Em formação

Posto Ferroviário


O Grand Junction, que ligava Birmingham à Ferrovia Liverpool & Manchester, foi inaugurado em 4 de julho de 1837. Dezesseis dias depois, a linha de Londres a Birmingham foi inaugurada. Isso significava que as quatro principais cidades da Inglaterra, Londres, Birmingham, Manchester e Liverpool estavam agora todas interligadas por trem.

A velocidade média das primeiras locomotivas usadas no Grand Junction era de 22 mph. Era o dobro da velocidade dos vagões do correio na estrada. Os Correios decidiram, portanto, transferir as correspondências para a ferrovia. Em 1838, John Ramsey, oficial dos Correios, projetou uma carruagem para os Correios Viajantes. Usando um braço comercial e uma rede, os funcionários dos correios puderam recolher a correspondência nas estações sem que o trem parasse.


George B. Armstrong, gerente do Chicago Post Office, é geralmente considerado o fundador do conceito de triagem de mala direta a bordo de trens que se tornou o Railway Mail Service. A correspondência era carregada em malotes trancados a bordo dos trens antes do envolvimento de Armstrong com o sistema, mas não havia nenhum sistema organizado de classificação de correspondência durante o trajeto, para que a correspondência fosse preparada para entrega quando as malotes chegassem à cidade de destino. [1]

Em resposta ao pedido de Armstrong para experimentar o conceito, a primeira estação ferroviária ferroviária (RPO) começou a operar na Chicago and North Western Railway entre Chicago e Clinton, Iowa, em 28 de agosto de 1864. [1] O conceito foi bem-sucedido e foi expandido para outras ferrovias operando a partir de Chicago, incluindo Chicago, Burlington e Quincy, Chicago e Rock Island, Pensilvânia e Erie.

Em 1869, quando o Serviço de Correio Ferroviário foi oficialmente inaugurado, [1] o sistema se expandiu para praticamente todas as principais ferrovias dos Estados Unidos, e o país foi dividido em seis divisões operacionais. Um superintendente comandava cada divisão, tudo sob a direção de George B. Armstrong, que havia sido convocado de Chicago para Washington, D.C. para se tornar superintendente geral do serviço de correios ferroviários. Armstrong serviu apenas dois anos como superintendente geral antes de renunciar devido a problemas de saúde. Ele morreu em Chicago em 5 de maio de 1871, dois dias após sua renúncia.

O sucessor de Armstrong em Chicago, George Bangs, foi nomeado segundo superintendente geral do serviço de correios ferroviários. Bangs encorajou o uso de trens de correio rápidos, trens compostos inteiramente de vagões de correio, viajando em horários acelerados projetados para acomodar as necessidades dos Correios em vez das necessidades do público em viagem.

Em 1890, 5.800 funcionários das ferrovias dos correios prestaram serviço em 154.800 milhas (249.100 km) de ferrovias. Em 1907, mais de 14.000 funcionários prestavam serviço em mais de 203.000 milhas (327.000 km) de ferrovias. Quando os correios começaram a lidar com encomendas postais em 1913, as operações de terminais ferroviários dos Correios foram estabelecidas nas principais cidades pelo RMS para lidar com o grande aumento no volume de correspondência. O serviço de correio ferroviário atingiu seu pico na década de 1920, depois começou um declínio gradual com a descontinuação do serviço RPO em ramais e rotas secundárias. Depois de 1942, o serviço de Correios Rodoviários (HPO) foi utilizado para continuar a triagem na rota após a interrupção de algumas operações dos correios ferroviários. À medida que o transporte de correio rodoviário se tornou mais prevalente, o Serviço de Correio Ferroviário foi redesignado como Serviço de Transporte Postal.

O abandono de rotas acelerou no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, e muitas das linhas restantes foram interrompidas em 1967. Em 30 de junho de 1974, os correios rodoviários de Cleveland e Cincinnati, a última rota HPO, foram interrompidos. A última estação ferroviária operava entre Nova York e Washington, D.C. em 30 de junho de 1977.

Um grande busto e um monumento a Armstrong estão expostos no lado norte da estação de correios Loop Station de Chicago.

Um carro RPO restaurado é exibido como parte do Pioneer Zephyr no Museu de Ciência e Indústria de Chicago.

O carro restaurado 1927 AT & ampSF Railway # 74 RPO é exibido no Pacific Southwest Railway Museum em Campo (Condado de San Diego), CA.

Para a exposição permanente Mail by Rail, o Smithsonian National Postal Museum recriou um trem de correio ferroviário em seu átrio. Os acessórios internos são de um carro postal desativado. A parte externa do trem Railway Post Office foi criada por artesãos Smithsonian. [2]

  • Primeira Divisão: Maine, Vermont, New Hampshire, Rhode Island, Connecticut, Massachusetts. Sede: Boston, Massachusetts.
  • Segunda Divisão: New York, New Jersey. Sede: New York City.
  • Terceira Divisão: Distrito de Columbia, Virgínia, Virgínia Ocidental, Carolina do Norte. Sede: Washington, D.C.
  • Quarta Divisão: Tennessee, Carolina do Sul, Alabama, Geórgia, Flórida. Sede: Atlanta.
  • Quinta Divisão: Kentucky, Indiana, Ohio. Sede: Cincinnati.
  • Sexta Divisão: Illinois, Iowa. Sede: Chicago.
  • Sétima Divisão: Missouri, Kansas. Sede: St. Louis, Missouri.
  • Oitava Divisão: Califórnia, Nevada, Utah, Arizona. Sede: San Francisco.
  • Nona Divisão: Michigan, também linhas da Ferrovia Central de Nova York entre a cidade de Nova York e Chicago. Sede: Cleveland.
  • Décima Divisão: Dakota do Norte, Dakota do Sul, Minnesota, Wisconsin, Península Superior de Michigan. Sede: St. Paul, Minnesota.
  • Décima primeira divisão: Novo México, Texas, Oklahoma. Sede: Fort Worth.
  • Décima segunda divisão: Arkansas, Louisiana, Mississippi. Sede: New Orleans.
  • Décima terceira divisão: Montana, Idaho, Oregon, Washington. Sede: Seattle.
  • Décima quarta divisão: Colorado, Wyoming, Nebraska. Sede: Omaha.
  • Décima quinta divisão: Pensilvânia, Delaware, também linhas da ferrovia da Pensilvânia a oeste de Pittsburgh. Sede: Pittsburgh.

A partir de 15 de agosto de 1955, as quinze divisões do Serviço de Transporte Postal foram eliminadas e as rotas de correio divididas entre as mesmas Regiões Postais em que os Correios estavam classificados.


Estação Ferroviária - História

Interior do CP 3618 restaurado no Canadian Railway Museum / Exporail Jean-François Dumont

O serviço postal do Canadá celebrou seu 150º aniversário em 6 de abril de 2001. Por mais de 100 desses anos, o serviço de correio ferroviário desempenhou um papel crucial no serviço postal. A correspondência era manuseada em trens desde os primeiros tempos, possivelmente já em 1836, com a abertura da primeira ferrovia, a pequena Champlain e St.Lawrence. O primeiro cancelamento comprovado de trem foi em 22 de outubro de 1853 no St.Lawrence & amp Atlantic entre Montreal e Portland, Maine, após a abertura de uma rota de 292 milhas em julho de 1853. Postmaster General James Morris escreveu ao Governador Geral da América do Norte Britânica, 12 de agosto de 1853, sugerindo agências de correio itinerantes. O primeiro começou em janeiro de 1854 na Great Western Railway entre as Cataratas do Niágara e Londres, Ontário, cuja linha foi inaugurada em 1º de novembro de 1853.

A correspondência foi oficialmente transportada já em 1693, a primeira agência postal oficial do Canadá foi aberta em Halifax, Nova Escócia, pelo vice-diretor geral dos correios Benjamin Franklin em 1755. (Sim, ESSE Benjamin Franklin! Na época, ele era súdito britânico antes de se voltar contra o Rei.) O controle dos correios passou do Parlamento Imperial para a Província do Canadá em 6 de abril de 1851. O primeiro selo postal foi o famoso Castor de Três Pence, baseado em um esboço de ninguém menos que o famoso e multitalentoso Sir Sandford Fleming! Após a Confederação (1867), os Correios foram criados em 1868 como um departamento do governo federal. Em seu primeiro ano, ela processou quase 22 milhões de cartas, 19 milhões de jornais e 39.000 pacotes, um total de cerca de 41 milhões de correspondências, aproximadamente o mesmo volume que é processado em um único dia agora! A Canada Post Corp. foi criada como uma corporação da coroa em 16 de outubro de 1981 para substituir o Royal Mail.

O Royal Mail exibindo o brasão do soberano governante era uma visão comum em todo o Canadá e gozava de privilégios especiais. "A correspondência deve ser enviada", poderia muito bem ser o lema oficial, pois nada era permitido interferir em sua jornada. Há uma história verídica de como isso foi testado em Ottawa, um dia, onde bondes especiais eram usados ​​para transportar correspondência de e para a estação de correios principal. Parece que o motorista estava bem ciente da autoridade do Royal Mail e se recusou a parar para uma procissão. Ele foi preso, mas não condenado porque & quotthe mail deve passar & quot.

Nos primeiros tempos, os & quotCondutores postais & quot acompanhavam a correspondência, mas isso logo foi mudado para os encarregados do correio ferroviário, que de fato classificavam e cancelavam a correspondência. (Nos anos posteriores, à medida que o volume de correspondência crescia, apenas as cartas enviadas nas estações ferroviárias, e todas as correspondências registradas, eram canceladas na R.P.O., aumentando a raridade desses cancelamentos para colecionadores de selos). Os correios itinerantes que o Postmaster General queria tornaram-se conhecidos como Railway Post Office (R.PO.) e faziam parte do Railway Mail Service. A classificação da correspondência durante o trajeto economizou tempo e uma rede dessas & quot agências dos correios ambulantes & quot cobriu logo todo o Canadá. Os caixeiros-correio ferroviários eram a elite do serviço postal, seu treinamento, conhecimento e destreza, todos em alojamentos apertados que se moviam sob seus pés os diferenciavam de todos os outros. A correspondência era enviada para cidades no trajeto e conexões com outros trens, um assunto muito complexo. As correspondências para as cidades eram classificadas de acordo com a caminhada do portador de cartas. Ocupado R.P.O. corre envolvendo homens classificando uma correspondência a cada 2 segundos! O teste anual envolveu 1000 peças rigorosas em uma hora! Exigia-se 90% de precisão. Todas as classes de correio eram tratadas pelo Serviço de Correio Ferroviário, mas nem tudo era nos R.P.Os, muito era transportado como "por" correio em carros fechados, especialmente pacotes. Havia até um slot para cartas na lateral do vagão do correio, onde as cartas podiam ser postadas nas paradas! Trens de passageiros programados regularmente foram usados ​​para garantir um movimento confiável. A correspondência era recolhida na hora, usando um braço de segurança na lateral do vagão, balançado por um funcionário do correio que, ao mesmo tempo, chutava um saco de correspondência para aquele lugar. Esta foi uma manobra complicada, especialmente à noite ou com mau tempo e em alta velocidade. Embora o engenheiro devesse diminuir a velocidade, se o trem estava atrasado e ele estava ganhando tempo, era apenas teoria. O engenheiro deveria assobiar o vagão de correio se aproximando do ponto de coleta, provavelmente esta era apenas uma longa explosão normal a uma milha ao se aproximar de uma estação. Regras 31 e 14 (m) aplicadas. Não muito aviso, menos de um minuto a 60 mph, o que é uma milha por minuto. Uma coisa é certa, se a pegada foi perdida, o trem não parou!

Os vagões de correio nas linhas principais mais pesadas tinham interiores de 72 pés com uma equipe de até 10 homens, enquanto outros tinham um interior de 60 pés, operado por 5 homens. As corridas secundárias envolveram um carro Mail & amp Express com uma seção de correio de 30 pés com três homens, sendo os outros 9 metros para o Express. Os homens viviam nesses carros por longos períodos e, portanto, eles eram equipados com fogão, banheiro, pia, cozinha etc. Os homens recebiam uma ajuda de custo para viagens (15 centavos por milha em 1955), para cobrir suas refeições e despesas de hotel.

Tudo correu bem até 1948, quando os Correios introduziram o sistema & quotall up & quot, por meio do qual a maioria das cartas ia pelo ar sem a tarifa especial. As cartas locais custavam 3 centavos, para fora da cidade 4 centavos e o correio aéreo 7 centavos. (A taxa de hoje é de 47 centavos para todo o Canadá.)

A encomenda postal continuou a ser um aspecto muito importante do Departamento Postal, envolvendo enormes volumes de correio, incluindo o extenso negócio de catálogo de encomendas por correspondência das lojas de departamentos Eaton e Simpsons, que permitia que até a mais pequena comunidade recebesse prontamente as mercadorias.

Os jornais foram por muito tempo um aspecto importante do serviço de correio ferroviário, mais uma vez para alcançar as pessoas nas áreas rurais remotas. Produtos perecíveis de fazendeiros, como pintinhos, abelhas, ovos, etc., também eram manuseados junto com a correspondência registrada que incluía dinheiro e ouro! Até as urnas das eleições federais foram transportadas pelo Royal Mail. O acesso à viatura era restrito aos funcionários dos Correios, nem mesmo o maquinista era permitido dentro dela.

O sistema cresceu até que em 1950 havia 192 R.P.O. com uma equipe de 1.385 homens, cobrindo cerca de 40.000 milhas de rota e 834 carros "normais". Uma greve ferroviária nacional em 1950 (a primeira) deu aos caminhões o correio e os Correios viram a flexibilidade que isso permitia. A partir daí, tudo foi uma descida. A perda do contrato de correio freqüentemente resultava na interrupção do serviço de passageiros, especialmente em ramais. O último R.P.O. encerrou sua execução em 24 de abril de 1971 retornando de Campbellton, New Brunswick para Levis, Quebec. A correspondência ainda era transportada por ferrovia até 1987, quando finalmente foi inteiramente entregue a caminhões e aviões. (O primeiro voo oficial do correio aéreo ocorreu em 24 de junho de 1918 entre Montreal e Toronto.) Um sistema muito eficiente de entrega de correspondência foi perdido com o fim do Railway Mail Service e da R.P.O.

Os colecionadores de selos, conhecidos como filatelistas, muitas vezes se especializam em certas áreas, uma das quais é & quotcovers & quot, o envelope e o selo propriamente ditos. Isso é para preservar o cancelamento, que indica a data e local de envio. Uma das capas mais populares são as canceladas a bordo da R.P.O., ao longo dos anos milhares de cancelamentos diferentes contam a história do Serviço de Correio Ferroviário. Um dos mais exclusivos desses cancelamentos foi o usado durante a construção do CPR, que dizia & quotFim da trilha B.C. & quot

Leia a história completa em On Track, The Railway Mail Service no Canadá, de Susan McLeod O'Reilly. Visite nossa BIBLIOTECA para mais informações.

National Postal Museum 1990.34.4
Fotografia de Steve Darby

(Bruce F. Greenaway, distrito de Londres, 1949-1965)

Carregando o carro do correio na Union Station, Toronto, por volta de 1920
Cortesia dos Arquivos Nacionais do Canadá (C 53681)


The Fast Mail

O atendente da estação ferroviária em Mishawaka, Indiana, apressou-se em amarrar a mala postal matinal a um guindaste ao lado dos trilhos da estação, em antecipação à passagem matinal do "20th Century Limited", o principal trem do Sistema Central de Nova York, em seguida, aproximando-se rapidamente da pequena estação.

Quando o "Século" entrou em uma curva suave que conduzia à estação, um funcionário na porta de seu vagão dos correios examinou a paisagem que passava, procurando um grande carvalho perto da curva da curva. A árvore serviu de ponto de referência para ele usar como local de onde deveria jogar a mala da correspondência matinal para Mishawaka, permitindo que o impulso e a velocidade do trem a levassem até a estação.

Depois de jogar a bolsa, o balconista rapidamente estendeu o braço coletor da estação ferroviária do trem a tempo de enganchar "na mosca" a mala postal não processada enquanto o trem seguia em alta velocidade para Chicago.

Para muitos que podem ter testemunhado cenas como o despacho matinal e a coleta de correspondência em Mishawaka, provavelmente pouca atenção foi dada a uma das atividades mais visíveis do Serviço de Correio Ferroviário. Por mais de 140 anos, entre 1832 e 1977, ela definiu os padrões de velocidade, confiabilidade e resposta à missão de mover e distribuir a correspondência do país.

Desde o seu início humilde, durante os primeiros anos da nação, o Railway Mail Postal Service tornou-se uma força líder e protagonista na conexão e facilitação da movimentação do correio e do comércio. Ele serviu nessa função até o seu final em 30 de junho de 1977, quando caminhões e aviões suplantaram os trens como o meio de transporte de correio dominante.

Os primeiros anos, 1830-1876

Em parte como uma resposta às críticas das empresas e do público de que os correios, então movidos a cavalo e diligência, eram muito lentos, o chefe dos correios no início da década de 1830 decidiu colocar os correios nos trens. Em 5 de dezembro de 1832, Slaymaker e Tomlinson, empreiteiros de rota da época, também começaram a transportar a correspondência por trem de Lancaster a West Chester, Pensilvânia, marcando o início oficial do uso de ferrovias pelo departamento dos Correios dos Estados Unidos para transportar os correspondência.

O início da década de 1830 até 1876 foi uma época de vários primeiros passos, nova legislação e problemas de gerenciamento para o florescente serviço de correio ferroviário. Em 1837, a quilometragem ferroviária no país totalizava 1.497 milhas. A primeira instância registrada de um escrivão sendo nomeado para acompanhar a correspondência em trânsito em um vagão e assumir o controle das correspondências ocorreu em maio de 1837 com a nomeação de John E. Kendall como agente de rota.

Em 1838 e 1840, os agentes foram designados para atender o correio entre Washington, D.C. e Filadélfia e entre Boston e Springfield, Massachusetts. Essas primeiras iniciativas marcaram o início do serviço de correio ferroviário nos Estados Unidos.

Os registros sobre o trabalho realizado pelos escriturários nas ferrovias nos primeiros dias são escassos, mas pensa-se que houve um desenvolvimento gradual no escopo da obra até 1864, quando toda a correspondência em trânsito passou a ser distribuída em vagões. Até então, a correspondência era distribuída para estações de correios maiores e a única correspondência enviada para os vagões para tratamento era aquela que se destinava a ser entregue em pontos locais ao longo das várias linhas. Os agentes de rota nos trens abriam malotes recebidos dos escritórios locais, retiravam a correspondência para outros pontos locais da linha e enviavam o restante da correspondência ao terminal para distribuição. A maior parte da correspondência viajava em bolsas ou sacos fechados, sem abrir de uma estação de correio terminal para a seguinte, onde era mantida para exame, separação e envio no dia seguinte.

A legislação inicial significativa que afetou o serviço de correio incluiu uma lei aprovada pelo Congresso em 7 de julho de 1838 (5 Stat. L. 283), que declarava que todas as ferrovias nos Estados Unidos eram estradas postas. Essa designação era uma referência ao serviço de correio mais antigo do país, estabelecido em 1775 pelo Congresso Continental, que emulava o sistema britânico de correio para o transporte de cartas. O ato teve um efeito duplo: aumentou o uso de ferrovias para a transmissão de correspondências e limitou o uso de carteiro e veículos puxados por cavalos a agências de correio que não estivessem em rotas ferroviárias. Nas áreas do país que não existiam em rotas ferroviárias, o correio era transportado por empreiteiros, e o transporte da correspondência entre as agências dos correios por qualquer meio que não fosse por barco ou ferrovia era denominado serviço de rota estrela.

Sete anos depois, em 3 de março de 1845, outro ato do Congresso tratou formalmente da necessidade de atendimento aos pequenos correios e residentes em cidades distantes das ferrovias, exigência que até então vinha sendo tratada por empreiteiras. A lei de 1845 formalizou o sistema de rota estelar de serviço contratado e exigia que o Postmaster General concedesse as rotas ao licitante mais baixo.

Em meados do século 19, os Correios enfrentaram muitos problemas, como enumerou seu relatório anual de 1853. Em primeiro lugar nessa lista estava o problema de estabelecer uma taxa fixa de pagamento por milha para as ferrovias. Quando ocorriam desentendimentos entre os Correios e as ferrovias, o resultado final era frequentemente que as ferrovias recusavam o correio e o serviço era interrompido.

Em outras ocasiões, as ferrovias não cumpriram os horários de chegada e saída das malas, deixando os Correios com a sensação de que as ferrovias estavam fora de seu controle. Número insuficiente de vagões de correio, dificuldade em encontrar quartos adequados para abrigar agências dos correios de distribuição nas grandes cidades e métodos defeituosos de distribuição de correspondência desperdiçavam tempo e dinheiro. Uma história de 1885 do Serviço de Correio Ferroviário observou que:

A Hannibal and St. Joseph Railroad transportou a primeira estação ferroviária ferroviária do país. (National Postal Museum, Smithsonian Institution)

Os anos de 1862 a 1864 foram fundamentais na evolução do serviço de correio ferroviário. Em 7 de julho de 1862, o Postmaster General Montgomery Blair pediu o estabelecimento do primeiro vagão de correio da nação na ferrovia Hannibal e St. Joseph entre Hannibal e St. Joseph, Missouri.

A sugestão para tal carro e serviço parece ter se originado com William A. Davis, então postmaster assistente em St. Joseph. A correspondência terrestre vinda do leste recuou em St. Joseph como resultado das más condições da ferrovia ou conexões perdidas com diligências com destino à Califórnia e o "Pony Express".

A solução de Davis foi distribuir e despachar a correspondência terrestre em trânsito em vagões especialmente preparados. Embora rudimentar, o carro continha uma caixa de correspondência antiga para separar a correspondência, pequenas mesas de trabalho e portas grandes que permitiam fácil acesso.

A ideia do Railway Post Office (RPO) avançada por Davis não era de forma alguma nova. Uma "agência postal itinerante", consistindo em uma "caixa para cavalos" convertida de 5 metros, estava em serviço na Inglaterra em 1838. O carro estava equipado com um "coletor de correspondência", consistindo em uma rede que podia ser lançada lateralmente do carro para recuperar bolsas suspensas ao longo da pista. A França também tinha seu RPO, denominado "Le Bureau Ambulant", muito antes de a ideia ser cogitada nos Estados Unidos. Embora tenha surgido em pequena escala, a ideia de distribuir correspondências em trânsito em vagões postais, reduzindo assim a necessidade de distribuição de correios, lentamente se popularizou.

O ímpeto para a ideia de distribuir as correspondências em trânsito ganhou um impulso valioso sob o Terceiro Assistente do Postmaster General AN Zevely, que convocou uma reunião em Washington, DC, no verão de 1864. Nessa reunião, foi determinado que o Departamento de Correios tentaria a experiência do serviço postal ferroviário, e dois agentes especiais, George B. Armstrong e Harrison Park, foram designados para testar sua praticidade.

O departamento dividiu os estados e territórios em divisões ocidentais e orientais. Armstrong controlava a divisão ocidental, compreendendo todos os estados e territórios a oeste da linha leste de Indiana e ao sul do rio Ohio, e Harrison Park dirigia a divisão oriental. A primeira rota postal ferroviária em operação estava na divisão de Iowa da Chicago and Northwestern Railroad, de Chicago a Clinton, Iowa, em 28 de agosto de 1864. No leste, os vagões postais foram colocados nas ferrovias Central da Pensilvânia e Erie, todas em 1864. Em 1865 e 1866, estradas adicionais receberam rotas postais ferroviárias, já que o Departamento dos Correios considerou que o sistema não era apenas praticável, mas atendia às necessidades das pessoas e do departamento.

De 1867 em diante, o Departamento de Correios introduziu o serviço postal ferroviário nas principais linhas troncais e nas estradas mais importantes, sempre que pudesse ser feito sem exigir uma quantia muito grande para as acomodações extras. Em média, dois funcionários foram designados para os carros, embora em algumas rotas fosse necessário ter mais devido à grande quantidade de correspondências a serem distribuídas, como na corrida matinal entre Portland, Maine e Boston, quando três homens estavam exigido tanto no dia como na noite.

O conhecimento dos primeiros escriturários sobre distribuição, geografia e processamento de correspondência era rudimentar e as facilidades para estudar eram limitadas. Os balconistas geralmente se reuniam informalmente em pequenos grupos nos pontos de junção ao longo da linha para estudar mapas e compartilhar informações sobre qual correspondência poderia ser mais bem tratada por suas linhas. Em 1868, durante o mandato de Armstrong e Park, os primeiros esquemas registrados, mostrando mapas de um estado que ajudavam os funcionários a entender a distribuição das correspondências, foram implementados junto com verificações para detectar erros na correspondência processada.

Sob a orientação do Superintendente Geral George S. Bangs de 1871 a 1876, o Serviço de Correio Ferroviário instituiu a separação das correspondências por estados, uma inovação que serviu para reduzir ainda mais os backups de correspondência, enviando a correspondência de cada estado para o posto ferroviário mais distante escritório que poderia processá-lo. O número de funcionários no serviço postal ferroviário, incluindo agentes de rota, mensageiros de rota de correio e agentes locais, atingiu 2.286, e o número de milhas de ferrovia em que a correspondência foi transportada totalizou 70.083.

O coletor de malas postais da Ward, usado pela primeira vez em 1869, cresceu em aceitação e uso pelos balconistas. Antes de 1869, um funcionário do correio usava apenas o braço para pegar a correspondência enquanto o trem estava em movimento. O dispositivo Ward, que usava um braço coletor de aço afixado na porta dos vagões dos correios, permitia que os funcionários estendessem o braço coletor em pontos selecionados da rota e pegassem a correspondência de um guindaste fixo durante o voo. Bangs também foi um defensor dos "correios rápidos" e em seu relatório anual de 1874, ele identificou a necessidade de um trem de correio rápido e exclusivo entre Nova York e Chicago "projetado para agilizar o movimento do correio do leste para o oeste e cobrir a distância em cerca de vinte e quatro horas. "

Com a ajuda das ferrovias participantes, ou seja, as ferrovias New York Central e Pennsylvania, o primeiro trem de cinco vagões foi montado em 16 de setembro de 1875. O trem viajou da cidade de Nova York para Albany, Buffalo, Cleveland, Toledo e Chicago em seu primeira viagem e carregou mais de 33 toneladas de correio.

De 16 de setembro de 1875 a 22 de julho de 1876, o correio rápido nunca perdeu uma única conexão e só falhou em chegar a Chicago em três ocasiões. Nas viagens para o leste, o trem não conseguiu chegar a Nova York a tempo apenas uma vez. O efeito do correio rápido no sistema geral de distribuição do correio foi a redução do tempo de trânsito e a promoção da eficiência do serviço, pois o correio rápido fazia ligações em todos os cruzamentos importantes servidos pelos comboios regulares de todo o país. Apesar de um sucesso operacional, o correio rápido durou em sua forma original apenas de setembro de 1875 a julho de 1876, quando o Congresso instituiu uma redução de 10% no serviço.

Embora reduzido, o serviço de correio rápido levou ao estabelecimento de linhas de correio ferroviárias adicionais entre Nova York, St. Louis e Cincinnati através da Estrada de Ferro da Pensilvânia e suas conexões com Filadélfia, Pittsburgh, Columbus e Indianápolis.

Os anos intermediários, 1876-1911
Relações Trabalhistas e Serviço de Correio Ferroviário

Entre 4 de fevereiro de 1876 e 19 de março de 1889, o Serviço de Correio Ferroviário expandiu de 8 para 11 divisões. Em 1º de agosto de 1882, a Ordem nº 354 do chefe dos correios reorganizou o serviço de correio ferroviário, definiu classificações e fixou salários para seus funcionários. Agentes de rota, mensageiros de correio e agentes locais não faziam mais parte dos funcionários do serviço eram conhecidos como carteiros ferroviários, e todas as linhas ferroviárias cobertas pelo serviço eram chamadas de estações de correio ferroviárias.

A 1 de Maio de 1889, os Correios Ferroviários passaram a fazer parte da função pública classificada e, em 1896, todas as promoções obedeciam a regras prescritas pela Comissão da Função Pública. De acordo com as regras da função pública, após a aprovação em concurso de admissão ao serviço, a promoção e a promoção baseavam-se no mérito, determinado em processo contínuo. Para os funcionários dos correios ferroviários, o cerne do processo de promoção por mérito que determinava a posição de um funcionário no sistema de serviço público era o exame de cartela.

Os exames de caixas de cartão testaram os funcionários nas localizações de agências dos correios urbanos e rurais nos estados, conectando e cruzando estações de correio ferroviárias, rotas de distribuição de correio e regulamentos postais. Os exames eram geralmente administrados no escritório do superintendente da divisão, usando uma caixa de correio que consistia em escaninhos e caixas etiquetadas com os nomes de várias ferrovias e correios locais.

Durante um exame, o funcionário recebeu cartões de três por cinco polegadas com o endereço escrito de cada agência dos correios em um determinado estado, e ele foi obrigado a distribuir os cartões corretamente de memória. O balconista foi questionado sobre seu conhecimento de conexões e seu livro de instruções impresso. O examinador anotou o tempo gasto na distribuição dos cartões, e esses tempos passaram a fazer parte do registro do escrivão. O escrivão então recebeu uma declaração dos resultados do exame, bem como informações sobre o assunto de seu próximo exame.

Todos os reexames foram feitos nas ocasiões que o superintendente da divisão pudesse designar. Os exames eram frequentes o suficiente para fornecer um registro contínuo da eficiência de um balconista, e esperava-se que os funcionários dos correios das ferrovias obtivessem notas entre 97 e 99% em seus exames. O envio adequado das correspondências por meio de várias rotas postais ferroviárias exigia um estudo considerável. Cada linha atendia a um território específico, e um funcionário designado para qualquer linha era obrigado a conhecer o território servido pela linha e manter as notas dos exames em vários estados, passando nos exames de revisão pelo menos uma vez a cada três anos.

Um carro postal da linha Central de Nova York, um dos carregadores de correio mais movimentados. (Registros dos Correios, RG 28)

O relatório anual do chefe dos correios de 1896 para o Serviço de Correio Ferroviário indica que as correspondências foram transportadas em 172.794 milhas de ferrovia e 6.779 funcionários dos correios em 152.825 milhas de agências de correio itinerantes que incluíam ferrovias, barcos a vapor e carros elétricos. O relatório também relatou melhorias na construção de vagões de correios ferroviários que incluíam vagões com vestíbulos (passagens fechadas entre vagões de passageiros de um trem), iluminação interna maior e mais segura e melhores acopladores e amortecedores entre vagões. Todas essas melhorias aumentaram as chances dos funcionários de sobreviver em descarrilamentos e naufrágios de ferrovias.

A questão da segurança no trabalho e das condições de trabalho tornou-se particularmente grande para os funcionários dos correios ferroviários à medida que a década de 1890 chegava ao fim. Os números de baixas nos anos de 1877 a 1896 mostraram que 94 funcionários foram mortos no cumprimento do dever e 821 ficaram gravemente feridos no trabalho por descarrilamentos, quedas, afogamentos, incêndios e outros acidentes de trabalho.

Entre esses outros acidentes de trabalho estavam assaltos a trens, que, embora raros, atormentaram o serviço de correio ferroviário da década de 1860 até a década de 1920, quando homens como Jesse e Frank James e mais tarde os irmãos Newton e De Autremont passaram a ser balconistas. perigoso às vezes. O potencial de violência e a ameaça de roubos levaram ao armamento de carteiros ferroviários.

Para o Serviço de Correio Ferroviário, os primeiros anos do século 20 foram marcados por contínuos problemas de segurança associados ao uso de vagões de madeira, condições de trabalho insalubres em muitos desses vagões e a exigência, em muitas ocasiões, de funcionários trabalharem horas extras além uma jornada de oito horas sem compensação. Esses casos, juntamente com a falha por parte da administração do Departamento dos Correios em lidar com as queixas dos funcionários de maneira rápida, forçaram os funcionários, por meio de suas organizações de serviço, a assumir uma postura mais militante.

Por meio da Associação Nacional dos Escriturários dos Correios Ferroviários, os correios recorreram ao público e ao Congresso. Um oficial da organização foi posteriormente removido do serviço porque tal atividade foi proibida sob uma "regra de silêncio" emitida pelo presidente Theodore Roosevelt em 1902. A série de ordens de silêncio de Roosevelt proibia funcionários dos Estados Unidos, individualmente ou por meio de organizações, "de solicitar um aumento no pagamento ou para influenciar ou tentar influenciar em seu próprio interesse, qualquer outra legislação, seja perante o Congresso ou seus comitês, ou de qualquer forma, exceto por meio dos chefes do Departamento. " Em 1909, o presidente William Howard Taft emitiu uma ordem proibindo os funcionários de responder a qualquer pedido de informação do Congresso, exceto por meio do chefe do departamento. Essas ordens paralisaram os sindicatos postais, mas conquistaram para eles simpatia e amigos entre os membros do Congresso. Após uma extensa investigação, a Lei Lloyd-LaFollette de 1912 rescindiu a regra da mordaça e deu aos funcionários mais segurança no emprego e liberdade para se envolverem em atividades sindicais.


Regras de passeio

Em caso de evacuação, os hóspedes devem ser capazes de andar sem ajuda por um mínimo de 100 metros em superfícies irregulares com iluminação mínima e subir pelo menos 70 degraus íngremes.

  • Chegue no andar térreo inferior do Mail Rail no horário impresso em seu bilhete.
  • Na chegada, você será encaminhado para uma viagem o mais próximo possível do horário impresso em seu bilhete. Em horários de pico, pode ser necessário que você fique na fila por um curto período.
  • Os retardatários não serão admitidos no passeio, exceto a nosso critério. Ver Termos do ingresso e condições # 038 para mais detalhes.

Papel das Ferrovias, 1950-2000

Este gráfico mostra como a tonelagem foi transportada pelas diferentes formas de transporte de carga.

Trem de contêiner saindo do porto de Los Angeles

Duas unidades locomotivas a diesel de 4000 cavalos podem ser vistas, pintadas de azul, puxando um trem especial de vagões de contêineres de "pilha dupla". Observe os guindastes (pintados em vermelho escuro aqui) no fundo para contêineres durante o carregamento / descarregamento de ou para os navios. Por terra, os mesmos contêineres viajam longas distâncias em vagões como esses ou em reboques de caminhões especiais (chamados de "chassis") projetados para transportar contêineres por rodovia em viagens mais curtas de e para os portos.


Dentro do vagão do correio

O exterior do vagão do Serviço de Correio Ferroviário em exibição no átrio do Museu foi fabricado por designers de exposições. O interior consiste em móveis autênticos e peças retiradas de um vagão aposentado do Serviço de Correio Ferroviário.

Os visitantes são convidados a explorar o vagão do correio do Museu e assistir a um vídeo destacando os funcionários do correio ferroviário e seu trabalho.

A separação da correspondência em trens em movimento foi uma das grandes inovações do serviço postal. Após a Guerra Civil, os funcionários dos Correios trabalharam para descentralizar as operações, concentrando-se no crescente volume de correspondência transportada nas ferrovias do país.

As malas de correio deixadas intocadas no piso dos vagões foram esvaziadas e seu conteúdo processado enquanto o trem acelerava em direção ao seu destino. Esse novo método de classificação de correspondência durante o trajeto foi desenvolvido exatamente quando as ferrovias conectavam todos os cantos do país.

No início de 1900, as ferrovias eram essenciais para as operações postais. Como a Union Station em Washington, D.C., localizada ao lado do prédio dos correios da cidade, o Departamento dos Correios ordenou que todas as novas agências dos correios nas grandes cidades fossem construídas o mais próximo possível da estação ferroviária principal.

Os funcionários do correio ferroviário tinham pouco espaço de manobra enquanto trabalhavam com a correspondência durante o trajeto.

Os funcionários dos correios ferroviários eram considerados a elite dos funcionários dos correios. Seus trabalhos eram exaustivos e perigosos, seus testes de admissão exigentes - uma nota de aprovação foi considerada 97%. Eles eram obrigados a separar 600 correspondências por hora. Para garantir que as habilidades dos balconistas não enferrujassem, eles eram testados de vez em quando para garantir que conseguiriam manter esse ritmo.

Esses funcionários tinham uma camaradagem notável, ajudando uns aos outros quando necessário. Como disse um funcionário aposentado, "ninguém se sentou até que todos terminassem". Os funcionários adotaram uma linguagem taquigráfica fascinante para seu trabalho, incluindo o termo "nixie" para uma carta não classificável ou mal endereçada e "vagabundo" para uma mala de correio vazia ou danificada. Antes de sair da estação, um funcionário pode gritar "jogue os vagabundos fora", querendo dizer que jogue fora as malas de correio vazias. Outro poderia gritar: "Setenta e seis na casa", observando que a correspondência da Trail # 76 estava a bordo. Como não havia tempo para ler uma etiqueta de correspondência inteira, os funcionários as encurtaram em frases sem sentido. Assim, o anúncio do correio do "Trem de Nova York e Pittsburgh 11, dois, da Estação Madison Square, Nova York, Nova York" transformou-se no grito "Do Madhouse com um dois!"

Mesmo quando vazio, havia pouco espaço para se mover no carro do correio.


Os funcionários do serviço de correio ferroviário trabalhavam em alojamentos apertados em trens em movimento.


De 1870 a 1940, os trens transportaram a maior parte do correio da América. Quanto mais perto um correio estava da estação de trem, mais rápido a correspondência podia ser movida.

Mesmo quando vazio, havia pouco espaço para se mover no carro do correio.

Os funcionários do serviço de correio ferroviário trabalhavam em alojamentos apertados em trens em movimento.

De 1870 a 1940, os trens transportaram a maior parte do correio da América. Quanto mais perto um correio estava da estação de trem, mais rápido a correspondência podia ser movida.


Ferroviários em Olive Drab: o serviço militar ferroviário na segunda guerra mundial

Em julho de 1861, o Brigadeiro-General Confederado Joseph E. Johnston demonstrou dramaticamente a importância das ferrovias na guerra moderna quando moveu 12.000 soldados por trem da Estação Piedmont (agora Delaplane), Virgínia, para Manassas Junction, uma distância de cerca de cinquenta milhas, para reforçar as forças confederadas se reuniram a sudoeste de Washington, DC. O movimento levou apenas cerca de um terço do tempo que levaria para as tropas cobrirem aquela distância marchando, e eles chegaram prontos para lutar. Os reforços surpreenderam as forças da União e contribuíram para a vitória rebelde em 21 de julho na Primeira Batalha de Bull Run. Foi apenas o primeiro esforço para transportar um grande número de soldados durante a Guerra Civil por via férrea. As ferrovias eram tão importantes que o Departamento de Guerra organizou as Ferrovias Militares dos EUA e o Corpo de Construção de Ferrovias para reparar, operar e manter as linhas ferroviárias enquanto o Exército da União se movia para o território confederado. Ambas as organizações dependiam fortemente de executivos e engenheiros ferroviários experientes que foram comissionados como oficiais voluntários e trabalharam sob a supervisão do Intendente Geral do Exército da União, Major General Montgomery C. Meigs.

O conceito de comissionar ferroviários experientes para o Exército continuou na Primeira Guerra Mundial sob os auspícios do Serviço Ferroviário Militar (MRS) operado pelo Corpo de Engenheiros. Coronéis do Exército regular comandavam regimentos de engenheiros organizados como unidades ferroviárias. Ferroviários profissionais comissionados como tenentes-coronéis serviam como oficiais executivos do regimento. Entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, o Corpo de Engenheiros determinou que o regimento não era a melhor organização para operar ferrovias. Oficiais da reserva de engenheiros que eram ferroviários em suas carreiras civis ajudaram a projetar unidades apropriadas para operações ferroviárias militares. Eles decidiram usar o elemento organizacional mais inferior das ferrovias americanas, as divisões, como base da nova organização. Em uma divisão ferroviária, um superintendente tinha a responsabilidade de manter os trilhos da linha principal, ramais, terminais, lojas e estruturas necessárias para operar trens em uma seção designada da linha ferroviária.A divisão também manteve e operou as locomotivas e vagões. Ferroviários profissionais e engenheiros do Exército projetaram um batalhão de operações ferroviárias que refletia as funções da divisão ferroviária civil.

A missão de um batalhão de operação ferroviária era administrar e manter uma seção designada de uma ferrovia militar em um teatro de operações. Ao contrário das ferrovias civis, no entanto, os batalhões também tiveram que estar preparados para destruir a linha que operavam. Em geral, um batalhão de operação ferroviária podia manter e operar entre noventa e 150 milhas de uma ferrovia de via única, embora sua área real de responsabilidade em tempo de guerra dependesse da situação militar. Ao conduzir operações ferroviárias em áreas amigas ou território ocupado, o batalhão usou técnicos e funcionários ferroviários qualificados locais para aumentar suas capacidades, mas eles tiveram que ser supervisionados por militares para proteção contra possível sabotagem. Também apresentou desafios para os soldados ferroviários americanos de língua inglesa que nem sempre estavam familiarizados com a forma como outros países operavam suas ferrovias.

A organização de um batalhão de operação ferroviária era paralela a um batalhão típico do Exército com uma empresa-sede e empresas de três ou quatro letras. Cada empresa tinha uma organização única com capacidades específicas correspondentes à organização de uma divisão ferroviária civil. A sede da empresa despachou trens, suprimentos e sinais. A Companhia A reparou e fez a manutenção de vias e equipamentos associados, como interruptores, pontes, tanques de água, equipamentos de sinalização e edifícios. A empresa tinha dois pelotões, um para manutenção de pontes e edifícios e outro para manutenção de vias. A empresa B operou a casa redonda e reparou e fez a manutenção do material rodante - locomotivas e carros. Também tinha dois pelotões, um para consertar locomotivas e outro para consertar carros. Locomotivas e vagões ferroviários não foram atribuídos ao batalhão, mas movidos por todo o sistema ferroviário conforme necessário. A Empresa C era a maior unidade do batalhão com dois pelotões, cada um com 25 tripulações para operar trens, pátios e estações na área de responsabilidade do batalhão. Em áreas do mundo onde havia um grande número de trens elétricos, como a Europa, uma Companhia D poderia ser adicionada ao batalhão para manter o sistema de fornecimento elétrico.

A organização do batalhão não refletia apenas a divisão ferroviária civil, a tabela de organização correlacionava as posições militares às de suas contrapartes civis. O comandante do batalhão, um tenente-coronel, era equivalente a um superintendente de divisão em uma ferrovia comercial. Os comandantes da companhia, todos capitães, eram comparados aos seus homólogos nas ferrovias civis: um engenheiro de divisão comandava a companhia A, um mestre mecânico comandava a companhia B e um mestre de trem comandava a companhia C. Os líderes de pelotão tinham especialidades civis designadas semelhantes. Muitos dos soldados alistados eram ferroviários experientes que desempenhavam essencialmente os mesmos trabalhos no Exército e em suas profissões civis. Embora a ênfase fosse na ferrovia, os soldados participaram do treinamento básico de combate e os batalhões conduziram o treinamento disciplinar, físico, de combate e técnico de acordo com os manuais de campo apropriados do Exército.

Para encontrar e treinar oficiais e homens para os novos batalhões, o Corpo de Engenheiros desenvolveu um Plano de Afiliação pelo qual as ferrovias comerciais dos Estados Unidos patrocinavam unidades específicas no MRS. De acordo com o plano, uma ferrovia comercial nomeava oficiais com base em suas funções técnicas. Depois de passar por um exame físico, eles foram comissionados como oficiais da reserva no Exército e designados para posições apropriadas no batalhão patrocinado pela ferrovia para fornecer um quadro de ferroviários profissionais.

O próximo quartel-general superior para um batalhão de operação ferroviária era uma grande divisão ferroviária que correspondia ao cargo de superintendente geral em uma ferrovia civil e supervisionava as operações de várias divisões. Uma grande divisão normalmente incluía três ou quatro batalhões operacionais, um batalhão de oficina e uma empresa de depósito de base. Batalhões de oficinas cuidavam de grandes reparos, construção e revisão do equipamento, enquanto a empresa de depósito da base fornecia suprimentos. Teatros de operações com mais de uma grande divisão estabeleceram uma sede da MRS.

Em 18 de junho de 1941, o Exército organizou o 711º Batalhão de Operação Ferroviária, o primeiro desse tipo, em Fort Belvoir, Virgínia. Ao contrário de outros batalhões de operação ferroviária, não tinha uma empresa civil que o patrocinasse. A intenção era fazer rodízio de oficiais e homens alistados no batalhão para curtos períodos de serviço para treinamento. Oficiais de dez ferrovias americanas diferentes compunham o batalhão, e um quadro de vinte e oito homens alistados veio do Destacamento da Escola de Engenharia em Fort Belvoir. Várias centenas de homens com experiência em ferrovias também foram designados do Centro de Substituição de Engenheiros para o posto. Dentro de 48 dias após a ativação, o batalhão havia reabilitado a ferrovia Quartermaster, há muito negligenciada, que servia ao posto. O trabalho incluiu a substituição de milhares de dormentes, conserto de várias pontes e instalação de vinte bueiros. Sua próxima tarefa foi um pouco mais desafiadora.

O batalhão mudou-se para Camp Claiborne, Louisiana, em agosto de 1941, onde começou a trabalhar em uma instalação de treinamento para batalhões de operação ferroviária quando foram chamados para o serviço ativo. O trabalho começou usando equipamento de terraplenagem alugado operado por soldados no 711º até que o equipamento do Exército se tornou disponível. A primeira pista foi lançada em setembro e, em outubro, os 91º e 93º Batalhões de Engenheiros, ambos tripulados por soldados afro-americanos, chegaram para ajudar na construção. Mais de 6.000 soldados trabalharam na linha. Durante a construção da ferrovia, trabalharam no projeto o 98º, 383º e 331º Batalhões de Engenheiros, além de diversas empresas de caminhões basculantes. Em 11 de julho de 1942, uma cerimônia de “pico dourado” marcou a conclusão de 80 quilômetros de nivelamento e instalação de trilhos entre Camp Claiborne e Fort Polk. Conhecida como a C & ampP Railroad para Claiborne e Polk, os trainees a chamaram de “Crime e Castigo” ou “Pior Ferrovia da Terra” porque foi construída em solo instável, tornando os descarrilamentos comuns. Para tornar o treinamento mais realista, as 25 pontes ao longo da linha eram periodicamente explodidas para que as equipes de manutenção dos batalhões em treinamento pudessem reconstruí-las. O C & ampP incluiu pátios ferroviários em cada extremidade da linha e instalações da casa de máquinas em Camp Claiborne. O telégrafo e a linha telefônica usados ​​para despachar os trens foram erguidos pelo 26º Batalhão de Construção de Sinais. O material circulante incluiu nove locomotivas a óleo e quase 100 carros, incluindo vagões, gôndolas, vagões de carga, vagões-plataforma, vagões-refrigerador e vagões.

Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, o Exército ativou batalhões operacionais ferroviários adicionais sob o Plano de Afiliação. Em março de 1942, o 727º Batalhão de Operação Ferroviária, patrocinado pela Southern Railway Company, tornou-se o primeiro batalhão a ser ativado após o início da guerra, seguido em abril pelo 713º, filiado à Atchison, Topeka e Santa Fe Railway Company. A maioria dos oficiais e muitos dos recrutas eram ferroviários experientes, mas os novos batalhões incluíam homens vindos de centros de treinamento do Exército que precisavam ser treinados. Os batalhões recém-organizados também tiveram que aprender a operar com eficiência como unidades, de modo que o Departamento de Guerra contratou ferrovias comerciais para fornecer treinamento no local de trabalho. Por exemplo, uma tripulação de trem do Exército acompanharia um trem tripulado por civis para aprender as regras de operação e técnicas ferroviárias. O mesmo procedimento foi seguido para outras especialidades do batalhão, com soldados trabalhando ao lado de seus colegas civis para aprender o básico sobre ferrovias. O 713º treinou na linha de Santa Fé perto de Clovis, Novo México, enquanto o 727º foi para Camp Shelby, no Mississippi, para treinar na Estrada de Ferro do Sul entre Meridian, Mississippi e Nova Orleans, Louisiana. Quando o 730º Batalhão Operacional Ferroviário foi ativado em maio, sua empresa patrocinadora, a Pennsylvania Railroad, treinou a unidade em sua linha perto de Fort Wayne, Indiana.

À medida que o esforço de guerra aumentava, o Departamento de Guerra ativava unidades ferroviárias adicionais, incluindo grandes divisões para coordenar as operações em teatros de operações no exterior e batalhões de oficinas para apoiar os batalhões operacionais. Em novembro de 1942, o Corpo de Transporte assumiu a responsabilidade pelo MRS. Durante a Segunda Guerra Mundial, o MRS operou em todos os teatros de operações onde havia forças americanas. Em seu auge, incluiu onze grandes divisões, trinta e três batalhões de operação ferroviária e onze batalhões de oficina ferroviária. Uma variedade de unidades de engenharia, sinalização e polícia militar forneceram apoio aos ferroviários.

Em setembro de 1942, um destacamento de homens dos 713º e 727º Batalhões Operacionais Ferroviários se tornou o primeiro soldado ferroviário a se posicionar fora dos Estados Unidos contíguos quando deixaram Clovis, Novo México, para assumir as operações da White Pass e Yukon Railroad no Alasca. Em novembro, a unidade foi designada 770º Destacamento de Operação Ferroviária. Em dezembro, dois batalhões operacionais ferroviários implantados em teatros no exterior. O 711º, que construiu a ferrovia C & ampP na Louisiana, foi para o Irã enquanto o 727º seguiu para o Norte da África.

O 711º Batalhão de Operação Ferroviária chegou a Khorramshahr, Irã, uma cidade portuária no Golfo Pérsico, e iniciou suas operações em janeiro de 1943, compondo trens e movendo-os para fora do porto antes de assumir a responsabilidade por trechos da linha. O 711th foi acompanhado pelo 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) e dois batalhões de oficina, o 754th (Southern Pacific Company) e o 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Batalhões de oficina ferroviária. A 702d Railway Grand Division, composta principalmente por ferroviários da Union Pacific Railroad, coordenou as operações dos quatro batalhões na operação da Ferrovia Estatal Iraniana, que transportou três das cinco toneladas de material de Lend-Lease enviado para a União Soviética através do Persa Corredor durante a Segunda Guerra Mundial. Embora os batalhões de operação ferroviária tenham sido projetados para operar a noventa a 150 milhas de linha, no Irã o 711º operava 388 milhas e o 730º 289 milhas. A criação do 1º Batalhão Operacional Ferroviário Provisório, mais tarde denominado 791º Batalhão Operacional Ferroviário, ao levar homens dos batalhões já no Irã e pessoal de outras unidades do comando com experiência em ferrovias pré-guerra, ajudou a reduzir as distâncias. A nova unidade ocupou um trecho montanhoso de 221 milhas, deixando a 711ª com 258 milhas e a 730ª com 198, ainda mais do que as diretrizes doutrinárias.

Durante o tempo em que a MRS operou a Ferrovia Estatal Iraniana, ela movimentou mais de quatro milhões de toneladas de carga. Além da carga, trens especiais de passageiros transportaram 16.000 militares iranianos, 14.000 refugiados de guerra poloneses, 40.000 soldados britânicos e 15.000 ex-prisioneiros de guerra russos. Durante os dias sagrados muçulmanos de 22 de fevereiro a 21 de abril de 1944, 21.000 peregrinos viajaram em trens operados pela MRS. O último soldado americano ferroviário deixou o Irã em julho de 1945.

Quando os americanos e britânicos começaram a planejar uma invasão do Norte da África, os logísticos estimaram que seriam necessários 34 trens por dia para mover 5.000 toneladas por mês dos portos de desembarque em Casablanca, Oran e Argel para manter o suprimento das forças aliadas. O MRS implantou cinco batalhões operacionais e dois batalhões de oficina para manter os suprimentos necessários em movimento. O primeiro batalhão de operação ferroviária, o 727º, chegou à África em dezembro de 1942. Em janeiro de 1943, a 701ª Divisão Ferroviária, patrocinada pela New York Central Railroad, foi ativada em Fort Snelling, Minnesota. Após um breve período de treinamento em St. Paul, monitorando trens de tropas e estudando registros de carros e outros documentos nos terminais de Twin City, a sede viajou de trem para Nova York, onde embarcou no USS Orizaba como parte das forças aliadas com destino ao norte da África. Em maio, o 701º estava em Casablanca, onde coordenou o trabalho de três batalhões de operação ferroviária, o 715º ​​(Illinois Central Railroad), o 719º (Texas and New Orleans Railroad Company) e o 759º (Missouri Pacific Railroad).

Ferrovias no Norte da África provaram ser um desafio. Os trens eram operados por tripulações britânicas, francesas e americanas com a ajuda de civis árabes. Com uma variedade de idiomas entre os ferroviários, a tripulação costumava usar sinais com as mãos, embora isso nem sempre fosse uma solução. Por exemplo, o sinal dos EUA para "vá" ou "aguarde" em termos de ferrovia significava "pare!" no sistema francês usado na África do Norte. Outra peculiaridade era que as locomotivas francesas no Norte da África não tinham assentos para engenheiros ou bombeiros como as americanas, então as tripulações tinham que ficar de pé por horas a fio enquanto estavam em movimento.

Apesar das dificuldades, a MRS movimentava cerca de 90.000 toneladas de carga por semana em junho de 1943. Em seu pico, a MRS operava 1.905 milhas de ferrovia no Norte da África. O General Dwight D. Eisenhower, impressionado com o trabalho dos soldados ferroviários, escreveu que “Quando íamos para o Norte da África, a ferrovia podia entregar um máximo de 900 toneladas de suprimentos ... Energia ianque e métodos americanos modernos de operação ... aumentaram a tonelagem diária a 3000. ”

Depois de libertar o Norte da África da ocupação alemã, o próximo movimento dos Aliados foi para a Sicília, e o pessoal do MRS foi com eles. Três dias após o desembarque inicial em 10 de julho de 1943, o 727º Batalhão de Operação Ferroviária desembarcou em Licata, na Sicília, e imediatamente começou a trabalhar na ferrovia siciliana. O tenente-general George S. Patton Jr. escreveu mais tarde que o batalhão "organizou os trabalhadores ferroviários nacionais, localizou o equipamento, aumentou o vapor e fez um reconhecimento das linhas ferroviárias quatro horas após o pouso". Em suas primeiras vinte e quatro horas de operações, o 727º movimentou 400 toneladas de suprimentos para a 3ª Divisão de Infantaria. No terceiro dia, estava movimentando 800 toneladas. Durante a campanha na Sicília, o 727º operou 1.373 milhas de ferrovia usando 300 locomotivas e 3.500 vagões de carga que transportavam em média 3.400 toneladas por dia para abastecer o Sétimo Exército.

Em 9 de setembro de 1943, os Aliados fizeram seu primeiro desembarque no continente europeu em Salerno, Itália. Depois de encontrar forte resistência alemã, eles passaram o resto do mês construindo homens e suprimentos na cabeça de praia em preparação para uma ofensiva para capturar a cidade portuária de Nápoles. Três dias depois que as primeiras tropas aliadas entraram em Nápoles, o grupo avançado da 703ª Grande Divisão Ferroviária (Atlantic Coast Railroad Company) chegou ao porto apenas para descobrir que a combinação de bombardeio aliado e demolição alemã havia deixado o pátio ferroviário em ruínas. O sargento técnico Louis L. Russel, do 713º Batalhão de Operações Ferroviárias, descreveu a cena na quarta-feira, 6 de outubro: "Carros carbonizados e retorcidos estavam espalhados ao acaso, com pedaços de dormentes ainda presos, apontando para o céu." Foi uma bagunça, mas no dia seguinte, o primeiro-tenente R.H. Anderson, um jardineiro de Newton, Kansas, estava otimista quando disse: “Acredito que podemos tirar um trem daqui no domingo”. Com todos no batalhão, incluindo condutores, engenheiros e bombeiros trabalhando para limpar os escombros, Anderson provou estar correto. No sábado, um trem de teste consistindo de uma velha locomotiva italiana empurrando cinco vagões se moveu seis quilômetros para fora do pátio. Quatro dias depois, seis trens movimentando uma média de 450 toneladas cada, rolaram para a frente da ferrovia.

Com o pátio ferroviário de volta em operação, Nápoles tornou-se o principal porto de abastecimento do Quinto Exército. De janeiro a setembro de 1944, uma média de 136.567 toneladas de carga por mês saiu de Nápoles de trem. Em julho de 1944, todas as tropas do MRS que estiveram no Norte da África estavam na Itália operando 2.478 milhas de ferrovia com uma média de 250 trens militares por dia, além de passageiros civis e serviço de carga. O comandante do Quinto Exército, Tenente General Mark Clark, reconheceu as contribuições dos soldados ferroviários na Itália quando os presenteou com uma placa em 1944 que dizia em parte: “Os serviços prestados pelo Allied Force Military Railway Service contribuíram materialmente para a operação militar de o Quinto Exército. ”

Ao mesmo tempo que as forças aliadas lutavam no norte da África e na Itália, eles começaram a reunir forças na Inglaterra para a invasão da França. Em julho de 1942, o MRS organizou a 761ª Companhia de Transporte em Camp Shelby, Mississippi, com homens retirados dos 713º, 727º e 730º Batalhões de Operação Ferroviária. Em setembro, a empresa desdobrou-se para a Escócia, onde operava a Ferrovia Militar de Melbourne e forneceu serviço de comutação para depósitos sendo estabelecidos pelas forças americanas. O primeiro batalhão operacional ferroviário a chegar à Inglaterra foi o 729º (New York, New Haven e Hartford Railroad Company) em julho de 1943. Em junho de 1944, quando as forças aliadas desembarcaram na Normandia, o MRS tinha duas grandes divisões, três batalhões operacionais e quatro batalhões de loja na Inglaterra. Enquanto na Inglaterra, os ferroviários americanos ministraram treinamento técnico, prepararam locomotivas americanas a vapor e a diesel para uso no continente e montaram vagões pré-fabricados enviados dos Estados Unidos. Eles também operavam seções do sistema ferroviário britânico que transportavam tropas e suprimentos americanos.

Como na Itália, ferrovias e pátios foram os principais alvos dos bombardeiros aliados nos meses anteriores ao desembarque na Normandia, na França. Dois anos de bombardeios destruíram instalações ferroviárias e torceram os trilhos em formas extraordinárias. Onze dias após o desembarque dos Aliados em 6 de junho de 1944, um pequeno destacamento de tropas da MRS chegou para avaliar as instalações da ferrovia na cabeça de praia, estimar os danos aos trilhos e pátios e localizar as locomotivas disponíveis. Usando um jipe ​​equipado com rodas flangeadas, o destacamento fez o levantamento das linhas desde a área de desembarque até o porto de Cherbourg. Em 2 de julho, o 729º Batalhão de Operação Ferroviária chegou à Normandia e assumiu as operações nos terminais de Cherbourg. Assistidos por equipes de motores franceses e voluntários, os ferroviários americanos consertaram casas redondas, prédios de lojas, motores e material rodante enquanto os engenheiros do Exército desobstruíam a linha férrea de Cherbourg a Carentan. Nove dias depois de chegar à França, o 729º operou o primeiro trem de passageiros entre as duas cidades.

O 720º Batalhão de Operação Ferroviária (Chicago e North Western Railway) chegou à França em 15 de julho e começou a reabilitar e operar cerca de sessenta e duas milhas de trilhos entre Bayeux e Lisieux. Três dias depois, o 757º Batalhão de Oficinas Ferroviárias (Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific Railroad) foi trabalhar em Cherbourg.Em agosto, outros três batalhões operacionais e mais dois batalhões de oficina chegaram. No final do mês, a MRS estava operando 1.006 milhas de trilhos e transportou 29.450 passageiros em 251 trens e movimentou 136.169 toneladas de carga militar em 991 trens.

Em 15 de agosto, os Aliados desembarcaram no sul da França. Um dos objetivos dessa operação era abrir os portos de Toulon e Marselha e estabelecer uma linha de comunicações ao sul para aumentar o fluxo de equipamentos e suprimentos para os exércitos aliados na Europa. As tropas da MRS que apoiaram a operação vieram da Itália. Dois dos batalhões operacionais mais experientes, o 713 e o 727, destacaram-se para Marselha e iniciaram as operações no final de agosto. Ao contrário das situações na Itália e no norte da França, os portos não foram fortemente danificados por bombardeios aliados ou demolições alemãs. Em outubro, a MRS operou 1.897 trens transportando 640.561 toneladas de carga em apoio ao Grupo do Sexto Exército. O general Jacob Devers, comandando o grupo do exército, elogiou as tropas da SRA quando escreveu: "Quero enviar meus parabéns a você e sua esplêndida realização na abertura e manutenção do sistema ferroviário no sul da França desde a invasão de nossas forças."

Grandes divisões, batalhões operacionais e batalhões de oficina continuaram a ser implantados tanto no norte como no sul da França para apoiar as forças aliadas rumo à Alemanha. À medida que novos batalhões chegavam, os que já estavam no continente avançavam atrás dos exércitos que avançavam. Em março de 1945, o 729º, o primeiro batalhão operacional a chegar à França, começou a transportar ferrovias e material de construção para engenheiros do Exército que construíam uma ponte sobre o Rio Reno em Wesel, Alemanha. Em 9 de abril, o 720º operou o primeiro trem na nova ponte. Em seus primeiros trinta dias de operação, 273.141 toneladas de carga se moveram para o leste através da ponte, enquanto outras 403.656 toneladas e 309.000 pessoas deslocadas foram para o oeste.

Em maio de 1945, quando a guerra na Europa terminou, o MRS incluía sete grandes divisões, vinte e quatro batalhões operacionais, sete batalhões de oficina e uma variedade de unidades de depósito e manutenção, bem como oito batalhões e duas companhias separadas de polícia militar. Entre o Dia D na Normandia e o Dia V-E, a MRS carregou e movimentou mais de 18 milhões de toneladas de carga militar. Em 7 de junho de 1945, ferroviários americanos operavam 1.937 locomotivas, 34.588 vagões de carga e 25.150 milhas de trilhos na Europa Ocidental. A desmobilização das unidades ferroviárias começou logo após o Dia V-E. O maior contingente de soldados ferroviários americanos estava na Europa Ocidental, com mais de 26.600 oficiais e recrutas servindo lá no final da guerra. A última unidade da MRS, o 716º Batalhão de Operações Ferroviárias (Southern Pacific Company) deixou a Europa em fevereiro de 1946.

Além da Europa e do Norte da África, as unidades da MRS operavam ferrovias na Índia, Birmânia e nas Ilhas Filipinas. Unidades ferroviárias na Índia apoiaram a construção da Estrada Ledo e do campo de aviação usado para o transporte aéreo sobre as montanhas do Himalaia, que forneceu apoio logístico aos chineses. Eles também apoiaram as forças britânicas e americanas lutando contra os japoneses na Birmânia. A 705ª Grande Divisão Ferroviária (Southern Pacific Company) supervisionou as operações ferroviárias militares na Índia e na Birmânia. A divisão, juntamente com cinco batalhões de operação ferroviária, o 721st (New York Central Railroad), 725th (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company), 726th (Wabash Railroad Company), 745th (Chicago, Burlington and Quincy Railroad) e 748th (Texas and Pacific Railway company) todos partiram de Los Angeles a bordo do SS Mariposa em dezembro de 1943. Após 31 dias no mar, eles chegaram a Bombaim, Índia, em janeiro de 1944 para iniciar a operação de seções da Ferrovia de Bengala e Assam.

Na Índia, cada um dos cinco batalhões operacionais administrava uma média de 133 milhas de ferrovia. Com a implementação de técnicas americanas, a tonelagem transportada pela Ferrovia de Bengala e Assam aumentou 46% nos primeiros 26 dias após a posse da MRS. Comparado às ferrovias americanas, o sistema indiano era relativamente primitivo. Um aspecto único da ferrovia na Índia era o uso de elefantes para trocar de vagões quando as locomotivas não estavam disponíveis. A Índia também tinha poucas comunicações por telégrafo, telefone ou sinal. Os ferroviários americanos instalaram equipamentos de comunicação modernos para coordenar o aumento dos movimentos dos trens. Eles também adicionaram 100 milhas de via dupla para facilitar o fluxo de tráfego. As melhorias valeram a pena. Entre fevereiro de 1944 e setembro de 1945, a MRS movimentou 6.217.143 toneladas de carga e operou 5.559 trens de passageiros. As últimas unidades ferroviárias americanas deixaram a Índia em outubro de 1945.

Não havia requisitos para unidades ferroviárias no Teatro do Pacífico até que os Aliados alcançaram as Ilhas Filipinas no final de 1944. Pouco depois do desembarque anfíbio na ilha de Luzon em janeiro de 1945, uma companhia de tropas da MRS chegou à ilha e começou a reabilitar o linhas ferroviárias para que pudessem operar a Manila Railway Company. A ferrovia estava em péssimas condições devido à falta de manutenção, bombardeio americano e destruição japonesa. Enquanto os engenheiros do Exército reconstruíam pontes ao longo da linha férrea, as tropas ferroviárias consertavam locomotivas e vagões. A Manila Railway Company tinha cerca de 712 milhas de trilhos em Luzon, mas as forças americanas usaram apenas 234 deles designados como Luzon Military Railway. O primeiro trem da linha rodou em 19 de janeiro por uma distância de cerca de trinta milhas. Como não havia carvão, as locomotivas queimavam madeira flutuante, madeira para celulose e cascas de coco.

O material ferroviário começou a chegar a Luzon em fevereiro, incluindo locomotivas, carros, oficinas e material de trilhos. Por fim, cinquenta e três locomotivas de fabricação americana e 990 carros chegaram à ilha. Várias oficinas ferroviárias móveis implantadas em Luzon em março e, em abril, dois batalhões operacionais, o 737th (New York Central) e o 749th (New York, New Haven e Hartford Railroad Company) chegaram para operar seções da Ferrovia Militar de Luzon. Em outubro, as tropas da MRS nas Filipinas atingiram seu pico de força de 3.200 oficiais e recrutas e 6.010 civis. Entre 1º de junho e 31 de dezembro, eles operaram um total de 7.410 trens com 48.131 vagões. O Exército devolveu o controle da Ferrovia Militar de Luzon à Companhia Ferroviária de Manila em 1º de janeiro de 1946, e o último pessoal do MRS deixou as Filipinas três meses depois.

O Military Railway Service foi um notável esforço de equipe tornado possível pelo Programa de Afiliação que o Exército e os ferroviários americanos desenvolveram na década de 1930 e implementaram quando as nuvens da guerra global surgiram no horizonte. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força operou e manteve ferrovias na Europa, Norte da África, Ásia e Pacífico que totalizaram mais de 22.000 milhas. Cerca de 43.500 soldados ferroviários, a maioria dos quais trazia anos de experiência com eles, serviram no Exército em todos os teatros de operações, movendo pessoal e carga, muitas vezes sob fogo inimigo e em condições climáticas extremas. Seus esforços foram vitais para a vitória dos Aliados.


HISTÓRICO DE RASTREAMENTO NA FERROVIÁRIA SUBTERRÂNEA

Detritos obstruem a entrada do antigo cofre do cemitério em Georgetown, garrafas de vinho quebradas, embalagens de comida, um saco de dormir rasgado e travesseiro, utensílios domésticos deixados por moradores de rua que dormem lá em noites frias.

A minúscula cela de tijolo de 2,5 x 2,4 m parece a mesma de dois séculos atrás, quando era usada para armazenar cadáveres que iam para o cemitério próximo. A luz do dia se infiltra através de pequenos orifícios em todas as quatro paredes. Ivy e grama alta protegem a célula dos olhos dos invasores.

Assim como homens e mulheres sem-teto encontram refúgio lá agora, dizem os historiadores, os escravos uma vez buscaram um refúgio temporário dentro do cofre escuro durante sua jornada para a liberdade na Ferrovia Subterrânea.

“Este era um lugar seguro para os escravos porque ficava nas profundezas do bosque e coberto de forma que só era visível de um lado. E como os corpos dos mortos foram mantidos aqui, ninguém teria pensado em olhar para dentro ”, disse Neville Waters, 62, um historiador que cresceu em Georgetown.

“As pessoas costumavam deixar comida, água e tudo o que podiam aqui para os escravos”, disse ele. “Eles viriam no cofre e descansariam antes de continuar a viagem. Foi tudo mantido em segredo. ”

Os historiadores dizem que mais de 100.000 negros escaparam da escravidão entre 1825 e 1860 usando uma rede de trilhas e esconderijos conhecida como Ferrovia Subterrânea, que se estendia do Sul ao Norte, assim como Canadá e México.

Embora se saiba que milhares de escravos escaparam da área de Washington - anúncios de jornal detalhavam algumas fugas, assim como registros mantidos por proprietários de escravos -, pouca documentação está disponível sobre locais específicos e os nomes das pessoas que ajudaram os escravos.

Embora os historiadores identifiquem alguns locais como possíveis locais, eles são rápidos em notar que há pouca ou nenhuma prova escrita na maioria dos casos.

Mas histórias transmitidas desde o início de 1800 contam a história de várias estações na área de Washington, desde fazendas na Virgínia e Maryland até igrejas no distrito. Dos mais de 20 locais possíveis identificados na área, apenas alguns ainda têm todas ou parte das construções originais usadas pelos escravos.

E para cada local que foi identificado, dizem os historiadores, provavelmente existem dezenas de outros que nunca serão conhecidos por causa do sigilo em torno das fugas.

“O problema é que alguns desses prédios estão se tornando estacionamentos e outras atividades comerciais”, disse o deputado Peter H. Kostmayer (D-Pa.), Que propôs um projeto de lei aprovado em outubro passado autorizando o Serviço de Parques Nacionais a estudar a Estrada de Ferro Subterrânea e determinar a viabilidade de estabelecer um sistema nacional de trilhas para comemorá-la. Em dois anos, o estudo será apresentado ao Congresso.

“Faz parte da história americana”, disse Kostmayer. “Literalmente arrancamos as pessoas de suas casas e as trouxemos algemadas a máquinas e as separamos de suas famílias. A América precisa se lembrar dos maus tratos para com tantas pessoas e as pessoas que os ajudaram a escapar. ”

Martha Catlin, uma historiadora que narra a história dos quacres, disse que Grandview, uma casa de dois andares no terreno da plantação de Woodlawn em Fort Belvoir, é considerada uma estação.

Acredita-se que uma igreja construída em 1803 ao lado do que hoje é a Igreja Batista da Alfred Street, em Alexandria, tenha sido usada para esconder escravos. Acredita-se que a velha igreja, chamada de Primeira Igreja Batista Colorida de Alexandria, também tenha sido usada como um hospital durante a Guerra Civil, disse a historiadora Rose Robinson.

A Meeting House, agora chamada Mount Zion United Methodist Church, na 29th Street NW em Georgetown, era usada por escravos que se dirigiam para o norte em direção à Filadélfia, disse Waters. Os historiadores também identificaram a Igreja Episcopal Metodista Africana de Israel, agora Metropolitan AME Church na M Street NW, e John Wesley AME Zion Church, então na L Street NW perto da 18th Street, como refúgios.

A entusiasta da história dos quacres, Sarah Hadley, disse que a Walcott House, em Decatur Place NE, perto da Florida Avenue, também teria sido uma parada na ferrovia subterrânea.

Outros locais identificados por historiadores incluem a antiga casa em 85 E St. SW, onde o ex-escravo e ministro Anthony Bowen escondeu escravos que conheceu durante passeios regulares ao cais de Washington. A casa de Bowen ficava no local que agora é o L'Enfant Plaza.

Acredita-se que as ilhas Assateague e Chincoteague, ao largo da costa oriental da Virgínia, também tenham sido escalas para escravos que tentaram nadar para a liberdade.

Em Maryland, a casa de Samuel Green em Indian Creek, que foi preso sob a acusação de ajudar escravos, era uma estação, disse Phebe Jacobsen, arquivista aposentado dos Arquivos do Estado de Maryland. Os historiadores dizem que muitas das estações subterrâneas da ferrovia em Maryland ficavam em Baltimore e nos arredores.

A historiadora de D.C. Louise Daniel Hutchinson disse que as igrejas negras do distrito desempenharam um papel importante ao esconder escravos e coletar dinheiro para ajudá-los a se reassentar.

“Esta área é rica em história”, disse ela. “Muitos escravos consideravam esta área a terra prometida. Eles pensaram que receberiam santuário e proteção contra a escravidão aqui. ”

A população negra do distrito disparou na segunda metade do século 19 e os novos residentes incluíam muitos escravos fugitivos, dizem os historiadores.

“A Ferrovia Subterrânea é significativa na história por uma série de razões”, disse Vincent deForest, historiador de D.C. “Do ponto de vista afro-americano, mostrou que os escravos não eram passivos e que tentavam fugir. Harriet Tubman e outros afro-americanos estavam (figuras proeminentes) na ferrovia. ”

Vários quakers da região estavam entre os maestros.

“A casa em que morei quando menino no condado de Loudoun era uma estação da estrada de ferro subterrânea”, disse Werner Janney, 78, citando uma lenda da família e da cidade. Janney é sobrinho-neto do abolicionista quacre Samuel Janney, que foi indiciado por incitar escravos à rebelião após publicar um artigo de jornal com críticas à escravidão. A casa de Samuel Janney, Springdale, agora é uma pousada na Rota 722, perto de Purcellville.

“Havia um buraco na parede coberto por lambris que estava escondido da vista”, disse Werner Janney. “Ele nunca admitiu que era um condutor porque a Ferrovia Subterrânea era uma operação clandestina e os quacres não deveriam participar de operações clandestinas.”

O cubículo de 5 por 2 pés e meio é a escada dos fundos da pousada, uma passagem estreita iluminada por uma única lâmpada que foi adicionada desde que sua família se mudou.

"Você pode imaginar subir essas escadas com uma vela ou lamparina a óleo?" Werner Janney disse. “Minha reação é que estava muito mais escondido do que agora. Estava muito escuro. ”

A Underground Railroad seguiu duas rotas básicas: uma série de trilhas de Louisiana e Alabama através do meio-oeste para o Canadá, e uma linha Geórgia-Carolinas através da Virgínia e Maryland e mais ao norte. A trilha também se estendia até o México. As estações ficavam a cerca de 20 milhas uma da outra.

Uma trilha do Sul seguiu o mesmo caminho que a Interestadual 95 faz hoje, disse o historiador de Charlottesville Jay Worrall, que passou 20 anos narrando a Underground Railroad em uma história de Virginia Quakers que ele publicará no final deste ano.

“Aquilo era um país de escravos e plantações”, disse ele. “Ao contrário da Virgínia Ocidental, onde as coisas estavam calmas, havia patrulhas noturnas e pessoas à procura de fugitivos na Virgínia”.

Muitos encontraram o antigo túmulo em Georgetown, próximo ao cemitério Mount Zion, disse Waters. Desde a infância, ele ouvia histórias de escravos que tinham fome de liberdade e dos negros e abolicionistas livres que os ajudaram a alcançá-la, disse Waters.

“Este lugar faz parte da história americana”, disse ele. "Não apenas história negra."

LOCAIS DE FERROVIÁRIOS SUBTERRÂNEOS

Esses locais foram identificados por historiadores como possíveis estações no

1 - Antiga cripta funerária, no local onde hoje é o cemitério do Monte Sião, 2600

Q St. NW, em Georgetown. Vault era uma parada na rota onde os negros

2 - Igreja Batista da Rua Montgomery, no local do que hoje é Monte

Igreja Metodista Unida de Zion, 1334 29th St. NW, em Georgetown. Igreja

membros, a maioria dos quais eram negros livres, ajudavam os escravos porque as igrejas

eram menos propensos a serem revistados por caçadores de escravos.

3 - Residência de Anthony Bowen, no local onde hoje é L'Enfant Plaza, 85

E St. SW em D.C. Ex-escravo que comprou sua liberdade costumava encontrar escravos

que escapou por água no cais D.C. e os levou para sua casa para

refeições e descanso antes de mandá-los embora. 4 - Grandview House,

Woodlawn Plantation, 9000 Richmond Highway, Fort Belvoir. Casa era propriedade

por Jacob Troth, um abolicionista Quaker que formou os Woodlawn Friends

5 - Igreja Episcopal Metodista Africana de Israel, agora Metropolitan AME

6 - Alexandria Wharf, onde vários proprietários de barcos ajudaram escravos por

oferecendo-lhes caronas em viagens rumo ao norte.

7 - D.C. Wharf, próximo à Sixth Street SE, onde escravos que fugiram do

South foi para a última etapa da viagem para a Filadélfia. Alguns escravos

parada em D.C., que era considerada "a terra prometida".

8 - Vários quacres que viviam no que hoje é a Cidade Velha de Alexandria e

a escravidão oposta, dizem que foram condutores, mas não há rumores

a documentação está disponível para apoiar a reclamação. Alguns quacres que eram

francos em sua oposição à escravidão foram: Mordechai Miller, que viveu

em 212-214 N. Washington St. John Janney, um parente de Samuel Janney,

que viveu em 211 S. St. Asaph St. Benjamin Hallowell, que viveu por um

enquanto na Lloyd House, agora uma biblioteca histórica e genealógica, localizada em

EXTERIOR DA ÁREA D.C. (não mostrado no mapa)

9 - Ilhas Assateague e Chincoteague. Escravos nadaram para a liberdade para prevenir

detecção em terra por cães de caçadores de escravos. Barcos supostamente encontraram o

escravos e os levaram para a segurança.

10 - A casa de John B. Crenshaw e seu filho, Nathaniel, que são acreditados

ter ajudado escravos no que já foi a Fazenda Rocouncy, cinco milhas ao norte de

Richmond perto de uma estrada que mais tarde se tornou a Interestadual 95.

11 - Butterton, Maryland, no condado de Dorchester. A casa do Charles Turner,


Estação Ferroviária - História

O condado de Gwinnett foi criado por ato da legislatura em 15 de dezembro de 1818 e nomeado em homenagem a Button Gwinnett (1735-1777), um dos signatários da Declaração de Independência. O primeiro governo foi convocado na casa de Elisha Winn (a Casa Winn). O terreno para o novo condado veio do condado de Jackson (antigo Franklin) e da Cessão dos índios de 1818. No leste, o terreno foi distribuído como Headrights. A maior parte do condado foi dividida em três distritos (5, 6, 7) e distribuídos por meio da Loteria de Terras de 1820 em lotes de 250 acres cada.

Guerra
Gwinnett enviou três representantes James P. Simmons, Richard D. Winn e Thomas J. P. Hudson para a convenção da secessão em Milledgeville. Todos os três votaram contra a secessão (Gwinnett tinha uma proporção relativamente baixa de 1 escravo para cada 4 brancos). Durante a guerra, Gwinnett levantou 12 companhias de infantaria, cinco tropas (companhias) de cavalaria e uma bateria de artilharia. No final de outubro de 1864, Gwinnett presenciou ataques e escaramuças em Trickum's Crossroads, Yellow River, Rockbridge, Lawrenceville, Jug Tavern, Rosebud. Em 1941, T.A. Barker, o último veterano sobrevivente em Gwinnett, morreu.

Incêndio
A maior perda para nós foi o incêndio de 10 de setembro de 1871, que destruiu muitos dos registros do condado.

A ferrovia
As estradas de ferro surgiram pela primeira vez em 1871, criando cidades e comércio. Conhecida como Atlanta e Richmond Air Line Railway (1870-1876), em seguida Atlanta e Charlotte Air Line Railway (1877-1894), Southern Railroad (1894-1990) e atualmente Norfolk Southern Railway.Uma segunda ferrovia passou pelo centro de Gwinnett em 1891 com a Georgia, Carolina e Northern Railway (1886-1901). Esta linha se fundiu com a Seaboard Airline Railway (CSX desde 1986) e operou a Loganville e Lawrenceville Railroad que funcionou entre as duas cidades de 1898-1932. De 1879 a 1931, a Southern Railroad operou um serviço de passageiros entre Atlanta e Toccoa, na Geórgia, chamado Airline Belle.

Estradas
Na década de 1840, uma linha de diligências ia do depósito em Stone Mountain a Gainesville passando por Lawrenceville. Partida às 7h00 e chegada às 17h00 três dias / semana. Viagens de retorno nos outros três dias.

A primeira estrada pavimentada em Gwinnett em 1924 foi uma das mais antigas, a estrada Lawrenceville-Decatur (US 29 / GA 8) e na Segunda Guerra Mundial havia 96 milhas de rodovias pavimentadas no condado: Dekalb-Barrow (US 29 / GA 8) , Norcross-Buford (US 23 / GA 13), Stone Mountain-Loganville (US 78 / GA 10), Lawrenceville-Cumming (GA 20 / Hwy 20), Norcross-Cumming (GA 141 / Medlock Bridge rd) e Lawrenceville- Duluth (GA 120). Rodovias não pavimentadas incluíam partes de: Lawrenceville-Snellville (GA 124), Norcross-Cumming (GA 141), Hog Mountain-Barrow (GA 124), Buford-Cumming (GA 20), Lawrenceville-Loganville (GA 20) e Grayson- Snellville (GA 84). Além dessas estradas mantidas pelo estado, o condado manteve outras 1400 milhas.

* 1904 - Aparece em uma lista de cidades de 1904
* 1920 - Aparece em um mapa da Seaboard Air Line RR 1920

Auburn / Carl
Perdido no Condado de Barrow em 1914.

Berkely Lake
Incorporada em 1956, Berkely Lake é a menor e mais nova cidade de Gwinnett. Localizada entre Norcross e Duluth, esta cidade foi formada para fornecer serviços à comunidade em torno do lago artificial Berkely.

Berkshire
Post Office 1850-1893.

Bermudas
Oeste das estradas Rockbridge e Anniston. Post Office 1893-1903. (1904, 1920)

Braden
Lawrenceville Hwy perto de Harmony Grove Church Rd. Possivelmente uma estação da Seaboard Air Line conhecida como Estação Caldwell. (1920)

Buzzard's Roost
Lawrenceville Hwy perto de Paden Drive.

Cains
Post Office 1838-1901. Perdido para Barrow County em 1914. Brasleton Hwy (124) e Mt Moriah Road. (O mapa de 1920 mostra isso bem dentro de Gwinnett)

Caleb
Ao sul de Snellville, perto da Igreja Lenora e das estradas Centerville-Rosebud. Post Office 1892-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Centerville
Localizado ao sul de Snellville, próximo ao cruzamento da Hwy 124 com a Centerville-Rosebud Road. Houve um tempo em que era chamado de "Espirrador". Post Office 1879-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Chinquapin Grove
Veja Dácula

Loja da Choice
Rockbridge e Lawrenceville Hwy. Post Office já em 1824 e aparece no mapa da campanha de Atlanta de Sherman.

Craig
Uma parada a três milhas a SW de Lawrenceville na Seaboard RR. (1904 - Lawrenceville P.O., 1920)

Cruse
Ao longo da Southern RR entre Norcross e a parada mais próxima, Duluth. (1920)

Dácula
Incorporada desde 1905, Dacula começou perto da cidade de Chinquapin Grove (onde agora fica a Dacula Elementary). Construída na Seaboard Airline Railway, a estação de Dacula funcionou até a década de 1950. A cidade foi originalmente chamada de Hoke ou Hokeville, mas durou pouco e o primeiro Postmaster criou o nome Dacula a partir de uma estranha combinação de cartas de Decatur e Atlanta. Os Correios de Chinquapin Grove operaram de 1850 a 1879 e como Dacula desde 1893.

Encruzilhada de Dillard
Carl foi renomeado em 1906.

Duluth
Originalmente chamada de Howell's Cross Roads em homenagem a Evan Howell, que administrava uma descaroçadora de algodão em Chattahoochee, ela foi renomeada em 1871 para Duluth, em homenagem à cidade de Minnesota, quando a ferrovia foi construída. Correios desde 1871.

Cerca
Em Fence Road e Auburn Road. (1904 - Auburn P.O.)

Cinco garfos
Onde as estradas Dogwood, River e Oak encontram-se com a Five Forks-Trickum Road.

Ghent
Exibido no mapa na área de Lilburn-Stone Mtn Rd e Old Tucker Rd. (1920)

Gloster
Localizada perto da Igreja Metodista de Bethesda, era uma estação da Ferrovia Seaboard e batizada em homenagem a um funcionário da empresa. Uma agência dos correios funcionou aqui de 1893 a 1946. (1904)

Deusa
Five Forks-Trickum Rd e Killian Hill? Escola lá em 1904. (1920)

Grapevine
Cerca de Braselton Hwy (124) e Mineral Springs Road, a oeste de Cains. (1920)

Grayson
Fundada em 1879 como "Trip", foi, em 1907, oficialmente alterada para Grayson.

Harbins
Post Office 1893-1901.

Hog Mountain
Uma das comunidades mais antigas de Gwinnett. Fort Daniel foi construído aqui durante a Guerra de 1812 para proteger a fronteira dos índios. A estrada construída daqui até Fort Standing Peachtree no Chattahoochee seguia a linha do cume e ainda é conhecida como Peachtree Road. As diligências pararam aqui no caminho de Monticello para Gainesville e Stone Mountain para Gainesville.

Cruzamento / Encruzilhada de Howell
Veja Duluth.

Huff
Perto de Lawrenceville-Suwanee Rd e McKendree Church Rd. (1920)

Silêncio
No mapa de 1920 perto do Collins Hill Park ?. (1920)

Lawrenceville
A sede do condado foi estabelecida em 1820 e recebeu o nome do capitão James Lawrence (1781-1813), um comandante naval durante a Guerra de 1812. As quatro ruas que formam a praça ao redor do tribunal têm o nome do herói naval Comodoro Perry, o explorador Zebulon Pike soldado da Guerra de 1812, George Croghan e o congressista Augustin Clayton.

Lilburn
Iniciada como uma parada na Seaboard Airline em 1890, a área chamada McDaniel foi rebatizada de Lilburn em homenagem ao superintendente geral da ferrovia, Lilburn Trigg Myers e incorporada em 1910. Correios desde 1893.

Luxomni
Significando "luz para todos", Luxomni era uma parada na Seaboard Airline ao norte de Lilburn, perto da interseção atual da Luxomni Road com a Killian Hill Road. Correios desde 1893. (1904)

Prado
Duluth Hwy (120) perto de Bunten Rd.

Mountain Park (Trickum)
Onde a Rockbridge Road cruza a Old Stone Mountain Road (agora Five Forks-Trickum Rd). Também conhecido como Possum Corner em meados do século 20, devido ao vizinho Lago Possum (agora Lago Lucerna). Trickum foi palco de um ataque de cavalaria em 1864. Também possui o Jardim Chinês Imperial - o melhor restaurante chinês no condado de Gwinnett.

Norcross
Foi formada como cidade em 1870 com o advento da Estrada de Ferro Sul. Muitos jogadores de beisebol vieram de Norcross. Correios desde 1871.

Oakland
Old Norcross Rd (Norcross-Lawrenceville Rd) e Oakland Rd.

Old Field
Old Peachtree Rd e Lawrenceville-Suwanee Rd.

Orientar
Ao norte de Snellville em torno da intersecção da Oak Road e da Highpoint Road. (1920)

Pinkneyville
Uma das comunidades e distritos de milícia mais antigos do condado, Pinkneyville estava centrada em torno do cruzamento das antigas Peachtree Road e Medlock Road. Perto desse local havia uma pousada e uma parada de diligências. Com a chegada da ferrovia em 1870, o comércio mudou-se para a nova cidade de Norcross e Pinckneyville lentamente desapareceu.

Pittman
Uma parada na Southern RR entre Norcross e Duluth. (1904 - Norcross P.O.)

Possum Corner
Veja Mountain Park.

Rabbit Hill
Old Peachtree Rd e Hurricane Shoals Rd. NO de Dácula.

Rest Haven
Incorporada em 1938, Rest Haven é a menor cidade de Gwinnett com uma população de cerca de 150.

Rosebud
Localizado no cruzamento das estradas Centerville e Rosebud. Correios 1897-1905? (1904 - Loganville P.O.)

Rockbridge
Post Office 1839-1865. Thomas McGuire era Postmaster, portanto, provavelmente nas proximidades de Yellow River e Rockbridge / Hwy124.

Shadow Brook
Uma parada na Southern RR entre Suwanee e Sugar Hill. (1920)

Snellville
Uma cidade desde 1923, Snellville era originalmente conhecida como New London em 1879 e Snellville desde 1885, quando os Correios foram abertos. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Sugar Hill
Incorporada em 1939 por 1 & frac14 milhas de cada lado dos trilhos da Southern Railroad e à mesma distância ao sul de Buford.

Suwanee
Outra cidade ferroviária que data de 1871. A comunidade foi formada perto de uma antiga aldeia indígena conhecida como Suwannee Old Town e tem um correio desde 1838. Incorporada como uma cidade em 1949.

Água doce
Em Pleasant Hill Road, perto de Lawrenceville Hwy. A ata do Tribunal inferior faz referência a uma ponte sobre o riacho em 1822 (Hwy 29 perto de Ronald Reagan Pkwy). Post Office 1839-1903.

Trickum
Ver Mountain Park

Varsóvia
Post Office estabelecido 1832, mas mais tarde mudou-se para o outro lado do rio para o condado de Forsyth na área das estradas State Bridge e Medlock Bridge. As diligências pararam aqui a caminho de New Echota.

Webbville
Old Snellville Hwy e Webb Gin House Road. (1920)

Winn
Três milhas a sudoeste de Lawrenceville na US29. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Espora de Winn
Uma parada na Seaboard Air Line, a oeste de Craig. (1920)

Rio Amarelo
Post Office 1846-1903. O prédio ainda está de pé na Five Forks-Trickum Road.

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