas foram desperdiçadas pelo Capitão Smith e pelos oficiais do Titanic & # 8217s, é uma ironia da história que Ismay seja julgado com tanta severidade.

Em junho de 1913, ele se aposentou da presidência do IMMC, seguindo os arranjos feitos em janeiro de 1912. Após a perda do Titanic & # 8217s, ele desejou permanecer como diretor da White Star. Seus colegas, no entanto, insistiram que ele também se aposentasse dessa cadeira. Ele possuía uma propriedade na costa oeste da Irlanda e passava muito tempo lá durante a temporada de pesca, sem se esconder nem buscar a atenção do público após o desastre. Longe de se tornar um recluso (como diz a lenda popular), Ismay continuou como presidente e diretor de várias grandes empresas em Liverpool e Londres.

A perda do Titanic & # 8217s consternou e enfureceu o admirável mundo novo de 1912. A fé na onipotência da tecnologia foi fortemente abalada. Mas o bem veio do terrível, como tantas vezes acontece. Os navios não teriam mais permissão para navegar sem equipamento salva-vidas suficiente para todos. Uma Patrulha Internacional de Gelo foi formada para alertar os navios no mar contra icebergs errantes. As trilhas transatlânticas foram deslocadas para o sul durante os meses críticos de inverno e primavera e os navios de passageiros foram obrigados a manter os operadores em um relógio sem fio de 24 horas.

A White Star Line, ao contrário do mito, se recuperou do desastre. A grande maré de imigração da Europa encheu seus navios e a Companhia, em 1913, anunciou lucros recordes apesar da perda de sua nau capitânia.

Nada, entretanto, poderia trazer de volta as mais de 1.500 vidas que foram sacrificadas a uma fé complacente na tecnologia marítima de ponta e regulamentações governamentais frouxas.

Quanto ao Titanic, sua história será contada repetidas vezes, comprovada pelo interesse na Titanic Historical Society formada em 1963 e ainda em crescimento, e o sucesso do filme de Jim Cameron & # 8217s, apesar do roteiro de ficção, serve como uma cena pungentemente apropriada réquiem.

por Edward S. Kamuda
Texto adicional e edição de Karen Kamuda, Paul Louden-Brown


Como a estrutura do Titanic contribuiu para o desastre - HISTÓRIA

Exercício 2 sobre Estrutura na Escrita Científica


The R.M.S. O Titanic bateu de lado em um iceberg às 23h40. em 14 de abril de 1912. Estima-se que seja capaz de permanecer à tona por 2 dias no pior cenário, o navio afundou em menos de 3 horas [Gannon, 1995].

O iceberg criou um corte de 300 pés no casco do Titanic acima e abaixo da linha de água.

Testes no aço do Titanic mostraram que o aço tinha alto teor de enxofre, o que aumenta a fragilidade do aço ao romper a estrutura do grão [Hill, 1996]. Este aumento da fragilidade contribuiu para a gravidade dos danos do casco.

O capitão E. J. Smith não diminuiu a velocidade do navio naquela noite, embora os operadores sem fio do navio tenham recebido vários avisos de gelo. O navio estava se movendo a mais de 22 nós.

O mar era uma "calma plana", uma raridade nessas águas. Sob tais condições, não houve nenhuma "ondulação fosforescente reveladora" contra o iceberg [Gardiner e Van der Vat, 1995]. Os mirantes no ninho de corvo do Titanic não avistaram o enorme iceberg até apenas 5 minutos antes da colisão. Naquela noite, os vigias perderam seus binóculos.

Mesmo antes de o iceberg ser localizado, o Quartermaster Hitchens no leme começou a virar para bombordo. Quando o alarme soou, ele girou totalmente para bombordo. Sua curva fez com que o Titanic atingisse o iceberg de lado, em vez de acertá-lo de frente. Os especialistas acreditam que o navio não teria afundado tão rapidamente se tivesse atingido o iceberg de frente [Gardiner e Van der Vat, 1995].

A seção inferior do Titanic foi dividida em dezesseis compartimentos estanques principais. Na verdade, os compartimentos eram estanques apenas na direção horizontal - seus topos eram abertos. Após a colisão, seis compartimentos estanques começaram a se encher de água. Logo, a água derramou sobre os topos.

Os cientistas concluíram que os compartimentos estanques contribuíram para o desastre, mantendo as águas da enchente na proa do navio [Gannon, 1995]. Se não houvesse compartimentos, a água que entrava teria se espalhado e o Titanic provavelmente teria permanecido flutuando por mais seis horas.

Sinalizadores foram disparados e as operadoras sem fio do Titanic enviaram um SOS, mas a operadora sem fio do navio mais próximo, o California, foi para a cama às 11:30. Existe controvérsia sobre se o Califórnia viu os sinalizadores do Titanic. Nesse caso, por que seu capitão, Stanley Lord, não respondeu?

O aço do Titanic mostrou altos níveis de oxigênio, o que leva a um aumento da temperatura de transição dúctil para frágil. Para o aço do Titanic, essa temperatura foi determinada em 25 a 35 graus F [Hill, 1996]. A temperatura da água naquela noite estava abaixo de zero.

Os rebites de ferro forjado que prendiam as placas do casco à estrutura principal do Titanic também falharam por causa da fratura frágil durante a colisão com o iceberg. Baixas temperaturas da água contribuíram para esta falha [Garzke e outros, 1994].

Ao se encher de água, a proa submergiu, elevando a popa para fora d'água. Quando a popa atingiu um ângulo de cerca de 45 graus, as tensões na seção média do navio (15 toneladas por polegada quadrada) fizeram com que o aço quebrasse e a proa se soltasse e afundasse [Gannon, 1995]. Contribuindo para essa falha na seção intermediária estava o projeto da enorme escada em espiral do Titanic. A escada não apenas enfraquecia a estrutura da seção intermediária, mas servia como um meio para a água passar pelo navio.

O Titanic transportou botes salva-vidas para 1.178 pessoas, um número que excedeu os regulamentos da época. No entanto, a tripulação, que nunca havia sido treinada no uso dos botes salva-vidas, era inexperiente em enchê-los e baixá-los. Os primeiros botes salva-vidas na água não estavam nem meio cheios. Ao todo, apenas 705 foram salvos pelos botes salva-vidas.

Aqueles no Titanic que entraram nas águas geladas quando o navio naufragou morreram minutos e horas antes que o Carpathia, o primeiro navio de resgate na cena, pudesse chegar.


Titanic: o feito de engenharia por trás da tragédia

Cem anos atrás, o RMS Titanic naufragou no norte do Oceano Atlântico. Adam Khan explora a extraordinária conquista da engenharia por trás do infame desastre.

A palavra Titanic traz imagens de um histórico desastre de um transatlântico em 1912, que capturou a imaginação da cultura popular e dos cineastas de Hollywood.

Com hoje (12 de abril) marcando o 100º aniversário do desastre do Titanic, devemos considerar também a imensidão da construção e engenharia do navio, que era incomparável para a época.

Construído em Belfast, Irlanda do Norte, o Titanic foi o segundo de três transatlânticos da classe Olímpica, os maiores navios encomendados pela empresa de navegação britânica White Star Line. Enfrentando forte concorrência das linhas rivais alemãs Hamburg America e Norddeutscher Lloyd, o presidente da White Star Line, J Bruce Ismay, decidiu competir em tamanho, em vez de velocidade.

Isso levou à construção do maior navio de sua época no mundo.

Harland e Wolff Heavy Industries ganharam o contrato para construir o navio, ajudado porque os construtores navais tinham um relacionamento com a White Star Line que datava de 1867. O contrato incluía a construção de dois outros navios da classe olímpica s - HMHS Britannic e HMS Olympic - e projetos foram apresentados a Ismay já em 1908. O Titanic foi baseado em um design revisado do HMS Olympic.

Na conclusão, o Titanic tinha 269,06 m de comprimento e uma largura máxima de 28,19 m. Sua altura total, medida da base da quilha ao topo da ponte, era de 104 pés (32 m).Ela pesava 46.328 toneladas de registro bruto e tinha onze conveses, oito dos quais eram para uso de passageiros.
O Titanic estava equipado com três motores. Eles compreendiam dois motores a vapor alternativos invertidos de expansão tripla de quatro cilindros e uma turbina Parsons de baixa pressão para acionar as três hélices.
Os dois motores alternativos eram enormes - cada um com 63 pés e pesando 720 toneladas. O vapor era fornecido por caldeiras do tipo Scotch alimentadas por 159 fornos a carvão, dando ao navio uma velocidade de 23 nós. A combinação de motores alternativos com uma turbina ajudou a reduzir o consumo de combustível, mas aumentou a potência usando a mesma quantidade de vapor.

O principal desafio de engenharia para Harland e Wolff era simplesmente o tamanho do navio.

A empresa empregou 15.000 homens na construção, que muitas vezes era perigosa, resultando em muitos feridos e mortes. Não é surpreendente, talvez, visto que foi a primeira vez que uma empresa de construção naval tentou construir um navio deste tamanho.

A construção do Titanic e de seus navios irmãos exigiu a construção de dois novos estaleiros na Ilha da Rainha, agora conhecido como Titanic Quarter, no porto de Belfast. A construção dos novos estaleiros foi facilitada por um pórtico de 228 pés de altura construído pela empresa escocesa Sir William Arrol & amp Co, a empresa responsável pela construção da Tower Bridge de Londres.

Uma construção do Titanic: principais fatos

 Durante a construção do Titanic & # 8217s, 246 ferimentos foram registrados, 28 deles & # 8220s Graves & # 8221, envolvendo braços decepados por máquinas ou pernas esmagadas sob pedaços de aço em queda.
 Seis trabalhadores morreram no próprio navio durante a construção, outros dois morreram nas oficinas e galpões do estaleiro. Pouco antes do lançamento, um trabalhador foi morto devido à queda de um suporte de madeira.
 22 toneladas de sabão e sebo foram espalhadas na rampa de lançamento para lubrificar a passagem do navio & # 8217s para o rio Lagan
 Mudanças de última hora a pedido pessoal de J Bruce Ismay foram destinadas a fornecer abrigo adicional para passageiros de primeira classe. As mudanças no design significaram que o Titanic demorou mais para ser concluído. Se o Titanic tivesse sido concluído antes, ela poderia muito bem ter perdido a colisão com um iceberg.
 As mudanças de Ismay tornaram o Titanic mais pesado do que o Olympic, portanto, ela poderia alegar ser o maior navio à tona.
 Localizados na popa do motor de turbina do Titanic estavam quatro geradores elétricos movidos a vapor de 400 kW, usados ​​para fornecer energia elétrica para o navio, mais dois geradores auxiliares de 30 kW para uso de emergência. A usina elétrica do navio era capaz de produzir mais energia do que uma estação de energia típica de uma cidade da época.

Três milhões de rebites
O casco do Titanic foi lançado em 31 de março de 1909 e foi construído ao lado do do Olympic.
Os dois navios levaram 26 meses para serem construídos após um processo de construção que os projetou como uma viga de caixa com a quilha atuando como espinha dorsal e as armações do casco formando as nervuras. O navio usou 2.000 placas de casco. Cada um era uma única peça de aço laminado, principalmente com até 6 pés (1,8 m) de largura e 30 pés (9,1 m) de comprimento e pesando entre 2,5 e 3 toneladas.

Chapeamento de placas de aço com rebites para a estrutura e casco do Titanic & # 39s. Fonte: TRMA

A soldagem de aço ainda estava em sua infância na época, então a estrutura teve que ser mantida unida com mais de três milhões de rebites de ferro e aço que, por si só, pesavam mais de 1.200 toneladas. Os rebites foram montados com máquinas hidráulicas ou martelados manualmente.

Hoje, Harland e Wolff se concentram em projetos de reparo de navios e energia renovável, offshore e de engenharia de plataforma. A empresa vai comemorar o 100º aniversário do naufrágio do Titanic na Catedral de St Ann em Belfast neste sábado.

O porta-voz da Harland and Wolff, David Mcveigh, disse: “Apesar do trágico desastre, o projeto de fabricação e engenharia do Titanic era realmente perfeito e um navio menor ou mais fraco teria afundado muito mais rápido. Nenhum engenheiro pode competir com as forças da natureza e todos os cruzeiros e navios enfrentam os mesmos riscos até hoje. ”

“O desastre beneficiou a indústria de construção naval ao melhorar a segurança nas embarcações transatlânticas”, acrescenta Mcveigh. “Os regulamentos foram introduzidos após o desastre do Titanic porque o transatlântico não possuía botes salva-vidas suficientes. As portas de anteparo automáticas especiais do Titanic que evitavam inundações também foram melhoradas depois de 1912. ”

Cartão postal de época mostrando o capataz da Lloyds Proving House ao lado da enorme âncora central e da corrente de fixação do Titanic.

Cartão postal de época mostrando o capataz da Lloyds Proving House ao lado da enorme âncora central e da corrente de fixação do Titanic. Fonte: TRMA


Titanic: Voices from the Disaster Book Study

No ano passado, li Titanic: Voices from the Disaster, de Deborah Hopkinson, com meu Clube do Livro da 7ª série. Escolhi o livro por se tratar de uma obra de não ficção narrativa. Era publicado em 2012 originalmente e uma nova edição saiu em 2014. O livro é 304 páginas / 1040 Lexile Level e inclui um abundância de fontes primárias da era do naufrágio do navio & # 8217s. Isso é particularmente útil ao ensinar os padrões dos Textos Informativos do Núcleo Comum. O livro inclui um equilíbrio perfeito de narrativas de passageiros e informações históricas sobre o navio.

Depois que você faz os alunos ultrapassarem o contexto histórico nos primeiros capítulos, é uma livro extremamente envolvente para leitores. Para ajudar os alunos a entender melhor muito do vocabulário específico do domínio nos primeiros capítulos, tirei alguns livros que incluem diagramas e fotos da produção do navio. Isso contribuiu muito para o envolvimento dos alunos (e ajudou meus alunos visuais).

Este guia de leitura foi preparado a partir da edição de capa dura de 2012 do livro. Se você estiver usando a brochura de 2014, ainda poderá utilizar este guia de leitura, simplesmente observando as quebras de capítulo.

Este guia inclui vocabulário desafiador nomeado e definido, um resumo de cada página do livro, inferências importantes que os alunos precisam obter do texto e o conteúdo que os alunos podem confundir ou interpretar mal. Eu uso isso para ensinar o livro a planejar perguntas e criar tarefas de leitura para os alunos.

Textos suplementares sugeridos para aumentar a compreensão / envolvimento do aluno:


Nenhum erro causou o naufrágio trágico do Titanic

Nenhum erro foi culpado pelo desastre, de acordo com o documentário do Canal 5, “10 erros que afundaram o Titanic”. Em vez disso, foram vários fatores que levaram à tragédia.

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O Daily Mail relata algumas das falhas fatais apresentadas no documentário "10 erros que afundaram o Titanic", que estreou em 2019, mais de 100 anos após o desastre.

Antes que o famoso navio deixasse Southampton em 10 de abril de 1912, houve um reordenamento de oficiais. O segundo oficial David Blair foi trocado por Henry Wilde do RMS Olympic. Quando Blair saiu do Titanic, ele se esqueceu de deixar a chave da cabine, o que daria aos policiais acesso a um estojo de binóculos.

Simon Mills, o proprietário do naufrágio do HMS Britannic, disse: “A melhor maneira de localizar um iceberg era basicamente usando sua visão natural o mais ampla possível no horizonte.

“Quando você visse algo à frente, você o identificaria com os binóculos. Curiosamente, a falta de binóculos não foi uma grande preocupação na ponte.

“Eles ainda acreditavam que veriam um iceberg a tempo de evitá-lo. Não havia binóculos disponíveis no ninho de corvo naquela noite. ”

O documentário de 80 minutos também revela como os passageiros abriram suas vigias para ver o que estava acontecendo após a colisão, que foram deixadas abertas enquanto os passageiros em pânico subiam ao convés para a evacuação.

Titanic, retratado aqui em Southampton. (Domínio público)

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O historiador do Titanic, Tim Maltin, especialista líder mundial no navio, disse: “Após a colisão, o Titanic parou e as pessoas se perguntaram o que havia acontecido.

“Então a reação natural deles foi abrir as vigias e dar uma olhada. Então, quando eles foram até os botes salva-vidas, eles deixaram as vigias abertas.

“Conforme a acomodação dos passageiros do Titanic começou a afundar sob o Atlântico, as vigias abertas significaram que a água inundou em uma taxa muito maior.

“Na verdade, 12 vigias abertas teriam dobrado os danos causados ​​pelo iceberg ao Titanic - é claro, havia centenas de vigias na proa do Titanic”.

Outro problema que ocorreu foi que a fixação de rebites na proa do navio só poderia ser feita à mão porque a proa era grande demais para caber no estaleiro Harland and Wolff em Belfast.

Rebites de alta qualidade só podiam ser inseridos usando uma grande máquina hidráulica - algo que não era possível quando apenas equipes de rebitagem manual podiam ser usadas.

Portanto, as placas possuíam rebites de ferro, que não são tão versáteis quanto o aço e produzem o subproduto da escória, tornando-as mais sujeitas a fraturas por impacto em baixas temperaturas.

Quando o Titanic atingiu o iceberg, o impacto atingiu as seções mais fracas ao longo das costuras, quebrando e inundando.

Titanic em Cobh Harbour, na Irlanda. (Domínio público)

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O documentário também conta como o navio estava indo muito mais rápido do que a necessidade média de 18 nós para chegar a Nova York em 17 de abril. Uma velocidade mais lenta pode ter salvado o Titanic do desastre.

Mills disse: “O simples fato é que ela estava indo rápido demais - 22 nós em um campo de gelo. Se ela estivesse indo mais devagar, ela poderia ter perdido o iceberg, todo o resto teria sido acadêmico. ”

O capitão do Titanic, Edward Smith, tinha uma reputação de velocidade.

De acordo com o historiador Maltin: “O Capitão Smith foi o melhor capitão da White Star Line.

“Ele era conhecido como o capitão do milionário - e isso porque as pessoas adoravam viajar com ele. Ele era sofisticado, parecia perfeito.

“Ele também gostava muito de ir rápido. Ele gostava de levar seus passageiros lá o mais rápido possível, e vamos encarar os fatos, esses passageiros queriam chegar a tempo. Eles sabiam que, aconteça o que acontecer, Smith os levará até lá. ”

* Publicado originalmente em 2019, com a última atualização em abril de 2021.

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Titanic, Olympic e Myths

A distribuição de mitos e desinformação sobre o Titanic e sua perpetuação é uma situação que descobrimos ad infinitum. Trinta e cinco anos de publicação no Commutator, incluindo arquivos de sobreviventes de Don Lynch & # 8217s, conhecimento de Ken Marschall & # 8217s da estrutura do Titanic & # 8217s, informações de George Behe, Ray Lepien, Eric Sauder, Paul Louden-Brown e muitos outros autores. uma longa lista de talentos.

Livros, reimpressões, material novo e antigo que a THS ou 7C & # 8217s Press oferece são um recurso conveniente. Não é por falta de material, mas mais parecido com o proverbial trazer um cavalo para a água & # 8230 como você faz com que ele beba?

A sobrevivente do Titanic, Sra. Edith Haisman & # 8217s, faleceu em 20 de janeiro de 1997 e um telefonema do San Diego Union-Tribune motivou esta reportagem. Embora as histórias não estejam realmente conectadas, o assunto de obter informações corretas não poderia ter sido esclarecido.

Alma Cesena, da equipe do Union-Tribune, recebeu ligações de leitores que perceberam um erro. Eles informaram a ela que uma fotografia (em uma história sobre a produção do filme de James Cameron & # 8217s no México) intitulada Titanic era a Olimpíada. Ansiosa por um esclarecimento, ela consultou o THS. Já que a imagem era uma foto de arquivo da Associated Press, ela perguntou como isso pôde acontecer & # 8212 que até hoje, as fotos de arquivo de & # 8220Titanic & # 8221 são na verdade olímpicas. A maioria dos membros do THS sabe que havia poucas fotos disponíveis do Titanic no momento do desastre e muitas das Olimpíadas. Na pressa de publicar a história dos eventos de 14 a 15 de abril de 1912, as fotos das Olimpíadas foram usadas e rotuladas de Titanic. É razoável pensar que a maioria das pessoas presumiu que os navios eram idênticos. No momento do desastre, como a maioria dos repórteres ou editores saberia a diferença que escapa do observador casual? # 8212 um passeio fechado foi adicionado apenas semanas antes da viagem inaugural do Titanic & # 8217? A substituição das fotos olímpicas pelo Titanic foram erros principalmente inocentes. Outros forros contemporâneos (contanto que tivessem quatro funis) empregados para fins ilustrativos eram mais falsos. O San Diego Union-Tribune, para seu crédito, publicou não apenas uma correção, mas também um artigo separado no dia seguinte, & # 8220O reaparecimento de um erro do Titanic & # 8221 por Gina Lubrano, a representante do leitor & # 8217s.

Outro exemplo devido à edição foi a White Star Line & # 8217s anunciando o Titanic como & # 8220praticamente inafundável & # 8221 & # 8212 a palavra & # 8220practically & # 8221 omitida, deixando apenas a palavra & # 8220insinkable & # 8221 perpetuando outro mito.

O caso da Sra. Haisman é lamentável porque ninguém gosta de falar mal após a morte de um amigo. Em seu obituário publicado em jornais daqui e do exterior, muitos erros apareceram. Para o leitor em geral, faz pouca diferença, mas pelo bem da história, os mitos devem ser separados. Informações incorretas que aparecem em sua biografia, & # 8220My Life On the Titanic & # 8221, foram repetidas em jornais e, por sua vez, duplicadas em revistas. Ainda em março de 1997, a revista Memphis recria o folclore como factual e outros que usam a mídia recente como recurso garantirão sua perpetuação. Parte disso poderia ter sido evitado, o conselho passou despercebido & # 8212, vender um livro era mais importante. O editor de & # 8220My Life & # 8230 & # 8221 enviou uma cópia de prova para a THS e foi informado de que a narrativa do Titanic omitiu material de arquivo importante, contradizendo sua versão. O editor não queria a despesa adicional de mudar o texto. Artigos de imprensa de 1995 aumentam a lenda. A história da Sra. Haisman & # 8217s foi empregada para promover a exposição de resgate do Titanic na Inglaterra. De acordo com as informações dos expositores, foi atribuído um relógio que pertencia ao pai dela. A história dos acontecimentos no Titanic em suas últimas horas é comovente e cheia de interesse humano, o que certamente deve ter aumentado as vendas de ingressos de Greenwich. No entanto, as entrevistas de sua mãe publicadas no final de abril de 1912 não se assemelham aos relatos contemporâneos.

A velocidade das comunicações contribui para a combinação de coisas boas ou ruins. A Titanic Historical Society está na posição de Davi contra Golias na distribuição de material factual e atinge apenas uma fração das pessoas que os jornais, televisão e outros meios alcançam. Algumas gerações fazem a diferença porque as memórias se desvanecem com o tempo e se esses erros se repetem continuamente, por mais inocentes que sejam, as inverdades são perpetuadas.

& # 8220História é o que aconteceu, não o que gostaríamos que tivesse acontecido. & # 8221 & # 8212 Thomas Sowell


Pesquisador do clima diz que o clima espacial contribuiu para o desastre do Titanic

Surgiu uma teoria sobre o afundamento do famoso navio envolvendo uma luz brilhante testemunhada por sobreviventes na noite do desastre.

Uma reprodução do naufrágio do Titanic. Fonte: Fornecido

Enquanto os sobreviventes do Titanic flutuavam nas águas geladas do norte do Oceano Atlântico, luzes brilhantes se espalhavam pelo céu. Alguns os chamam de “vigas esverdeadas”. Outros os chamam de alucinações. Mas sem dúvida, eles eram reais.

Foi uma bela noite. Escuro, mas cheio de luz das estrelas nas primeiras horas de 15 de abril de 1912. O tempo estava calmo, o mar calmo. As condições extraordinárias: Muito frio. Gelado. Imóvel. Nesse estágio, os gritos mortais haviam desaparecido do ar.

As luzes brilhantes, de acordo com alguns dos 706 sobreviventes restantes, apareceram no início da noite, quando os passageiros estavam sendo puxados para os barcos enquanto o Titanic afundava rapidamente em sua sepultura aquosa. Alguns assistiam do convés do navio, outros assistiam da segurança de botes salva-vidas já no mar.

& # x201C Eles pareciam tão próximos, e sua luz tão mais intensa do que nunca, que a fantasia sugeriu que eles viram este belo navio em terrível perigo abaixo e todas as suas energias despertaram para enviar mensagens através da cúpula negra do céu, uns aos outros, dizendo e advertindo sobre a calamidade que está acontecendo no mundo abaixo, & # x201D escreveu o sobrevivente Lawrence Beesley.

& # x201Cas estrelas pareciam realmente estar vivas e conversando. & # x201D

Mal sabia ele na época que, embora a beleza do show de luzes distraísse alguns dos horrores que se desenrolavam diante deles e que eventualmente ajudaria os resgatadores a localizá-los na água, isso poderia ter sido uma grande parte do problema.

Mais de 100 anos depois, uma nova pesquisa sugere que foram essas mesmas luzes & # x2014 as luzes do norte & # x2013 que ajudaram a levar o Titanic a sua morte prematura.

Uma fotografia do Titanic, em Belfast, Irlanda do Norte. Fonte: Fornecido

A pesquisa, conduzida pela pesquisadora meteorológica Mila Zinkova, sugere que uma tempestade geomagnética ocorrendo naquela noite teria causado estragos no sistema de navegação do navio & # x2019s na corrida até o desastre, dificultando os esforços de resgate subsequentes e adicionando mais confusão à cena. desdobrado.

A pesquisa foi publicada na revista, Clima, no final do ano passado.

& # x201CO evento climático espacial significativo estava na forma de uma tempestade geomagnética moderada a forte que as evidências observacionais sugerem que estava em vigor no Atlântico Norte na época da tragédia, & # x201D diz a Sra. Zinkova.

Ela sugere que enquanto o show de luzes estava passando no céu, ele também estava mudando a bússola do Titanic & # x2019s & # x2013, uma maravilha ainda não descoberta pela ciência.

A menor mudança, mesmo de 0,5 grau, teria sido cataclísmica para a nave e a colocaria em rota de colisão fatal.

& # x201Este erro aparentemente insignificante pode ter feito a diferença entre colidir com o iceberg e evitá-lo, & # x201D ela escreve

109 anos atrás, uma das catástrofes marítimas mais famosas do mundo ocorreu quando o # Titanic, o maior e mais impressionante navio já construído na época, colidiu com um iceberg ao viajar de Southampton e Nova York.
O visual mostra a rota e a última posição conhecida da embarcação pic.twitter.com/lUtQGkdAH2

& mdash MarineTraffic (@MarineTraffic) 14 de abril de 2021

NAVIO DESLIGADO CURSO

A Sra. Zinkova sugere que a nave & # x201Cunsinkable & # x201D estava sendo desviada do curso por auroras formadas por uma tempestade solar.

De acordo com a NASA, o sol & # x201Dburps & # x201D fluxos de gás eletrizante de alta velocidade para a Terra, às vezes tão grandes que causam uma & # x201Dburps & # x201D. O enorme gás eletrificado colide com nossa atmosfera e interage com os gases atmosféricos, resultando em belas exibições de luz no céu.

Mas vem com uma pegadinha. Ejeções como essa também podem interromper os sinais elétricos e magnéticos.

& # x201CQuando ocorrerem tempestades solares, elas podem afetar bússolas e comunicações de rádio, & # x201D a Sra. Zinkova disse ao news.com.au.

A Sra. Zinkova disse ao news.com.au no momento do naufrágio, os especialistas não sabiam sobre os tipos de problemas de comunicação que tal evento pode produzir.

Mas, ela disse, & # x201Ceven um pequeno erro de bússola poderia tê-la desviado do curso. & # X201D

O corpo de uma vítima do RMS Titanic sendo recolhida no mar por um baleeiro de navio não identificado de CS Minia. Foto: Arquivos da Nova Escócia Fonte: Fornecido

As primeiras pessoas a mergulhar no Titanic em quase 15 anos dizem que alguns dos destroços estão se deteriorando rapidamente. Foto: BBC / Atlantic Productions Fonte: Fornecido

UM PROBLEMA INEXPLICADO

Enquanto o navio de resgate RMS Carpathia navegava em direção ao Titanic nas primeiras horas, o segundo oficial James Bisset olhou para o céu e percebeu que não havia lua. Eles estavam a aproximadamente 100 quilômetros de onde a história estava se formando.

& # x201CMas a Aurora Boreal cintilava como raios de lua disparando do horizonte norte, & # x201D ele escreveu em suas memórias de 1959, Tramps and Ladies: My Early Years in Steamers.

& # x201CO ar estava intensamente frio. Embora a visibilidade fosse boa, as condições atmosféricas peculiares & # x2026 faziam com que o mar e o céu parecessem se misturar, de modo que era difícil definir o horizonte. & # X201D

Ele observou seu chefe, o capitão Arthur Rostron, parado em silêncio, olhando para a frente e para o céu, observando o jogo de luz da Aurora Boreal.

& # x201CHe ergueu o boné alguns centímetros da testa e proferiu uma prece silenciosa, movendo os lábios silenciosamente, & # x201D disse o Sr. Bisset.

O Titanic afundou aproximadamente às 2h20. Os relatos dos sobreviventes variam quanto ao tempo das luzes, há sugestões desde antes da meia-noite até quando os passageiros foram recolhidos ao amanhecer do dia seguinte pelo Carpathia.

& # x201Embora a noite estivesse sem nuvens e as estrelas brilhassem, as condições atmosféricas peculiares de visibilidade se intensificaram conforme nos aproximamos do campo de gelo com os raios esverdeados da Aurora Boreal brilhando e confundindo o horizonte à nossa frente, & # x201D Sr. Bisset, no Disse Carpathia.

& # x201CMeu rosto estava doendo no ar gelado enquanto eu estava na asa da ponte, procurando icebergs.

RMS Carpathia, famoso por resgatar passageiros do Titanic. Fonte: Fornecido

Um colete salva-vidas usado por um sobrevivente. Fonte: Fornecido

Os sobreviventes viram as luzes novamente por volta das 3 da manhã. Quando Bisset e a tripulação do Carpathia se aproximaram do local dos destroços, ele notou os & # x201C feixes verdes & # x201D de luz em torno dos botes salva-vidas.

O capitão Arthur Rostron dirigiu o Carpathia a toda velocidade, até o campo de gelo escuro no qual o Titanic havia sofrido um desastre.

A Sra. Zinkova sugere que o evento climático também pode ter tido algo a ver com o fato de ter conduzido o Carpathia inadvertidamente ao local do acidente.

Ela explicou que o Carpathia havia recebido as coordenadas erradas pela tripulação do Titanic & # x2019s na época & # x2013 a 11 quilômetros de distância.

& # x201CEtodos os navios envolvidos (no desastre), incluindo o Titanic, Californian (um navio próximo ao Titanic que não atendeu ao sinal de socorro), Carpathia & # x2026, todos eles tiveram algum problema inexplicável com sua posição.

& # x201CO Carpathia foi colocado na posição errada, mas de alguma forma ela navegou diretamente para o Titanic. & # x201D

Eram 23h40 do dia 14 de abril de 1912, quando o Titanic fez contato com um iceberg durante sua viagem inaugural pelo Oceano Atlântico, selando seu destino. Ela afundou em seu túmulo aquoso na manhã seguinte, às 2h20, matando 1.526 passageiros. Esta semana marca seu 109º aniversário.

Crews descreveu a cena como & # x201Cfrio, úmido, miserável e sem conforto & # x201D & # x2014 um lembrete gritante da fragilidade da espécie humana, em uma época em que o inafundável Titanic se tornou um navio lendário.

& # x201CI sei que é claro que as luzes do norte não poderiam explicar tudo que deu errado, mas se a bússola do Titanic & # x2019s fosse afetada pelas luzes do norte, talvez o Titanic não tivesse colidido com este iceberg em particular, & # x201D a Sra. Zinkova disse .


O desastre do Titanic e suas consequências

Na noite de 14 de abril de 1912, o impensável aconteceu. O navio mais poderoso à tona, o novíssimo navio da White Star Line Titânico, estava em sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, para Nova York. O navio foi anunciado como inafundável. E, se não afundar, por que deveria haver botes salva-vidas adequados para todos os passageiros e tripulantes? O navio partiu de Southampton em 10 de abril. Menos de cinco dias depois, estava no fundo do Oceano Atlântico. Mais de 1.500 pessoas morreram três horas depois de colidir com um iceberg, que arrancou o fundo do navio.

Como isso aconteceu é uma história contada muitas vezes. A arrogância humana, a confiança inabalável na infalibilidade da tecnologia e o ímpeto comercial das rápidas passagens do Atlântico contribuíram para a perda do navio e a consequente perda de vidas. Mesmo quando o navio estava pousando nas águas de um gelado Atlântico Norte, alguns sobreviventes relataram que havia uma crença entre muitos passageiros de que o navio era o lugar mais seguro para se estar, portanto, nem todos os botes salva-vidas estavam lotados.

Este acidente chocou a comunidade internacional. Os governos britânico e americano investigaram o acidente & ndash os britânicos determinaram: & ldquoA perda do referido navio foi devido à colisão com um iceberg, causada pela velocidade excessiva com que o navio estava sendo navegado. & Rdquo Certamente, esse foi o fator principal. No entanto, como muitos acidentes, houve uma série de causas contribuintes. Estes incluíram: anteparas estanques que foram projetadas incorretamente um número insuficiente de botes salva-vidas e balsas salva-vidas aparente falta de preocupação por parte do capitão em relação aos relatos de gelo antes da colisão com o iceberg, pouco treinamento da tripulação em procedimentos de emergência, incluindo o abaixamento de botes salva-vidas e nenhum rádio-relógio nas proximidades navios que poderiam ter ajudado nos esforços de salvamento e, notavelmente, nem mesmo binóculos para os vigias de navios.

Navio a vapor Titanic mostrando o comprimento em comparação com os edifícios mais altos.

Os governos britânico e americano chegaram a conclusões e recomendações semelhantes após a perda do Titânico. A principal recomendação era que todos os navios fossem equipados com botes salva-vidas suficientes para passageiros e tripulantes, que todos os navios oceânicos mantivessem relógios de rádio-telégrafo 24 horas e que as anteparas fossem projetadas de modo que a inundação de quaisquer dois compartimentos adjacentes não resultasse em afundamento de um navio. Estas recomendações e outras foram adotadas pela primeira Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) em uma conferência realizada em Londres em 1914.


Assista o vídeo: titanic (Janeiro 2022).