Em formação

O 'serviço de balsa' de Dunquerque


The War at Sea, 1939-1945, Volume I: The Defensive, S. W. Roskill. Este primeiro volume da história oficial britânica da guerra no mar cobre o período desde a eclosão da guerra até os primeiros desastres britânicos no Pacífico em dezembro de 1941. Entre outros tópicos, cobre a campanha norueguesa, a evacuação de Dunquerque e a primeiros dois anos da Batalha do Atlântico. O texto é meticulosamente pesquisado e tem suas raízes em um estudo detalhado de registros de guerra, tanto britânicos quanto alemães. [ver mais]


Empurre para manter o serviço de balsa para a histórica Angel Island, uma lembrança de sua história sombria

Amber Lee, da KTVU, relata o passado histórico e sombrio da Ilha Angel que pode ajudar a manter o acesso à ilha disponível ao público.

ANGEL ISLAND, Califórnia - Angel Island, localizada no coração da Baía de São Francisco, representa um capítulo sombrio na história dos Estados Unidos. & # XA0

É um lugar onde imigrantes da China foram detidos e maltratados.

Depois de mais de vinte anos, a Blue and Gold Fleet, o único serviço de balsa de São Francisco para a ilha, & # xA0 está se inscrevendo na California Public Utilities Commission para encerrar o serviço. & # xA0

Mas os oponentes, incluindo um ex-detido, dizem que o acesso à história é especialmente importante nesse clima de ódio anti-asiático.

"É muito importante que as pessoas venham aqui para Angel Island, sigam os passos de ex-detentos e vivenciem o sentido da história e das emoções", disse Edward Tepporn, diretor executivo da Angel Island Immigration Station Foundation. A organização sem fins lucrativos tem parceria com os Parques Estaduais da Califórnia para fornecer programas educacionais para preservar a rica e complicada história da ilha. & # XA0

Há a preocupação de que a descontinuação do serviço de balsas da Blue and Gold Fleet de São Francisco & # xA0 afetará gravemente o acesso do público. & # XA0

A Ilha Angel é visível do outro lado da Baía de São Francisco em um dia nebuloso, Sausalito, Califórnia, 29 de junho de 2017. (Foto de Smith Collection / Gado / Getty Images)


Nova rota de balsa de Rosslare para Dunquerque anunciada enquanto as empresas são incentivadas a evitar a ponte terrestre do Reino Unido

As empresas estão sendo instadas a decidir como irão obter seus produtos de e para o mercado europeu quando o período de transição do Brexit terminar em 1º de janeiro.

Um novo serviço de balsa direto de Rosslare Europort para Dunquerque está sendo anunciado como uma adição bem-vinda à lista de opções de remessa para substituir a ponte terrestre do Reino Unido em meio a temores de longos atrasos.

O serviço será operado pela empresa de navegação internacional dinamarquesa DFDS e funcionará seis vezes por semana a partir de 2 de janeiro.

A rota adicional significa que haverá 13 viagens diretas de ida e volta entre Rosslare e o continente europeu durante os horários de pico do ano.

O ministro dos Transportes, Eamon Ryan, disse que o serviço é um “acréscimo bem-vindo” de capacidade à medida que a fase de transição do Brexit chega ao fim.

“Exorto as empresas a aproveitarem essas novas rotas como uma alternativa real para evitar os atrasos inevitáveis ​​que ocorrerão no Landbridge do Reino Unido”, disse Ryan.

O governo está pedindo às empresas, empresas de logística de carga e transportadores que considerem a mudança para rotas marítimas diretas para o continente para evitar os atrasos envolvidos no trânsito pelo Reino Unido.

O tempo de viagem para a rota Rosslare-Dunquerque será de 24 horas. Isso é mais longo do que as viagens para outros portos franceses, como Cherbourg ou Roscoff, mas deixa os usuários a três horas de Paris e a 20 minutos da fronteira com a Bélgica.

“Este é um desenvolvimento extremamente estimulante, não apenas para nós em Rosslare Europort, mas para a Irlanda como um todo, a indústria irlandesa e o setor de transporte”, disse o gerente geral do porto, Glenn Carr.

Carr disse que a rota também será atraente para o turismo interno e externo quando as restrições de viagem da Covid-19 forem atenuadas.

Sua contribuições nos ajudará a continuar a contar histórias que são importantes para você

A Shannon Chamber, que representa 270 empresas na área de Shannon, deu as boas-vindas à notícia.

“Esta é exatamente a notícia que nossos membros e as empresas irlandesas geralmente precisam ouvir e é uma questão que a Câmara, juntamente com a Associação de Transporte Rodoviário da Irlanda, vêm fazendo lobby há algum tempo”, disse Eoin Gavin, vice-presidente da Câmara de Shannon.

Os exportadores “agora terão a certeza de que terão uma rota direta para a Europa a partir de 2 de janeiro de 2021”, que, segundo ele, removerá “a opção alternativa muito temida” da ponte terrestre do Reino Unido.

“Isso significa, por exemplo, que uma empresa em Shannon que exporta mercadorias em uma sexta-feira pode ter sua chegada garantida ao seu destino europeu na última segunda-feira, garantindo velocidade para o mercado em vez de não saber quanto tempo teria de enfrentar se as mercadorias parassem em Portos do Reino Unido ”, acrescentou.


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O que fazer em Dunquerque?

Uma cidade humilde e comuna com uma população de cerca de 90.000 habitantes, Dunquerque tornou-se famosa em todo o mundo em 1940, quando as tropas aliadas foram valentemente evacuadas durante a Segunda Guerra Mundial. Embora a maioria dos edifícios tenha sido destruída durante este período, as melhores atrações incluem o Museu de Dunquerque 1940, o Museu do Porto com seus navios históricos e o museu de arte moderna, LAAC.

Facilmente acessível de vários locais, o endereço do porto da balsa de Dunquerque é Route du petit Denna, Port 5625, 59279 Loon Plage. Os motoristas de Lille devem seguir a A25 e depois as placas para Calais na A16 da Bélgica, deixar a A16 na saída 53 (24) seguindo as placas para Port 'Rapide / Car Ferry' e de Saint Omer, a D600 leva você direto para a balsa terminal.


Estatísticas de Ferries, pré-guerra.

Como muitos outros historiadores locais em Dover, acredito fortemente que deveria haver um lugar especial reservado para mostrar aspectos da história marítima de Dover. Esta instalação, se eu pudesse, incluiria uma seção no cais da balsa de trem. Não só tem um lugar especial na história marítima de Dover, mas o design foi revolucionário na época e serviu como um protótipo para a Barreira do Tamisa. A história da doca da balsa de trem remonta a 1869, quando o serviço de dormente Cross-Channel original foi introduzido. Em seguida, os passageiros eram obrigados a pegar o trem em Londres, descer em Dover, embarcar na balsa noturna, desembarcar no porto continental e, em seguida, pegar um trem para Paris ou Bruxelas. A viagem de volta foi igualmente perturbadora.

Executar um serviço em que aquele passageiro pudesse ficar no mesmo compartimento entre Londres e uma capital continental sem desembarcar era problemático devido às marés de Dover e # 8217. A diferença máxima entre as marés alta e baixa em Dover é de cerca de 7 metros. No entanto, na década de 1920, os avanços na tecnologia pareciam tornar esse serviço possível. A Southern Railway, no Reino Unido, e a Société de Navigation Angleterre-Lorraine-Alsace (A.L.A.), na Bélgica, concordaram em construir uma doca de balsas de trem em Dover, fora de Tidal Basin, entre South Pier e Admiralty Pier.

As especificações, elaboradas por George Elson *, engenheiro-chefe da Southern Railway, eram um cais de concreto de 414 pés de comprimento e 72 pés de largura, com uma profundidade mínima de água de 17 pés a um máximo de 36 pés. John Mowlem & amp Co. junto com Edmund Nuttal, Sons & amp Co. receberam o contrato e os trabalhos começaram em agosto de 1933. Inicialmente, uma ensecadeira deveria ser construída usando pilhas de chapa de aço dentro das quais o cais seria construído. No entanto, o inverno de 1933 foi particularmente difícil e as tempestades destruíram o trabalho que havia sido feito.

Construindo a doca da balsa do trem. Dover Library

Não desanimado, uma nova abordagem foi adotada e paredes de concreto de 25 pés foram construídas sobre uma base de blocos de concreto pré-moldados, cada um pesando 7 toneladas. Os blocos de concreto foram colocados em posição por mergulhadores e unidos para resistir à pressão externa. Um caixão pesando 525 toneladas foi flutuado para baixo do Tyne e posicionado dentro das paredes de concreto. A água foi então bombeada para fora e a doca construída.

Infelizmente, fissuras no giz percolando o fundo causaram vazamento significativo. Depois de uma tentativa frustrada de corrigir isso, Elson decidiu colocar o caixão na boca da área do cais para reduzir os efeitos das marés e trouxe uma draga poderosa para remover a camada de giz defeituosa. O fundo foi então coberto com concreto grosso colocado por mergulhadores em tiras de 25 metros x 25 metros.

Cais da balsa do trem, acidente durante a construção quando o guindaste caiu. Dover Library

Colocar o peitoril da doca e encaixar os dois portões trouxe mais problemas. William Arrol & amp Co. & # 8211 os principais engenheiros civis escoceses construíram os Gates, e cada um pesava mais de 300 toneladas. Eles trabalharam em dobradiças horizontais fixadas abaixo do peitoril do cais. Quando abertos, eles ficariam na parte inferior da fechadura para permitir o acesso e a saída da balsa do trem. Para posicioná-los, um pontão de aço, pesando 400 toneladas, foi construído ao lado do cais com as dobradiças do portão em sua base. O pontão foi então afundado na entrada entre as guias para garantir a precisão e preenchido com concreto. Os portões foram então afundados e as dobradiças fechadas. No entanto, durante o trabalho, um guindaste ferroviário a vapor tombou sobre o paredão, causando danos consideráveis.

Trem pontão de aço da doca da balsa sendo colocado no lugar c1934. Dover Library

Os portões, projetados para operar individualmente para permitir fácil remoção para manutenção sem interromper o serviço, estavam no lugar no outono de 1936. Enquanto isso, o maquinário de bombeamento foi instalado em uma câmara de 102 pés de comprimento, 40 pés de largura e 50 pés abaixo do marca d'água alta. Continha três conjuntos de bombas centrífugas, cada uma com 270 cavalos de potência e capazes de movimentar 120.000 galões de água por minuto! Em 1932, o conselho de Dover decidiu tirar eletricidade da rede para tentar garantir um fornecimento estável. Pilares foram erguidos, casas de transformadores construídas e um fornecimento de cabos foi especialmente instalado para operar as bombas custando £ 1.065.

Duas linhas ferroviárias foram colocadas para conectar a doca à linha ferroviária principal ao mesmo tempo, William Arrol & amp Co. ergueu um vão de ligação para conectar as linhas ferroviárias aos navios. Para desvios, 1,8 hectares de terra foram recuperados e denominados Clarence Quay. Um cais de aproximação de 362 pés, contra o qual as balsas poderiam ser dobradas antes de entrar no cais, também foi construído. O cais custou £ 231.000.
Em Dunkerque, A.L.A. não foi confrontado com os problemas vividos em Dover. A única necessidade especial era o fornecimento de uma ponte ajustável e rampas de motor.

Balsa de trem em construção c1933. Dover Library

Foi acordado que a Southern Railway forneceria três balsas construídas para esse fim. Construído por Swan, Hunter & amp Wigham Richardson, Newcastle-on-Tyne, eles foram os Twickenham, Hampton e Shepperton. 2.839 toneladas cada, eram movidos a carvão e tinham velocidade média de 15 nós. O comprimento era de 359 pés com uma viga de 63 pés e 9 polegadas e um calado de 12 pés e 6 polegadas. Cada navio foi projetado para levar 12 vagões-leito, 500 passageiros durante o dia ou aproximadamente 40 vagões de mercadorias. Havia também um pequeno andar acima do convés de trem para acomodar aproximadamente 20 vagões.

o Twickenham passou por testes de mar em junho de 1934, os outros dois pouco depois. Enquanto espera que o cais termine, o Twickenham e Hampton estavam atracados na doca de Wellington e no Shepperton foi enviado a Southampton para uso do Exército. No início, eles estavam todos sob a bandeira britânica, mas em 1937, o Twickenham foi vendida para a A.L.A por £ 150.000 e registrada novamente em Dunkerque com o mesmo nome e cores.

Logotipo da balsa de trem & # 8211 no material rodante da ferrovia. York Museum 2010

A Southern Railway tinha vans especiais de bagagem e vagões de mercadorias para o serviço, com uma âncora branca pintada na lateral. No convés dos navios havia um sistema de macacos e correntes, o primeiro para tirar o peso dos vagões de suas próprias molas e o último para manter cada vagão firmemente em posição. Havia também duas plataformas de ilhas, permitindo aos passageiros sair do trem e explorar o navio durante a travessia.

Em 28 de setembro de 1936, os primeiros trens foram desviados a bordo do Hampton no comando estava o capitão Len Payne. Ele também trouxe as balsas de trem do pátio dos construtores para Dover e era o capitão na segunda-feira, 12 de outubro, quando a travessia formal foi feita. o Hampton, vestido de macacão com bandeiras e bandeirolas, a travessia oficial foi para Calais e de volta com muitos convidados ilustres a bordo. Entre eles estavam o Ministro do Interior & # 8211 John Allsebrook Simon, 1.º Visconde Simon (1873-1954), o Embaixador da França, funcionários das ferrovias britânicas e francesas e o Lord Warden of the Cinque Ports & # 8211 Major Freeman Freeman-Thomas, 1.º Marquês de Willingdon (1866-1941). Calais foi escolhido porque a travessia para Dunkerque levaria cerca de três horas e quarenta minutos e foi considerada longa demais para a ocasião.

Compagnie Internationale des Wagons & # 8211 the & # 8216Blue Train & # 8217 & # 8211 York Railway Museum

O serviço noturno entre Londres e Paris foi oficialmente inaugurado pelo Embaixador da França em 5 de outubro de 1936. O trem saiu da estação Victoria às 22h00 e chegou a Paris às 08h55 do dia seguinte. Apresentando vagões adormecidos recém-construídos, com libré azul, dos franceses, Compagnie Internationale des Wagons-Lits, foi apelidado de Trem Azul. Adaptado para o gabarito de carga britânico, cada trem noturno carregava até cinco e ocasionalmente seis, vagões-leito e, devido ao seu peso, o trem tinha duas cabeças. A contraparte saiu de Paris para Londres e havia um serviço diário de mercadorias via balsa, que permitia que as mercadorias fossem consignadas de e para qualquer parte do continente sem transbordo.

Balsa de trem e vagões de carga de mercadorias # 8211 c 1960. Cortesia de Dover Harbor Board

No dia 28 de junho de 1937 foi inaugurada a facilidade de embarque de automóveis de e para o Continente pelo serviço trem-balsa, quando foi utilizada pela primeira vez uma rampa que ligava a costa ao navio a vapor. A rampa permitiu aos motoristas dirigirem direto para uma garagem de aço com espaço para 25 carros. A garagem, no convés superior, era à prova de fogo e os motoristas podiam deixar gasolina nos tanques. O primeiro carro a ser colocado na rampa foi um Benz 1898, membro do Veteran Car Club, que havia sido emprestado para a ocasião pelo Major Allday. Foi conduzido para o Shepperton Ferry com o prefeito de Dover, vereador George Norman e Gilbert Szlumper, gerente geral da Southern Railway, como passageiros.

À medida que as nuvens da guerra se acumulavam, o ‘Night Ferry’ fez a última travessia em 25/26 de agosto de 1939. A guerra foi declarada em 3 de setembro e a Marinha Real requisitou, para a colocação de minas, os dois ferries britânicos de trem como HMS Hampton e HMS Shepperton. Remodeladas para transportar cerca de 300 minas, linhas ferroviárias de bitola estreita foram soldadas entre os trilhos existentes nos quais as minas eram carregadas em berços para serem lançadas na popa do convés de trem.

Hampton Ferry & # 8211 Dropping Mines Segunda Guerra Mundial. Cortesia de Ron Akines

Entre dezembro de 1939 e maio de 1940, as minas foram colocadas no Canal da Mancha e no sul do Mar do Norte por duas balsas de trem e duas caçadoras de minas da Marinha Real. Os berços para as minas foram lançados na extremidade traseira do convés de trem, sendo executados nas linhas ferroviárias de bitola estreita. A tripulação regular convocada para o Serviço Nacional em outro lugar foi substituída pelo pessoal da Divisão Clyde RNVR da Escócia. Aproximadamente 300 minas e 300 sacos de carvão foram levados a bordo em Dover a cada três dias.

Hampton e Shepperton também estiveram envolvidos na evacuação de tropas de Dunquerque, mas logo após o Hampton fez uma tentativa malsucedida de evacuar a 51ª Divisão de St Valery-en-Caux e Le Havre. Ambos os navios estiveram envolvidos no transporte de tropas dos EUA. A doca da balsa ferroviária, por sua vez, foi usada para abrigar torpedeiros a motor. Bem escondido por redes de camuflagem, permaneceu praticamente ileso durante a guerra.

Ferries & # 8211 1944 superestrutura de pórtico para transportar locomotivas & # 8211 David Collyer

Após o Dia D (6 de junho de 1944), grandes pórticos, pesando 258 toneladas e capazes de levantar 84 toneladas, foram instalados em ambos os navios acima de sua superestrutura de popa. Eles deveriam manobrar plataformas desmontáveis ​​que poderiam ser usadas como uma ponte entre o navio e a costa. Esperava-se que a maioria das instalações portuárias do Canal Continental tivesse sido sabotada, de modo que a plataforma seria usada para descarregar locomotivas em locais construídos para esse fim com conexões ferroviárias. No início de 1945, ambas as embarcações cruzavam o Canal da Mancha regularmente para esse fim, principalmente para Calais, onde a ligação ferroviária estava quase intacta. De interesse neste ponto, Adolph Hitler (1889-1945) dera ordem, antes da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, que o porto permanecesse útil, pois ele planejava cruzar o estreito por mar para receber a rendição britânica de George VI (1936-1952).

Após a repatriação, em 1947, todas as três balsas foram equipadas com caldeiras a óleo e o serviço de balsa de trem foi retomado em maio daquele ano. Em outubro, a crise do empréstimo americano levou à proibição total de viagens de lazer ao exterior e o serviço foi severamente reduzido. Tiramos vantagem disso reparando as instalações nas docas de Dover e Dunkerque. O serviço foi retomado entre Dover e Dunkerque no início de dezembro apenas para trens de carga, mas a tempo para o Natal, em 16 de dezembro, o serviço de vagão-leito foi reiniciado.

Balsa de trem e # 8211 Night Ferry c 1960. Cortesia de Dover Harbor Board

Em 1950, os navios foram equipados com piso adicional no convés dos trens para permitir o transporte de aproximadamente 100 carros e também caminhões. Em 2 de junho de 1957, um serviço 'Night Ferry' foi introduzido em Bruxelas e em 1961-62, a eletrificação da linha para Dover foi realizada. Em janeiro de 1962, o Hampton foi ao resgate da tripulação do navio iugoslavo Sabac, que pesava 2.811 toneladas, quando foi atingida pelo navio a vapor de Londres Dorington Court, pesando 6.223 toneladas. Na época, havia neblina espessa e junto com o Dover Lifeboat, a tripulação da balsa de trem procurou por sobreviventes. Do Sabac tripulação de 33, apenas cinco sobreviveram.

Das três velhas senhoras originais, a Hampton, foi retirado de serviço em 1969, reajustado no Clyde e rebocado para a Grécia, onde operou por 2 anos, mas foi vendido para sucata em 1973. Ela foi substituída pelo Vortigern. Após uma explosão em suas caldeiras, o St Eloi & # 8211 posteriormente renomeado Canal Entente, substituiu o Twickenham em 1975 & # 8211 operando o serviço Dover-Boulogne, bem como a rota Dunkerque. Ela foi projetada para transportar vagões ferroviários, bem como carros e caminhões. o Shepperton foi para um pátio de disjuntores em Bilbao, sendo substituído pela transportadora Anderida. Outros navios navegando na rota foram os St Germaine e a Chartres.

Em 1976, foi tomada a decisão de expandir o porto de Dunkerque e o cais da balsa de trem mudou-se para o porto recém-construído de Dunkerque West, a leste de Gravelines. Isso reduziu o tempo de travessia para 2 horas e meia. Em agosto de 1978, viu o milionésimo passageiro pós-Segunda Guerra Mundial usando o serviço, mas em 1 de novembro de 1980, o último trem noturno chegou a Dover às 06h30. O serviço final de passageiros, no St Eloi, foi em 27 de setembro de 1985. A doca original de Dover Train-Ferry fechou em 8 de maio de 1987 e a área usada como depósito para importação de agregados para a construção de estradas.

Durante 1987/88, um novo cais para balsas de trem no cais do Almirantado, custando £ 2,8 milhões, foi construído por W A Dawson. Projetado para acomodar navios de 23 metros de boca, pode ser modificado para permitir navios de 30 metros de boca. A extensão do link era controlada por computador para atender aos diferentes estados das marés. o Nord Pas de Calais (NPC) foi a única balsa designada. Ela foi projetada para transportar 600 metros de tráfego ferroviário no convés inferior e 690 metros de veículos de carga Ro-Ro acima. A ponte de carregamento e as máquinas, construídas pela Cleveland Bridge, custaram £ 34,6 milhões e os ramais associados foram construídos pela British Rail por £ 0,35 milhões. No entanto, a Grande Tempestade de 1987 causou estragos no tempo de construção. Este serviço terminou de operar em 1994 com a abertura do Túnel da Mancha.

Twickenham Ferryleaving port do folheto publicitário c1934. Dover Library

Enquanto se falava sobre a reabertura da Marine Station, que havia sido fechada em 24 de setembro de 1994, a ponte especialmente construída que conectava os navios foi colocada em armazenamento por um tempo pelo Dover Harbor Board. Como a estação marítima não foi reaberta, as pontes foram cortadas e vendidas por seu valor de metal reciclável. A área agora é Terminal de Cruzeiros 2

* Dover Train Ferry Dock por George Elson. Journal of Institute of Civil Engineers, Vol 7 1937.


Adicionando à conta

A Câmara dos Lordes, no seu exame da Lei do Mercado Interno do Reino Unido, seria sábia e criativa ao adicionar uma cláusula ambiciosa à Lei em questão ('Câmara dos Lordes inflige derrota do governo sobre consentimento devolvido aos poderes da Lei do Mercado Interno', 24 de novembro )

Uma contrapartida necessária para um forte mercado interno do Reino Unido é uma forte infraestrutura em todo o Reino Unido. No entanto, parece não haver referência a tal no projeto de lei. É hora de os colegas corrigirem essa omissão. Para este efeito, a Câmara dos Lordes deve adicionar uma cláusula que enfatize o imperativo de infraestruturas em todo o Reino Unido para a eficiência e dinâmica de um mercado interno forte do Reino Unido.

Por exemplo, o restabelecimento das linhas ferroviárias de fronteira anglo-escocesas são interconexões cruciais para cargas e passageiros, e necessárias no caso de construção de um túnel para Belfast para unir totalmente as duas partes principais do mercado interno do Reino Unido.

A infraestrutura em todo o Reino Unido também é um imperativo político em termos de sustentação do Reino Unido, bem como sua competitividade pós-Brexit.

Se a Câmara dos Lordes adicionasse tal cláusula ao projeto de lei, o parlamento como um todo teria alguma forma de parâmetro para pressionar o governo a ser pró-ativo na frente de infraestrutura, o que é necessário para a eficiência do sistema interno do Reino Unido mercado.

John Barstow

Pulborough, West Sussex


Novo serviço de balsa de seis dias por semana anunciado de Rosslare para Dunquerque

Foi anunciado um novo serviço de balsa entre Rosslare e Dunquerque, que operará seis dias por semana.

O novo serviço direto, lançado pela empresa de logística DFDS, conectará o Rosslare Europort em Co Wexford com Dunquerque, no norte da França.

A rota é destinada a transportadores e àqueles que trabalham no setor da indústria irlandesa em geral, oferecendo uma alternativa à ponte terrestre do Reino Unido assim que o período de transição Brexit terminar em 31 de dezembro.

Assim que o Reino Unido deixar a união aduaneira europeia, longos atrasos são esperados na ponte terrestre do Reino Unido, à medida que os controles alfandegários e outros protocolos entram em vigor.

O novo serviço começará a operar a partir de 2 de janeiro, elevando para 13 o número total de rotas diretas entre Rosslare Europort e o continente europeu operando todas as semanas durante os períodos de pico do ano.

Falando na sexta-feira, o gerente geral da Rosslare Europort, Glenn Carr, declarou: & lsquoEste é um desenvolvimento extremamente estimulante, não apenas para nós em Rosslare Europort, mas para a Irlanda como um todo, a indústria irlandesa e o setor de transporte. & Rsquo

Dando as boas-vindas ao DFDS a Rosslare, o Sr. Carr acrescentou: & lsquoNós nos reunimos com transportadores irlandeses e seus representantes para entender suas necessidades, especialmente no contexto do Brexit, e trabalhamos com operadores de transporte marítimo e portos na Europa para identificar ofertas fortes para o setor. & Rsquo

O tempo de viagem para o novo serviço de balsa será de 24 horas. Embora a duração da viagem exceda os serviços de balsa para portos franceses como Cherbourg ou Roscoff, no desembarque, os transportadores e outros passageiros estarão a três horas de Paris e a 20 minutos da fronteira com a Bélgica.

& lsquoDamos as boas-vindas à DFDS em Rosslare e esperamos construir uma parceria duradoura com eles & rsquo, disse Carr.

O serviço foi anunciado à medida que aumentam as preocupações sobre a crescente probabilidade de o Reino Unido deixar a união aduaneira europeia sem um acordo comercial.

As empresas irlandesas foram instadas a se preparar para tal eventualidade e a se prepararem para o aumento dos procedimentos regulatórios, despesas e papelada.


O pioneiro

O primeiro navio a entrar em serviço como meio oficial de cruzar o Canal da Mancha foi o navio a vapor de remo britânico ‘Rob Roy’. O navio fez sua primeira viagem através do canal em 10 de junho de 1821. O navio, entretanto, não era para ser operado pelos britânicos, mas pelos franceses. O Rob Roy foi vendido para a Administração Postal da França logo após sua primeira travessia. Os Correios Franceses renomearam o navio como 'Henrique IV' e o renovou para o transporte regular de passageiros. A primeira viagem de passageiro do ‘Henry IV’ ocorreu doze meses depois de ter sido vendido aos franceses. O barco conseguiu cruzar o canal em cerca de três horas.

A revolução das máquinas a vapor se espalhou por todos os meios de transporte, incluindo as ferrovias. Trens movidos a vapor agora zuniam pela Europa e, é claro, pela Grã-Bretanha transportando pessoas por distâncias mais longas em menos tempo. Logo os portos de balsa de cada lado do canal estavam vendo mais e mais passageiros indo para os dois lados, tanto a negócios quanto a lazer. A importância e o benefício econômico da linha da balsa de Dover para Calais eram agora indiscutíveis.


No entanto, no início, a ideia de uma conexão de balsa entre a Península de Bruce e Manitoulin não tinha nada a ver com carros e rodovias. Em vez disso, pensou-se que um sistema de balsas poderia fornecer uma ligação ferroviária com a costa norte. & # Xa0

Francis Hector Clergue, cujos talentos empreendedores levaram ao desenvolvimento da Algoma Steel Company em Sault Ste. Marie Marie, em 1901, imaginou uma ferrovia conectando a Península de Bruce com Manitoulin e a costa norte da Baía Georgiana. Em 1899, Clergue obteve o alvará da ferrovia Manitoulin e North Shore. No ano seguinte, 1900, obteve o foral necessário para permitir a ligação entre a Ilha Manitoulin e a Península de Bruce. Infelizmente, apesar do apelo de uma rota mais curta para Toronto, a ideia de Clergue nunca passou da prancheta. & # Xa0

O conceito de sistema de balsas para a região não morreu. Em 1917, John Tackaberry, um empresário Lion's Head, comprou o navio a vapor “Henry Pedwell” e iniciou uma operação de balsa pela costa da península até a Ilha Manitoulin. & # Xa0

Tackaberry era dono de uma concessionária de automóveis em Lion's Head e provavelmente queria o sistema de balsas não apenas para transportar viajantes de automóveis, mas também para entregar carros novos a clientes no North Shore. & # Xa0

Em meados da década de 1920, Tackaberry vendeu o “Pedwell” e substituiu-o pelo “Alice”, que ele adaptou para transportar automóveis. & # Xa0

Em 1928, ele vendeu o “Alice” para a Dominion Transportation Company, que a rebatizou de “Hibou”. Naquele mesmo ano, 1928, o novo navio de Tackaberry, o “Island Princess”, iniciou o primeiro serviço regular programado entre Tobermory e South Baymouth. & # Xa0

A empresa de Tackaberry não era o único grupo interessado no serviço de balsa para o North Shore. Em 1921, um grupo de empresários de Owen Sound, que incluía o Capitão Norman McKay, formou a Owen Sound Transportation Company. Uma década depois, em 1931, esta empresa recebeu um alvará do governo de Ontário para estabelecer um serviço regular de balsa entre Tobermory e South Baymouth. Naquele verão, a Owen Sound Transportation Company colocou o “Kegawong” em serviço na linha. & # Xa0

O “Kegawong” já tinha uma história como balsa na região. Antes era propriedade de Tackaberry e navegava com o nome de “Henry Pedwell”. & # Xa0

A empresa cobrou uma tarifa de $ 3 para passageiros e, dependendo da distância entre eixos, $ 4,70 a $ 5,70 para carros. & # Xa0

Em 1930, a Owen Sound Transportation Company comprou outro navio que planejava usar em serviço para o North Shore. O navio era o rebocador de incêndio americano “James R. Elliott”, construído em 1902 em Port Huron, Michigan. A empresa Owen Sound enviou o "Elliott" para a Georgian Bay Shipbuilding Company de Midland para ser reformado, a um custo de $ 80.000 para uso de balsa de verão e serviço de passageiros e frete. & # Xa0

Quando saiu da doca seca, o diesel de 125 pés foi rebatizado de “Normac”, em homenagem a Norman McKay. Tinha capacidade para 66 passageiros, que pagavam uma passagem só de ida de $ 2,00 ou $ 3,50, ida e volta de 18 carros que, dependendo da distância entre eixos, eram cobrados $ 4 ou $ 5, e 200 toneladas de frete.

O “Normac” navegou entre Owen Sound e Sault Ste. Marie durante a temporada de navegação de 1931. No ano seguinte, 1932, começou o serviço de ida e volta duas vezes por dia entre Tobermory e South Baymouth. O Normac deixou Tobermory às 12h00 e às 18h00. e fez viagens de volta de Manitoulin às 9h00 e 15h00 a cada dia. & # xa0

Antes de 1931, o serviço de balsa entre a Península de Bruce e a Ilha de Manitoulin era esporádico e, na realidade, mais para uma linha de pacotes. No entanto, parece que a concessão de um aluguel de balsa para a Owen Sound Transportation Company marcou o verdadeiro início do sistema regular de balsas, que continua até hoje, com o & # xa0 Chi-Cheemaun navegando nas águas entre a Ilha Manitoulin e Tobermory todos os dias de verão.

Mais histórias sobre navegação em Georgian Bay

Os faróis eram vitais para o tráfego de navegação da Baía Georgiana e dos Grandes Lagos. Eles ajudaram os marinheiros a tornar sua navegação uma aventura segura. & # Xa0

Barco de recreio na Georgian Bay & # xa0 & # xa0Há uma longa tradição de barco de recreio na Georgian Bay. Os relatórios indicam que as regatas estavam sendo realizadas em Owen Sound já em 1852.

Great Lakes Recreational Boating & # xa0 A navegação recreativa nos Great Lakes tem sido um passatempo popular no verão na região da Baía Georgiana por muitos anos.

Iates na Baía Georgiana & # xa0 A história dos iates na Baía Georgiana.

O serviço de balsas da Baía Georgiana entre Tobermory e a Ilha Manitoulin tem uma história com mais de um século. Hoje, o Chi-Cheemaun continua essa tradição.

Após 1930, o serviço de balsas aumentou em atividade entre Tobermory, na ponta da Península de Bruce, e a Ilha Manitoulin

A eleição de 1867 significou navegar para o Soo. Houve apenas uma assembleia de voto na região da Baía Georgiana na primeira eleição após a Confederação Canadense e esta foi em Sault Ste. Marie. Marie!

Uma viagem de barco na Ilha Flowerpot leva você a uma das muitas ilhas da Baía Georgiana e # xa0 pontilha a paisagem das águas ao redor de Tobermory na ponta da Península de Bruce. Uma ilha apresenta não apenas formas de relevo e vegetação únicas, mas também um misterioso conto de romance indígena de Romeu e Julieta.

Férias históricas: King's Royal Park & ​​# xa0 Historic Vacations: King's Royal Park, aventuras opulentas para os ricos. Era final do século 19 e o turismo estava começando a florescer.

Sailing the Lake Huron Shoreline is a step back in history and a delightfully scenic trip. But beware of the big waves that can arise anytime!

Sailing Lake Huron Shoreline Part 2 takes us through the most treacherous part of our voyage and also a most interesting part as we visit some unique islands.

Georgian Bay Sailing Georgian Bay Sailing history is a rich tapestry of tales of heroism, tragedy, and exploration. Sailing vessels traversing the rugged waters of Georgian Bay predate the arrival of European explorers and settlers.

Boating for Recreation on Georgian Bay and beyond had an early start once settlement began in the region. As early as the 1850s pleasure crafts were popular. & # xa0


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