Em formação

Pollux III AKS-4 - História


Pollux III

(AKS-4: dp. 13.910; 1. 459'2 "; b. 63'0"; dr. 26'5 "; v. 17 k .;
cpl. 199; uma. 1 5 ", 4 3"; cl. Rícino).

O terceiro Pollux (AK ~ 4) foi estabelecido pela Federal Shipbuilding and Dry Dock Co., Kearney. N.J. como SS Nancy Lykee 2 de outubro de 1941, Iaunched em 5 de fevereiro de 1942, adquirida pela Marinha em 19 de março, transferida para a Robbins Dry Dock and Repair Co., Brooklyn, N.Y. para conversão; e comissionado em 27 de abril de 1942; Capitão E. J. Kidder no comando.

Depois de um cruzeiro de shakedown, Pollux operou como uma unidade da Força de Serviço, Frota do Atlântico dos EUA. Ela forneceu forças flutuantes e bases aliadas em Guantánamo, Cuba, St. Thomas, Ilhas Virgens; San Juan, Porto Rico; Trinidad e Jamaica, Índias Ocidentais; Colon, Zona do Canal do Panamá; Recife e Bahia, Brasil; e Bermuda. Ela operava nos portos da costa leste de Nova York, Bayonne, Baltimore e Norfolk.

Pollux partiu em 24 de agosto de 1943 para o serviço no Pacífico, navegando independentemente da Zona do Canal para Sydney, Austrália. Durante os 15 meses seguintes, ela apoiou as Campanhas do Leste e Oeste da Nova Guiné e a Campanha das Ilhas do Almirantado. Durante esse período, ela fez várias viagens para reabastecer suas lojas em Sydney e Brisbane, Austrália; Espiritu Santo, New Hebrides; e Oakland, Califórnia.

Pollu2 então apoiou a Campanha de Libertação das Filipinas. Operando fora da Nova Guiné, ela dirigiu um serviço de transporte entre as forças de serviço da ilha à tona e as bases no Golfo de Leyte; Baía de Mangarin, Mindoro; Golfo de Lingayen, Baía de Subic, Tawitawi, Arquipélago de Sulu, Moratai, Parang, Mindanao, Baía de Taloma, Golfo de Davao, Zamboanga, Puerto Princessa, Palawan; Iloflo, Panay, Cebu City, Cebu e Manila. Em 18 de fevereiro de 1945, a Pollu2 evacuou 124 repatriados do Golfo de Lingayen. Esses homens foram os primeiros prisioneiros de guerra a serem libertados por nossas tropas na área de Manila. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Pollu2 percorreu 136.152 milhas, geralmente em linhas de abastecimento sem escolta. Embora ela não tenha recebido estrelas de batalha, seus serviços permitiram que nossa frota operasse muito antes das bases normais.

Após a Segunda Guerra Mundial, ela operou no Pacífico com o Esquadrão de Serviço 1 ganhando a Medalha de Serviço de Ocupação da Marinha, de 9 de outubro a 12 de novembro de 1945, participando dos testes atômicos no Atol de Biquíni e ganhando a Medalha de Serviço da China por períodos de 29 de março de 1947 a 6 de agosto 1949.

Pollu2 foi colocada em comissão na reserva em 3 de abril de 1950, mas recomissionada em 5 de agosto de 1950. Ela serviu na Coréia durante os períodos de 13 de outubro de 1950 a 19 de julho de 1953. De julho de 1953 a 1957, suas operações continuaram entre a Costa Oeste dos Estados Unidos e os portos do Extremo Oriente, incluindo Japão, Coréia e Filipinas.

Depois de uma ampla revisão e modernização em 1958, a Pollu2 designou o porto de origem de Yokosuka 'Japão, com o Grupo de serviço 3, para nunca mais ver os EUA. Com o início do conflito do Vietnã, Pollu2 serviu quase continuamente nos mares do Sul da China, fornecendo os vários grupos de tarefas da 7ª Frota dos EUA.

Pollux descomissionado em Yokosuka, Japão, 31 de dezembro de 1968. Ela foi retirada do Registro de Navios Navais em 1º de janeiro de 1969.

Pollux recebeu quatro estrelas de batalha pelo serviço na Guerra da Coréia.


POLLUX AKS 2

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Navio de emissão de armazéns gerais da classe Castor
    Quilha colocada em 26 de maio de 1939 como "COMET", um casco do tipo Comissão Marítima (C2-Cargo)
    Lançado em 16 de dezembro de 1939
    Adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em 16 de janeiro de 1941 e convertido em um navio de emissão de armazéns gerais

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

Um carimbo postal não deve ser incluído, a menos que esteja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou uma imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


Medições conduzidas pelo satélite de astrometria Hipparcos estimam que Pollux está a cerca de 33,78 anos-luz / 10,36 parsecs de distância do Sol, mas outras medições o colocam a 34 anos-luz de distância. Quase à mesma distância da gigante vermelha Arcturus, a estrela mais brilhante da constelação de Boötes.

Sendo uma estrela laranja gigante evoluída, Pollux é consideravelmente maior que o sol. Tem quase 9 vezes o raio do Sol - 8,8 raios solares, quase dezoito vezes o seu diâmetro e cerca de 2 vezes a sua massa - 1,91 massas solares.


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Fatos da estrela: Pollux

Crédito de imagem: scienceblogs.com

Pollux é a estrela mais brilhante da constelação de Gêmeos e a 17ª mais brilhante em todo o céu noturno. No entanto, ao contrário da convenção, Pollux leva a designação Beta Geminorum, que por direito deveria se aplicar a Castor (Alpha Geminorum), que é a segunda estrela mais brilhante de Gêmeos, e apenas a 23ª estrela mais brilhante no céu noturno. A uma distância de apenas 33,78 anos-luz de distância, Pollux também tem a distinção de ser a estrela gigante mais próxima do Sol.

Desde 1943, esta gigante laranja tem sido um dos padrões estáveis ​​pelos quais outros espectros de estrelas são classificados e, junto com Castor, Pollux aparece com destaque na literatura ao longo da história, incluindo um poema da era do romance de Shelley chamado & # 8216Homer & # 8217s Hymn a Castor e Pollux & # 8217 em que Pollux é referido assim:

& # 8220 Sim, musas de olhos selvagens, cantem as Gêmeas de Júpiter,
Quem a Leda de tornozelo claro, misturou-se no amor
Com o poderoso Filho que obscurece o Céu de Saturno,
Em Taygetus, aquela alta montanha selvagem,
Trazido com alegria: leve Pollux, sem culpa,
E Castor subjugando corcel, herdeiros da fama. & # 8221

Fatos rápidos

• Constelação: Gêmeos
• Coordenadas: RA 7h 45m 19s | Dez + 28 ° 1 & # 8242 35?
• Distância: 33,78 anos-luz
• Tipo Estrela: Gigante Laranja (K0 III)
• Massa: 2,04 sol
• Raio: 8,8 sol
• Magnitude aparente: +1,14
• Luminosidade: 43 sol
• Temperatura da superfície: 4.666
• Velocidade de rotação: 2,8 km / s (uma rotação = 558 dias)
• Idade: 724 milhões de anos
• Outras designações: Beta Geminorum, 78 Geminorum, BD + 28 ° 1463, GCTP 1826,00, Gliese 286, HD 62509, HIP 37826,

Pollux é a estrela mais brilhante de Gêmeos, uma constelação ao norte que pode ser vista em latitudes entre + 90 ° e -60 °. É uma estrela de primeira magnitude (+1,14), que juntamente com a estrela Castor (+1,58), marcam as cabeças dos lendários gêmeos da mitologia grega. O resto das estrelas na constelação representam seus corpos, com Gêmeos facilmente localizada a nordeste de Órion, com outras constelações próximas, incluindo Leão a leste, Touro a oeste e Canis Minor a sul.

Uma vez que não há outras estrelas brilhantes imediatamente ao redor de Pollux ou Castor ao observar de latitudes baixas a médio-norte, as duas estrelas são conspícuas e, portanto, facilmente localizadas. No entanto, como as duas estrelas estão relativamente próximas uma da outra, é fácil confundir uma com a outra, portanto, para ter certeza de que a estrela certa é observada, tenha em mente que Pollux aparece como amarelo pálido, enquanto Castor é branco, com um tingimento de azul às vezes. Pollux também é a estrela mais brilhante do par, o que facilita sua identificação.

Pollux se torna visível para a maioria dos observadores do norte a partir de meados de outubro, quando se eleva acima do horizonte nordeste antes da meia-noite, com o tempo real dependendo da localização do observador. Ele pode então ser visto durante o inverno e a primavera no hemisfério norte, com sua melhor época para visualização durante sua culminação da meia-noite por volta de 15 de janeiro de cada ano, quando a estrela é visível durante a noite. Naquele dia, Pollux cruza o meridiano por volta da meia-noite local, o que significa que a estrela cruza uma linha imaginária traçada do norte direto através do zênite, para uma posição ao sul, durante a qual pode ser vista no alto do céu de grande parte do planeta & # 8217s superfície. Lembre-se também de que Pollux é uma estrela circumpolar do centro do Alasca, do extremo norte do Canadá e do norte da Escandinávia central.

Propriedades físicas

Tamanho, massa, luminosidade

Além de ser mais de quarenta vezes mais brilhante que o Sol, Pollux tem apenas mais do que o dobro da massa do Sol e quase nove vezes o seu tamanho. Tendo consumido todo ou a maior parte de seu combustível de hidrogênio, Pollux, agora evoluiu da sequência principal para uma estrela gigante com uma temperatura superficial efetiva de 4.666 K, que é típica de estrelas gigantes laranjas do tipo K.

Metalicidade e campo magnético

A metalicidade de Pollux (que se refere a elementos em uma estrela diferente de hidrogênio e hélio), ainda é um tanto incerta, com alguns pesquisadores estimando que a abundância total de metal não seja mais do que cerca de 85% da do Sol, enquanto outros mostraram o total abundância de metal pode ser tão alta quanto 155% daquela do sol. As investigações continuam.

Estudos recentes revelaram a presença de fraca atividade magnética em Pollux, com base em medições de emissões de raios-X da estrela que foram feitas com o telescópio orbital ROSAT. Curiosamente, a emissão de raios-X 1027 erg s-1 detectada de Pollux é quase a mesma que a produzida pelo sol. No entanto, o campo magnético de Pollux acabou sendo bem abaixo de 1 Gauss em força, que é o campo magnético mais fraco já descoberto em qualquer estrela. Em comparação, o campo magnético de Júpiter é em média cerca de 10 Gauss, o que é cerca de 20.000 vezes mais forte do que o campo magnético de 0,5 Gauss da Terra.

A presença (e força) do campo magnético de Pollux sugere que Pollux já foi uma estrela da sequência principal do tipo Ap, que é uma classe quimicamente peculiar de estrelas da sequência principal (daí o "p" na classificação) que exibe grande superabundância de metais como estrôncio, cromo e európio em seus espectros. Junto com estrelas da classe Bp, estrelas do tipo Ap normalmente têm velocidades de rotação muito baixas, que no caso de Pollux gira a 2,8 km / s, parecendo confirmar a vida passada de Pollux como uma estrela de classe Ap quimicamente peculiar.

Em junho de 2006, foi confirmada a presença de um planeta com período orbital de 589,64 ± 0,81 dias. Chamado de Téstias, o planeta tem pouco mais do que o dobro da massa de Júpiter e orbita Pólux em uma órbita quase circular a uma distância de 1,64 unidades astronômicas. Curiosamente, Téstias era o avô de Pólux na mitologia grega.

Crédito da imagem: Greg Parker

De acordo com a mitologia grega, Polydeukes e Kastor, cujos nomes latinos são Pollux e Castor, eram filhos gêmeos idênticos & # 8217s da Rainha Leda de Esparta, cujos outros filhos incluíam Helena de Tróia e Clitemnestra, que mais tarde se tornou a esposa do Rei Agamenon de Micenas. Enquanto Castor era filho do marido de Leda, o rei Tíndaro, Pólux era filho do adúltero Zeus e, portanto, imortal.

Castor era um cavaleiro guerreiro habilidoso, enquanto Pólux era um boxeador formidável, e ao longo de suas vidas, Pólux e Castor eram inseparáveis ​​e desfrutaram de muitas aventuras juntos, incluindo ajudar Jasão e os Argonautas a roubar o Velocino de Ouro. Em termos de etimologia, Polydeukes significa “muito doce” ou mesmo “charmoso” (segundo algumas fontes) em grego, o que é difícil de conciliar com o esporte brutal e sangrento que o boxe era na Grécia antiga.

Por causa de sua impressionante aparência juntas, as estrelas Pollux e Castor simbolizaram gêmeos em muitas culturas ao longo da história. Na Índia antiga, por exemplo, eles representavam os Ashwins, ou cavaleiros gêmeos do amanhecer na Pérsia, eram Du Paikar, as duas figuras na Fenícia que representavam duas gazelas ou cabritos, enquanto na China simbolizavam Yin e Yang, o oposto, mas forças interconectadas da natureza.


Em 18 de fevereiro de 1942 Pollux aterrou durante uma tempestade em Lawn Point fora de Newfoundland e naufragou com 93 mortes. USS & # 160Truxtun& # 160 (DD-229) também naufragou, em Chambers Cove, perto do porto de St.Lawrence, com 110 mortos. USS & # 160Wilkes& # 160 (DD-441) aterrou ao mesmo tempo, mas abriu caminho sem fatalidades.

Às 04h14 do dia 18, holofotes foram avistados revelando terrenos 2 pontos na proa a bombordo. O Comandante da Pollux acabara de entrar na ponte vindo da casa de cartas e imediatamente deu a ordem de marcha à ré a toda velocidade, leme direito rígido e locais de colisão com sondagem. Mas era tarde demais e 3 minutos depois o navio encalhou. Percebendo que ela estava encalhada e começando a descer ligeiramente pela cabeça, o Comandante ordenou a toda velocidade à frente para evitar que o navio escorregasse e afundasse em águas profundas.

Devido às ondas extremamente difíceis causadas pelo vendaval no Atlântico e o rigor do clima de inverno, a perda de vidas foi pesada em ambos Pollux e Truxtun. Os esforços heróicos para nadar as linhas até a costa falharam devido à incapacidade de manuseá-las quando ficaram encharcadas de óleo. Alguns membros da tripulação tentaram nadar até a praia, muitos sem sucesso. Finalmente, cordas com uma cadeira de contramestre foram amarradas a uma saliência e o pessoal restante foi transportado para terra. Truxtun se separou quase imediatamente após o encalhe e logo depois disso Pollux fez o mesmo. Os sobreviventes devem seu resgate em grande parte à ação incansável, eficiente e em muitos casos heróica do povo de Lawn e St. Lawrence, Newfoundland.

Pollux foi retirado do Registro de Navios Navais em 25 de março de 1942.

A perda total de vidas entre ambos os USS Pollux e o USS Truxtun foi de 203 vítimas.


O Cônsul Incitatus e outros momentos extravagantes

Os primeiros sete meses do reinado de Calígula e rsquos foram bem. O novo imperador pagou os legados de Tibério e rsquos prontamente - e cortejou o já adorado povo romano com jogos de gladiadores pródigos. Ele também governou & # 128 & # 152democraticamente & rdquo, consultando o Senado antes de todas as decisões e evitando muitos títulos honoríficos. Calígula convocou todos os exilados, despejou dinheiro em obras públicas, como um novo aqueduto na região do Tibre, e aprovou leis que restauraram o controle popular sobre os magistrados. Então, em outubro de 37AD, ele ficou gravemente doente. Por um tempo, sua vida foi incerta, mas para grande alegria de todos, ele viveu. Essa alegria durou pouco, porém, quando ficou claro que Calígula havia mudado significativamente.

Certos comportamentos do imperador podiam ser considerados excêntricos, se não totalmente & lsquobatty. & Rsquo Pois uma das primeiras coisas que Calígula fez foi anunciar sua divindade. O Senado deificou Júlio César e o imperador Augusto após suas mortes. No entanto, não havia precedentes para um romano vivo reivindicar tal honra. Calígula, porém, decidiu que era uma das mais antigas divindades romanas, Júpiter Latiaris. Ele imediatamente estabeleceu seu próprio sacerdócio e um templo - completo com uma estátua de ouro em tamanho real para os adoradores adorarem.

Estátua equestre de mármore romana de Calígula, Museu Britânico. Imagens do google

A divindade de Calígula e rsquos era mutável. Num momento ele estava vagando pelo palácio como Júpiter, completo com uma falsa barba dourada e um raio. No próximo, ele se armou com um tridente para se tornar Netuno, ou um bastão entrelaçado com uma serpente quando ele era Mercúrio. Calígula até vestiu um vestido de mulher e chinelos quando se tornou Vênus. Para refletir sua onipresença divina, o imperador fez com que todas as cabeças das estátuas dos deuses fossem removidas e substituídas pelas suas. Quando não estava imitando os deuses, Calígula os subjugou. Ele reduziu os gêmeos divinos, Caster e Pólux, à condição de porteiros quando teve seu templo incorporado ao Palácio Imperial. Ele até afirmou ter chantageado Capitolino Júpiter para compartilhar seu templo - e forçado a deusa da lua a dormir com ele todas as luas cheias.

O comportamento louco de Calígula não se limitava apenas a questões religiosas. Em 39 DC, ele decidiu ir para a guerra. Ele atacou os alemães - ou melhor, as árvores de suas florestas. Depois de coletar galhos suficientes para saque, ele se mudou para a costa da Gália. Lá, Calígula alinhou seus soldados e artilharia para enfrentar o canal. Os comandantes do imperador e rsquos presumiram que ele pretendia invadir a Grã-Bretanha. Em vez disso, Calígula deu a ordem & acirc & # 128 & # 152recolher conchas. & rsquo Suas tropas foram então forçadas a caminhar à beira-mar, enchendo seus capacetes e túnicas com conchas que foram apresentadas em baús como & ldquopilhagem do oceano. & rdquo

No entanto, indiscutivelmente, a acrobacia mais maluca que Calígula fez foi com seu cavalo de corrida favorito, Incitatus. Incitatus tinha seu próprio pessoal, casa e estábulo. Guardas foram postados na noite anterior à corrida dos cavalos para que Incitatus pudesse ter uma boa noite de descanso. O cavalo dormia em uma baia de marfim, com mantas roxas e usava arreios de joias. Calígula nada negou a Incitatus. Ele até organizou jantares em nome de horse & rsquos. No entanto, Calígula conseguiu superar tudo isso quando um dia, ele montou o Senado e anunciou que pretendia tornar Incitatus um cônsul.


Classe Castor (AKS-1): Fotografias

Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

Em andamento em 26 de maio de 1941 após a conversão inicial na Brewer Shipbuilding and Drydock Co, Staten Island.
Este navio naufragou na costa da Terra Nova em fevereiro de 1942.

Foto No. 19-N-24140
Fonte: US Naval History and Heritage Command

Ao largo de Oakland, Califórnia, em 1º de junho de 1943, após uma reforma lá.
Seu canhão 5 "/ 51 na popa foi substituído por um 5" / 38 durante esta revisão.

Foto No. 19-N-52289
Fonte: Arquivos Nacionais dos EUA, RG-19-LCM

Ao largo de Oakland, Califórnia, em 1º de junho de 1943, após uma reforma lá.

Foto No. 19-N-52290
Fonte: Arquivos Nacionais dos EUA, RG-19-LCM

Fotografado por volta de 1944, possivelmente após uma pequena reforma em Seattle.

Foto No. 19-N-70688
Fonte: Arquivos Nacionais dos EUA, RG-19-LCM

Em andamento em 21 de outubro de 1944 na Baía de São Francisco, após uma reforma.
A superestrutura deste último navio de carga C2 era mais curta e mais compacta do que a dos dois navios anteriores desta classe.

Foto No. USN 91585
Fonte: Arquivos Nacionais dos EUA, RG-19-LCM

No Marine Terminal Pier em Subic Bay, Filipinas, em 7 de abril de 1959.
Observe os acessórios adicionais em seus marcos principais para a transferência rápida de carga durante o transporte.


# Recursos

    Isso descreve em detalhes como tudo funciona. Em um fluxo, bem como em nível de API Se você quiser experimentar o AKS, serviço do Azure Kubernetes, você precisará de uma conta gratuita do Azure. Um dos melhores recursos para aprender sobre o Kubernetes está neste site oficial do Kubernetes do Google. Uma visão geral do Kubernetes, todas as suas partes e como ele funciona Você acha que já sabe tudo sobre o Kubernetes e só quer aprender como usar um serviço gerenciado? Então, este link é para você Serviço do Azure Kubernetes, um Kubernetes gerenciado. Você já conhece o AKS e quer aprender a usá-lo melhor?

Então, em nossa última parte, falamos sobre Estado desejado. Essa é uma estratégia OK até que algo imprevisto aconteça e de repente você tenha um grande fluxo de tráfego. É provável que isso aconteça com empresas como o comércio eletrônico em torno de uma grande venda ou um vendedor de ingressos quando você libera ingressos para um evento popular.

Eventos como esses são uma anomalia que o força a aumentar rapidamente. O outro lado da moeda, porém, é que em algum ponto você precisa diminuir ou você de repente terá um excesso de capacidade pela qual talvez precise pagar. O que você realmente deseja é que o dimensionamento atue em um elástico de forma que seja escalonado quando você precisa e diminua quando há menos tráfego.

Escala automática horizontal, o que significa?

É um conceito no Kubernetes que pode dimensionar o número de pods de que precisamos. Ele pode fazer isso em um controlador de replicação, implantação ou conjunto de réplicas. Geralmente, examina a utilização da CPU, mas pode ser feito para observar outras coisas usando algo chamado suporte a métricas personalizadas, portanto, é personalizável.

Consiste em duas partes, um recurso e um controlador. O controlador verifica a utilização, ou qualquer métrica que você decidiu, para garantir que o número de réplicas corresponda à sua especificação. Se necessário, ele ativa mais Pods ou os remove. O padrão é verificar a cada 15 segundos, mas você pode mudar isso olhando para um sinalizador chamado --horizontal-pod-autoscaler-sync-period.

O algoritmo subjacente que decide o número de réplicas é assim:


A-10 Warthog: o avião de guerra que ninguém queria

Um A-10C Thunderbolt II do 75º Esquadrão de Caça aprimorando suas habilidades nos céus ao longo dos intervalos de treinamento em Fort. Irwin, Califórnia

A história do A-10 é uma ilustração dolorosa de quanto o pensamento militar de base é impulsionado pelo ego, egoísmo e ganância e quão pouco disso é relevante para o combate.

Em 1972, o Fairchild Republic A-10 saiu do grande útero de alumínio, feio, mal criado e ignorado. Parecia fadado ao resto da vida como o enteado desajeitado de seus companheiros do avião F, o F-15 e o F-16 de nariz pontudo, a que se juntaram o voraz F-22 e o voraz e obeso F-35.

O Warthog, como veio a ser conhecido o avião de ataque, finalmente teve seu dia quando era uma virgem de 19 anos com bigode e, sim, verrugas, prestes a ser posta no pasto. O A-10 estava programado para aposentadoria - pela primeira de várias vezes - quando a batalha contra os tanques soviéticos T-55, T-62 e T-72 para os quais ele foi projetado finalmente estourou. Só não no Fulda Gap, mas no Kuwait e no Iraque, e os tanques pertenciam a Saddam, não a Stalin. Foi chamado de Tempestade no Deserto e, felizmente, não a Terceira Guerra Mundial, mas da noite para o dia o enteado feio se tornou o mais cruel e poderoso assassino de armaduras que já voou.

O ataque terrestre do ar e o que hoje é chamado de apoio aéreo aproximado (CAS) têm uma história surpreendentemente longa (consulte & # 8220Os primeiros atiradores de terra & # 8221). Pensamos nos aviões da Primeira Guerra Mundial como caças de combate e destruidores de balões, mas o Junkers J.I foi o primeiro avião do mundo projetado das rodas para cima para ataque ao solo. Além disso, a primeira aeronave de produção totalmente em metal do mundo, era um enorme sesquiplano com uma asa superior ondulada Quonset com o dobro da envergadura de um Sopwith Triplane. Ele tinha um escapamento alto e vertical que o fazia parecer uma locomotiva voadora e, pressagiando a estrutura do A-10, apresentava uma banheira de cockpit totalmente blindada. Como o Warthog, ele também recebeu um apelido nada lisonjeiro: “Van em movimento”, graças ao seu tamanho, peso e velocidade máxima de 155 km / h.

Embora J.Is tenha conseguido imobilizar alguns tanques britânicos de pele fina, a primeira aeronave antitanque eficaz foi o russo Polikarpov I-15, um caça biplano de cabine aberta pilotado pelo lado republicano legalista na Guerra Civil Espanhola de 1936-39 . Os I-15 carregavam quatro metralhadoras de 7,62 mm montadas em asas de disparo rápido, e o total de 50 tiros perfurantes por segundo podiam causar sérios danos ao que era considerado blindagem naquela época. Vários I-15s criaram caos suficiente entre os tanques italianos que avançavam sobre Madrid que o ataque foi então desmontado pela infantaria legalista.

Isso chamou a atenção dos soviéticos e levou ao lendário Ilyushin Il-2 Shturmovik destruidor de tanques da Segunda Guerra Mundial, um avião que se revelou tão útil que foi produzido em maior número - mais de 36.000 - do que qualquer outra aeronave de combate já construído. O Shturmovik também tinha uma cabine de piloto fortemente blindada, além de outra característica valiosa que apareceria no Warthog: ele podia carregar uma grande variedade de munições sob as asas, incluindo metralhadoras, canhões, bombas e foguetes.

Os alemães também viram a necessidade de um avião CAS, o Junkers Ju-87 Stuka (consulte “Screaming Birds of Prey,” da edição de setembro de 2013). A razão de ser da Luftwaffe, na verdade, era inteiramente fornecer suporte de solo. Era o braço aéreo da Wehrmacht, e os Stukas foram inicialmente usados ​​como artilharia voadora trabalhando em conjunto com os panzers do exército enquanto faziam blitzkrieg pela Europa. Embora o Messerschmitt Me-109 logo levasse o título, as Stukas foram por algum tempo as flechas mais importantes na aljava da Luftwaffe.

Sabendo que o Ju-87 estava se tornando cada vez mais obsoleto, os alemães fizeram o possível para desenvolver um destruidor de tanques mais moderno, o pouco conhecido Henschel Hs-129. Seus paralelos com o A-10, entretanto, são interessantes. Ambos os aviões são bimotores para redundância, embora as usinas de energia do Hs-129 não fossem muito boas. Tanto o Henschel quanto o A-10 utilizavam verdadeiras "banheiras blindadas" para proteção da cabine - não apenas o revestimento da fuselagem de chapa de aço, mas uma estrutura interna que, no caso do Hs-129, tinha lados inclinados para aumentar a espessura efetiva do armaduras. E ambos carregavam armas enormes. Diz-se que o Hs-129 foi o primeiro avião a disparar um canhão de 30 mm com raiva, e sua versão final tinha um canhão de 75 mm.

Mas e quanto ao A-10 Thunderbolt II, como é oficialmente (mas raramente) conhecido? Vamos voltar e ver o que estava por trás desse casamento de espingarda de tecnologia da Segunda Guerra Mundial, motores turbofan e uma enorme peça de artilharia, a metralhadora Gatling de 30 mm que se tornou a arma mais conhecida do A-10. Já houve um avião concebido em condições tão miseráveis? A história do A-10 é uma ilustração dolorosa de quanto o pensamento militar de base é impulsionado pelo ego, egoísmo e ganância e quão pouco disso é relevante para o combate. Dwight Eisenhower já havia chamado seus praticantes de complexo militar / industrial.

Quando a Força Aérea foi dispensada de seu serviço tradicional como parte obediente do Exército em setembro de 1947, tornou-se um ramo separado e independente das Forças Armadas. A novíssima Força Aérea dos Estados Unidos imediatamente abandonou o trabalho sério para os soldados em terra. Deixe o Exército e o Corpo de Fuzileiros Navais cuidar dos seus próprios, disse a Força Aérea, nosso trabalho é voar na velocidade do calor, disparar jatos inimigos, fazer ases e lançar bombas, de preferência nuclear. “Nem um quilo [de peso da fuselagem] para o ar para o solo” tornou-se um princípio de desenvolvimento de caças da Força Aérea.

Este acordo foi posteriormente ratificado em março de 1948 pelo Acordo de Key West. Os chefes de Estado-Maior e o Secretário de Defesa James Forrestal sentaram-se, obviamente, em Key West e concordaram que a Marinha poderia manter seus alfinetes (alguns dos quais os fuzileiros navais, é claro, continuariam a usar para apoio aéreo aproximado), mas que o Exército era feito para sempre voar aeronaves de asa fixa em combate. Eles eram bem-vindos para brincar com helicópteros, o que parecia na época de pouca importância, mas pilotar aviões reais era o trabalho da Força Aérea. O Exército poderia continuar a usar aeronaves para logística secundária, evacuação médica e reconhecimento, mas nenhuma arma foi autorizada a ser montada a bordo.

A "ação policial" da ONU na Coréia fez com que a Força Aérea dedicasse de má vontade seu obsoleto F-51D e seus caças a jato menos eficazes, o Lockheed F-80C e o Republic F-84, ao trabalho nada glamoroso de descer e ajudar os soldados a se conter furiosos Chicoms e norte-coreanos. Mas as missões CAS mais eficazes foram realizadas por fuzileiros navais F4U Corsairs. Estranhamente, a Força Aérea havia se aposentado ou dado à Guarda Aérea todos os seus P-47s, os aviões de carga americanos de apoio terrestre da Segunda Guerra Mundial. Nenhum Thunderbolts voou na Coréia.

O Vietnã foi o verdadeiro sinal de alerta. Os F-100 Super Sabres e outros jatos norte-americanos foram designados para a missão CAS e fizeram o melhor que podiam, mas encontrar alvos escondidos na selva densa enquanto voava muito rápido em altitudes muito altas com pouco combustível para dar uma segunda olhada não funcionava. t trabalhar. “One pass, haul ass” tornou-se o mantra do CAS.

Para o desânimo da velocidade dos aquecedores, o Douglas A-1 Skyraider provou ser o avião CAS mais eficiente da guerra. O Spad não era apenas velho o suficiente para quase ter entrado na Segunda Guerra Mundial, mas era um avião da Marinha, esquece. Ainda assim, foi o melhor que a Força Aérea conseguiu encontrar para o CAS.

Enquanto isso, o Exército estava desenvolvendo helicópteros de combate em aves CAS graves (embora ainda vulneráveis ​​e delicadas). Sério o suficiente, na verdade, que em 1966 o Exército começou a trabalhar em um projeto básico para um helicóptero de ataque armado e blindado, o Lockheed AH-56 Cheyenne. O Cheyenne era um helicóptero composto, com rotores rígidos para VTOL e um propulsor para velocidade pura. Era tão complexo e sofisticado que, se tivesse entrado em produção, cada Cheyenne teria custado mais do que um F-4 Phantom. Isso nunca vai acontecer, a Força Aérea disse que é dinheiro que devemos receber.

A Força Aérea decidiu desenvolver sua própria máquina de apoio aéreo aproximado de asa fixa. Mesmo que eles não quisessem a missão CAS, deixar o Exército assumi-la era pior. Tudo o que os chefes queriam era que seu pássaro de ataque ao solo fosse melhor e mais barato do que o Cheyenne. Assim começou o programa 1966 A-X (Ataque Experimental). Seis pilotos queriam entrar, mas apenas dois foram selecionados: Fairchild Republic e Northrop.

O contendor da Northrop, o YA-9, era convencional e sem imaginação - suas asas altas tornavam o carregamento de material bélico mais difícil, os motores montados em baixo eram vulneráveis ​​ao fogo terrestre e uma única cauda vertical não oferecia redundância nem proteção das assinaturas de escapamento infravermelho dos motores. Fairchild Republic, no entanto, teve a ajuda de um incomum civil independente, o analista de sistemas francês Pierre Sprey. A Força Aérea odiava Sprey, pois ele tinha sido um dos principais desenvolvedores do muito vilipendiado "caça leve" que se tornou o F-16. A Força Aérea preferia o grande e caro F-15 multi-motorizado com eletrônicos.

Mas Sprey sabia da importância do CAS, tinha grandes ideias sobre como fazê-lo melhor e havia escrito artigos acadêmicos sobre o assunto. Ele estudou o Stuka, e um de seus heróis foi Hans-Ulrich Rudel, o último piloto de ataque ao solo (com mais de 2.000 veículos, trens, navios, peças de artilharia, pontes, aeronaves e embarcações de desembarque destruídas, incluindo 519 tanques) . Sprey disse ter exigido que cada membro da equipe de design do A-10 lesse a autobiografia de Rudel, Stuka Pilot.

Com a tarefa de liderar a equipe A-10 e escrever as especificações do protótipo, Sprey entrevistou todos os pilotos do Vietnam Spad e controladores aéreos avançados que encontrou. Como resultado, ele priorizou o tempo de espera longo, bom alcance, excelente visibilidade, capacidade de manobra lenta e lenta, capacidade de sobrevivência e armas letais "cuja visão transformará as entranhas de um soldado inimigo em água", escreveu Robert Coram em seu livro Boyd, um excelente estudo da “máfia lutadora” liderada pelos iconoclastas John Boyd e Sprey. Ainda assim, como disse Coram, “o A-X era um projeto leproso liderado por um pária”.

Sprey praticamente conseguiu o que queria, já que a Força Aérea simplesmente queria colocar uma estaca no coração de Cheyenne - o que eles fizeram quando o programa Lockheed foi cancelado. Dois recursos do A-10 que Sprey não gostou foram seus dois motores e o tamanho enorme que ele queria um avião menor, mais leve e mais manobrável do que o Warthog acabou sendo. Afinal, é uma aeronave de ataque monoposto com envergadura apenas 5 pés menor de cada lado do que um bombardeiro médio B-25 Mitchell, e totalmente carregado para uma missão CAS, um A-10 pesa 6 toneladas a mais do que um bombardeiro médio B-25.

No entanto, o A-10 é um avião simples e, até as atualizações de pós-produção que começaram em 1989, ele ainda não tinha piloto automático - exatamente como um caça da Segunda Guerra Mundial. Nem tem radar, e o trem de pouso principal é apenas semirretrátil, como um DC-3. Metade de cada roda principal se projeta de sua carenagem durante o vôo, o que alguns presumiram ser para permitir que o Warthog faça pousos de engrenagem mais seguros. Isso é verdade, mas o design foi realmente escolhido porque permite que as asas permaneçam livres de poços de roda, tornando a construção simples, direta e forte. O mesmo vale para a estrutura de proteção da cabine, que não é uma peça forjada como uma banheira, mas várias placas de titânio aparafusadas.

Pelos padrões amplos do terno azul, o A-10 é dolorosamente lento. Ele pode fazer pouco mais de 365 nós, mas geralmente voa em ataques a 300 nós ou menos. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

But wait. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Harper’s Magazine, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of História da aviação. Subscribe here!


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