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Lutando no Mar no Século XVIII: A Arte da Guerra à Vela, Sam Willis


Lutando no Mar no Século XVIII: A Arte da Guerra à Vela, Sam Willis

Lutando no Mar no Século XVIII: A Arte da Guerra à Vela, Sam Willis

O objetivo do autor neste livro é examinar os elementos práticos da guerra no mar à vela e como esses limites práticos influenciaram a guerra naval do período. O mais importante deles são os limites impostos pela força da vela, que influenciou em tudo o mais. Cada navio de uma frota navegava de maneira diferente e demorava um tempo diferente para realizar manobras diferentes. Isso influenciou a velocidade com que as frotas ou navios individuais poderiam responder às circunstâncias em desenvolvimento e a capacidade das frotas de atuar como uma unidade.

Em seguida, vieram os problemas de comunicação, com opções limitadas disponíveis para sinais navio-a-navio ou navio-bandeira para frota. Esta vez levou ao desenvolvimento de um conjunto de regras não escritas que orientou as ações de cada capitão de navio. Esta é uma área inevitavelmente difícil de examinar, mas Willis faz bom uso das limitadas evidências disponíveis, muitas das quais vêm de cortes marciais, onde as expectativas normalmente não escritas foram discutidas.

Uma vez examinados esses fatores, Willis passa a examinar a frota e as táticas de combate, observando como os limites e as convenções discutidos anteriormente no livro afetaram a realidade da batalha e o comportamento às vezes inesperado dos oficiais superiores da marinha.

O livro, na verdade, cobre um longo século XVIII que se estende desde o início da Guerra dos Nove Anos em 1688 até o final das Guerras Napoleônicas em 1815. Este é o período da linha de batalha desenvolvida e faz sentido incluir as Guerras Napoleônicas , que viu as últimas grandes batalhas entre grandes frotas de navios à vela.

Esta é uma adição muito valiosa à extensa literatura sobre a guerra naval na era da vela, abordando um tópico negligenciado. Os eventos de batalhas individuais foram amplamente discutidos, assim como os aspectos técnicos da construção de navios, mas este livro preenche a lacuna crucial entre os dois e expande muito nosso conhecimento dos aspectos práticos da guerra naval neste período.

Capítulos
1 - Contato
2 - Chase and Escape I: Velocidade e Desempenho
3 - Chase and Escape II: The Tactics of Chasing
4 - Manutenção da estação
5 - Comunicação
6 - Regras não escritas
7 - Comando
8 - O medidor de tempo
9 - Táticas de Frota
10 - Táticas de luta
11 - Danos
Conclusão
Apêndice: Batalhas de Frota

Autor: Sam Willis
Edição: capa dura
Páginas: 272
Editora: Boydell
Ano: 2012



Lutando no mar no século XVIII

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Descrição do livro

Nossa compreensão da guerra no mar no século XVIII sempre foi divorciada das realidades práticas da luta no mar à vela, nosso conhecimento de táticas é amplamente baseado nas ideias de teóricos contemporâneos [ao invés de praticantes] que sabiam pouco das realidades da vela guerra, e nosso conhecimento de comando é igualmente falho. Neste livro, o autor apresenta novas evidências de fontes contemporâneas que derrubam muitas suposições antigas e apresenta uma série de novas idéias. Em uma série de capítulos temáticos, seguindo a crónica cronologia de uma luta marítima desde o contato inicial até a reparação de danos, o autor oferece uma interpretação dramática da luta no mar no século XVIII e explica com mais profundidade do que nunca como e por que as batalhas marítimas (incluindo Trafalgar) foram ganhos e perdidos na grande Era da Vela. Ele explica em detalhes como dois navios ou frotas se identificaram como inimigos, como e por que manobraram para a batalha como um comandante comunicou suas idéias e como e por que seus subordinados agiram da maneira que agiram. SAM WILLIS lecionou na Universidade de Bristol e no National Maritime Museum em Greenwich. Ele também é o autor de 'Navios de combate, 1750-1850' (Quercus).

Avaliações

Um estudo histórico detalhado baseado em extensa pesquisa. Quando se trata de discutir o manuseio de navios, Willis é incomparável. Nem uma página é perdida e praticamente tudo o que ele escreve é ​​fascinante e provocante. Este é realmente um livro maravilhoso. Qualquer pessoa interessada em navios de guerra deve tê-lo em sua estante para consultas frequentes. '

Como uma obra de referência sobre como eram esses navios, como lidavam com o mar e como os oficiais da marinha procuravam capitalizar essas restrições materiais para fins ofensivos e defensivos, o combate no mar provavelmente não será superado tão cedo. '

Fonte: Journal of British Studies

[Um] livro soberbamente pesquisado [que] contém mapas de alta qualidade, muitas ilustrações excelentes e um glossário essencial, que dão uma melhor compreensão do argumento de Willis. '


Lutando no mar no século XVIII: a arte da guerra à vela

Nossa compreensão da guerra no mar no século XVIII sempre foi divorciada das realidades práticas da luta marítima, nosso conhecimento de táticas é amplamente baseado nas idéias de teóricos contemporâneos (ao invés de praticantes) que sabiam pouco das realidades da vela guerra, e nosso conhecimento de comando é igualmente falho. Neste livro, o autor apresenta novas evidências de fontes contemporâneas que derrubam muitas suposições antigas e introduz uma série de novas idéias.

Em uma série de capítulos temáticos, seguindo a crónica cronologia de uma luta marítima desde o contato inicial até a reparação de danos, o autor oferece uma interpretação dramática da luta no mar no século XVIII e explica com mais profundidade do que nunca como e por que as batalhas navais (incluindo Trafalgar) foram ganhos e perdidos na grande Era da Vela. Ele explica em detalhes como dois navios ou frotas se identificaram como inimigos, como e por que manobraram para a batalha como um comandante comunicou suas idéias e como e por que seus subordinados agiram da maneira que agiram. Sam Willis lecionou na Universidade de Bristol e no National Maritime Museum em Greenwich. Ele também é o autor de Navios de combate, 1750-1850.

Título: Lutando no Mar no Século XVIII: A Arte da Guerra à Vela


Lutando no mar no século 18: a arte da guerra à vela por WILLIS, Sam (mapas de Jane Way) 254 pp., 22 ilustrações em preto e branco 9 mapas Boydell Press, PO Box 9, Woodbridge, Suffolk, 1P12 3DF, Reino Unido, 2010, £ 30 / $ 50 (hbk), ISBN 978-1843833673

O texto completo deste artigo hospedado em iucr.org não está disponível devido a dificuldades técnicas.


Lutando no Mar no Século XVIII: A Arte de Navegar Guerra (capa dura)

Nossa compreensão da guerra no mar no século XVIII sempre foi divorciada das realidades práticas da luta no mar à vela, nosso conhecimento de táticas é amplamente baseado nas ideias de teóricos contemporâneos [ao invés de praticantes] que sabiam pouco das realidades da vela guerra, e nosso conhecimento de comando é igualmente falho. Neste livro, o autor apresenta novas evidências de fontes contemporâneas que derrubam muitas suposições antigas e introduz uma série de novas idéias. Em uma série de capítulos temáticos, seguindo a crónica cronologia de uma luta no mar, desde o contato inicial até a reparação de danos, o autor oferece uma interpretação dramática da luta no mar no século XVIII e explica com mais profundidade do que nunca como e por que as batalhas no mar (incluindo Trafalgar) foram ganhos e perdidos na grande Era da Vela. Ele explica em detalhes como dois navios ou frotas se identificaram como inimigos, como e por que manobraram para a batalha como um comandante comunicou suas idéias e como e por que seus subordinados agiram da maneira que agiram.

SAM WILLIS lecionou na Universidade de Bristol e no National Maritime Museum em Greenwich. Ele também é o autor de Navios de combate, 1750-1850(Quercus).

Editora: Boydell & Brewer Ltd
ISBN: 9781843833673
Número de páginas: 272
Peso: 624 g
Dimensões: 234 x 156 x 24 mm

Será amplamente lido por estudantes e acadêmicos do assunto, além daqueles que são fascinados pelo mundo literário de Hornblower ou Aubrey. REVISTA INTERNACIONAL DE ARQUEOLOGIA NÁUTICA

Uma adição muito valiosa à extensa literatura sobre a guerra naval na era da vela, examinando um tópico negligenciado. Os eventos de batalhas individuais foram amplamente discutidos, assim como os aspectos técnicos da construção de navios, mas este livro preenche a lacuna crucial entre os dois e expande muito nosso conhecimento dos aspectos práticos da guerra naval neste período. HISTÓRIA DE WAR.ORG

Certamente se tornará a referência padrão em táticas navais na era napoleônica [e] é entusiasticamente recomendado para qualquer pessoa com um interesse passageiro neste aspecto da história naval. REVISTA INTERNACIONAL DE HISTÓRIA MARÍTIMA
Como uma obra de referência sobre como eram esses navios, como eles lidavam com o mar e como os oficiais da marinha procuravam capitalizar essas restrições materiais para fins ofensivos e defensivos, Lutar no Mar provavelmente não será superado tão cedo. REVISTA DE ESTUDOS BRITÂNICOS
Um excelente manual histórico com muito a dizer aos leitores modernos sobre o comando militar. Altamente recomendado. ESCOLHA
[Um] livro soberbamente pesquisado [que] contém mapas de alta qualidade, muitas ilustrações excelentes e um glossário essencial, todos os quais fornecem uma melhor compreensão do argumento de Willis. INSTITUTO NAVAL DOS ESTADOS UNIDOS
Um estudo histórico detalhado baseado em extensa pesquisa.
Quando se trata de discutir o manuseio de navios, Willis é incomparável. Nem uma página é perdida e praticamente tudo o que ele escreve é ​​fascinante e provocante. Este é realmente um livro maravilhoso. Qualquer pessoa interessada em navios de guerra deve tê-lo em sua estante para consultas frequentes. NORTHERN MARINER

Um relato claro e bem documentado. HISTÓRIA DO MAR

Ao enfatizar o papel crítico da marinharia prática e regras não escritas, este livro oferece aos alunos do assunto um novo ângulo sobre um assunto antigo. HISTÓRIA MILITAR

Uma análise perspicaz das realidades práticas da guerra à vela que investiga profundamente as habilidades técnicas, regras escritas e não escritas, comando e controle necessários para o século da Marinha Real de sucesso incomparável no combate naval. DIÁRIO DE PESQUISA NÁUTICA


Lutando no mar no século XVIII

Basta saber se alguém já leu este livro e se vale a pena obtê-lo.

A marinha russa precisa de ajuda para não afundar de marinheiros estrangeiros, mas o czar só quer o melhor


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Re: Lutando no Mar no Século XVIII

por Papa Clement Sun, 20 de outubro de 2019, 23h03

O livro mais útil e interessante que encontrei sobre esse tópico é & quotNaval Warfare in the Age of Sail - The Evolution of Fighting Tactics 1650-1815 & quot de Brian Tunstall ISBN 0-7858-1426-4, publicado em 1990.

É muito abrangente e, na verdade, está dividido em 3 partes:
1. o desenvolvimento de táticas / sinais e como as táticas se tornaram uma ciência (c.1650-1750).
2. a Guerra dos 7 anos até a independência americana, onde novos sistemas foram testados
3. Guerra napoleônica

O livro a que você se refere foi escrito em 2008 com base na tese de doutorado de Willis. O resumo é & quotNossa compreensão da guerra no mar no século XVIII sempre foi divorciada das realidades práticas da luta no mar à vela, nosso conhecimento de táticas é amplamente baseado nas idéias de teóricos contemporâneos [ao invés de praticantes] que sabiam pouco do realidades da guerra à vela, e nosso conhecimento do comando é igualmente falho. Neste livro, o autor apresenta novas evidências de fontes contemporâneas que derrubam muitas suposições antigas e introduz uma série de novas idéias. Em uma série de capítulos temáticos, seguindo a crónica cronologia de uma luta no mar, desde o contato inicial até a reparação de danos, o autor oferece uma interpretação dramática da luta no mar no século XVIII e explica com mais profundidade do que nunca como e por que as batalhas no mar (incluindo Trafalgar) foram ganhos e perdidos na grande Era da Vela. Ele explica em detalhes como dois navios ou frotas se identificaram como inimigos, como e por que manobraram para a batalha como um comandante comunicou suas idéias e como e por que seus subordinados agiram da maneira que agiram. SAM WILLIS lecionou na Universidade de Bristol e no National Maritime Museum em Greenwich. Ele também é o autor de Navios de combate, 1750-1850 (Quercus). & Quot

Me preocupa um pouco que a primeira frase do resumo pareça ignorar o livro de Tunstall que é muito prático e bem pesquisado! Os outros livros de Willis tendem a se concentrar mais no período posterior (napoleônico) do que no desenvolvimento inicial (que para mim é mais interessante e mais relevante para LGDR), portanto, pode não ser tão útil quanto Tunstall.

Também pode depender de você gostar do estilo dele: Willis também faz séries de TV históricas que não são do meu gosto. Um que esteve no ar recentemente foi Outlaws da Grã-Bretanha: Highwaymen, Pirates and Rogues que achei um pouco decepcionante: https://www.bbc.co.uk/programmes/b06qn3lr Claro que pode ser necessário fazer uma concessão para a supervisão editorial da BBC, mas às vezes me pergunto o que um futuro historiador selecionaria a partir de 2019 como representante da época em que vivemos - e como podemos ver sua escolha?


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Re: Lutando no Mar no Século XVIII

por Marshal Bombast Ter, 22 de outubro de 2019 18:28

Obrigado papai, muito apreciado. Acho que vou tentar Tunstall e partir daí.

Parte de mim se pergunta qual interpretação Richard usa para TGOK, sempre que leio algo. Tive a sorte de estudar história antiga e medieval no nível A e na universidade, e TGOK é a principal forma de ler por volta do século XVIII.

Você e eu temos dúvidas semelhantes sobre como a história se lembrará de nossa história contemporânea.


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Re: Lutando no Mar no Século XVIII

por Papa Clement Ter, 22 de outubro de 2019, 20h08

Outra opção, possivelmente mais barata, poderia ser A linha de batalha: o navio de guerra à vela 1650-1840 por Robert Gardiner ISBN 0-85177-954-9, emitido como parte da série History of the Ship de Conway. Escrito originalmente em 1992, um livro de bolso mais barato foi lançado em 2004. Por esse motivo, provavelmente será o mais barato e mais fácil de encontrar dos 3.

Eu uso isso com o Tunstall porque ele aborda o mesmo material de uma maneira ligeiramente diferente.

Gardiner usa capítulos menores e independentes e analisa o desenvolvimento dos principais tipos diferentes de navios no período, antes de prosseguir para uma análise mais detalhada das peças componentes. Seus capítulos de 'navio' são:
1. O navio da linha
2. A Fragata
3. Sloop of War, Corvette e Brig
4. O navio de guerra armado na proa e na popa
5. Navios de bombeiros e navios-bomba
6. O navio de guerra Oared
7. Ofício de Apoio

Ele então olha especificamente para:
8. Projeto e construção
9. Plataformas e equipamentos
10. Acessórios do navio
11. Armas e artilharia
12. Decoração do navio
13. Marinha
14. Táticas Navais

Curiosamente, em sua bibliografia, ele apenas cita Tunstall na seção 'Táticas Navais', que descreve como & quotUma pesquisa monumental (mesmo editada na metade do manuscrito & # 105pt de comprimento) baseada quase inteiramente no estudo de fontes primárias - instruções de combate, livros de sinalização e registros. Considerado por Tunstall como a conclusão do trabalho de Corbett, mas um estudo original e esclarecedor por si só. & Quot

Como você provavelmente já percebeu em outro lugar, estou muito interessado no design / desenvolvimento de navios no período! O que está escrito nos livros nem sempre se traduz diretamente nas regras do jogo, mas o jogo oferece muita flexibilidade nos tipos de navios.

Não posso julgar qual dos 3 títulos será mais útil para você, como Rússia, porque realmente depende de qual é o propósito estratégico da Rússia em precisar de uma frota. Por exemplo, desde o início do capítulo Design & ampConstruction de Gardiner:

& quotA marinha das Províncias Unidas em meados do século XVII destinava-se a proteger e estimular o imenso comércio exterior do país e, inicialmente, era composta por navios de guerra relativamente pequenos e uma alta proporção de mercantes armados, que eram capazes de lidar com piratas e pequenos esquadrões locais . Essas embarcações estavam em desvantagem na ação contra os verdadeiros frotas de batalha da Inglaterra e da França, e assim navios maiores foram construídos (incluindo alguns de 3 deckers), mas é digno de nota que a Holanda voltou à sua política de pequenos navios na maior parte do século XVIII, quando uma aliança inglesa a libertou de uma ameaça da frota de batalha. Em contraste, a Inglaterra Cromwelliana começou com pequenas 'fragatas' rápidas adequadas para caçar corsários realistas, mas logo trocou velocidade por pólvora quando confrontados com os holandeses, que fizeram poucas tentativas de escapar da batalha, a menos que estivessem em grande desvantagem numérica.

A justificativa para o repentino desenvolvimento do poder naval francês sempre foi um mistério, mas o tamanho muito grande de seus navios sugere uma tentativa de arrancar o comando do mar dos poderes navais existentes por meio de qualidade superior, senão quantidade (um atitude talvez refletida no extenso programa de 3 deckers muito grandes, os navios mais poderosos de sua época). No final da Guerra da Sucessão Espanhola (1713), a Inglaterra foi estabelecida como a principal potência naval e, posteriormente, a França desistiu de qualquer tentativa combinada de competir em números. Ela desenvolveu uma doutrina do uso do poder naval que enfatizava a primazia da missão, o que permitia a um almirante recusar a batalha se isso colocasse em risco a tarefa para a qual ele havia sido enviado ao mar, e isso tendia a favorecer a velocidade em relação à pólvora no projeto de um navio de guerra . Isso também encorajou a preocupação tradicional dos franceses com a qualidade individual (mais obviamente manifestada no tamanho grande para qualquer taxa dada), em completo contraste com os britânicos que acreditavam que o controle do mar dependia antes de mais nada dos números e sempre preferia o menor e, portanto, o mais barato , unidade individual (a maior proporção prática de poder de fogo para tonelagem foi considerada a mais econômica).

Não apenas o tamanho relativo, mas também o tipo de navio refletia as prioridades nacionais. A Espanha, por exemplo, ao reconstruir sua marinha após a Guerra da Sucessão, optou pelo navio de 60 canhões como tipo padrão. O império da Espanha ainda era o mais longínquo de sua época e ela precisava de navios de grande alcance e resistência, que fossem grandes o suficiente para operar de forma independente e incorporar um poder de fogo considerável em estações distantes, mas pequenos o suficiente para possuir uma boa navegação e qualidades de manutenção do mar, eles não eram realmente unidades de frota de batalha, mas mais parecidas com grandes cruzadores, para o policiamento colonial e mostrar a bandeira. Naturalmente, mudanças radicais na política e estratégia nacional geralmente produziram novos tipos de navios - os cruzadores ingleses da década de 1690 desenvolveram-se em resposta às novas dificuldades da guerra com a França, por exemplo - mas a relação nem sempre é tão óbvia: a introdução no A Marinha Real do navio de 74 canhões e da fragata no final da década de 1740 é provavelmente uma reação à melhoria da navegação marítima exigida pela nova estratégia do Esquadrão Ocidental, com sua ênfase no bloqueio para todos os climas. No entanto, deve ser lembrado que a inovação tecnológica era relativamente lenta na era da vela, de modo que os saltos aparentes no design foram pouco mais do que etapas em um processo de melhoria gradual, embora constante. & Quot

A abordagem baseada em capítulos de Gardiner é ideal se você deseja aprender como construir uma classe particular de navio. Não vou fazer um desserviço, sugerindo que você provavelmente pode entrar e sair disso mais facilmente do que Tunstall - é simplesmente a maneira diferente como está escrito. Eu gosto de ambos.

Não sei em que jogo você joga a Rússia, embora, como não é o G7, acho que estou livre para dar algumas sugestões gerais. A Rússia enfrenta um desafio e uma oportunidade de construir uma frota em 1700. O lado positivo é que você não será limitado por herdar uma frota de inicialização inadequada e tentar contornar isso. O negativo é que você precisa tomar a decisão estratégica de se deseja que a Rússia se concentre no Báltico ou no Mar Negro antes de tentar projetar sua frota de ideias. Isso ocorre porque os inimigos em potencial que você enfrenta em cada local são muito diferentes.

No Báltico, é mais provável que você enfrente a Suécia - navios bons e sólidos baseados no design francês, mas a Suécia não pode substituir as perdas facilmente. Você poderia, portanto, construir um grande número de fragatas e inundar / capturar navios de linha suecos, em vez de tentar construir navios de linha sozinho. Não acho que a Rússia possa construir o SoL sem ajuda externa em 1700, e dados os problemas da Marinha Russa no G7, você pode descobrir que se desafiou a Suécia com seu novo SoL, eles foram capturados, o que fortaleceria seu inimigo. Nos tempos napoleônicos, a Marinha Real se regozijava quando navios espanhóis / franceses mal tripulados / abastecidos deixavam o porto porque sabiam como era fácil capturá-los. O outro problema que você enfrenta no Báltico é a falta de portos decentes, especialmente aqueles que não são congelados durante alguma parte do ano. Qualquer tentativa de construir uma marinha no Báltico deve incluir quebra-gelos suficientes para manter o porto escolhido aberto. Também é provavelmente uma boa ideia fornecer aos seus marinheiros roupas de inverno quentes, já que até os russos resistentes congelam a bordo de navios nessa latitude. A neve e o gelo causaram sérias dificuldades não só para as tripulações, mas também para a forma como o navio navegava, alterando a distribuição do peso e o funcionamento das velas / cordames. Já era ruim o suficiente subir para mudar de vela com tempo bom, mas tentar agarrar qualquer coisa em um vento cortante com gelo nas cordas e depois tentar se aquecer abaixo do convés era quase impossível. Você não podia acender uma fogueira perto de sua rede em um navio de madeira, então as portas de armas tiveram que ser fechadas para fornecer alguma proteção contra o vento. Você poderia colocar velas para tentar parar o vento que inevitavelmente passava, mas sem a circulação de ar adequada, as condições eram bastante fedorentas e a doença era um problema. A luz era fornecida por algumas velas, se você tivesse sorte; do contrário, estava escuro, permanentemente úmido e frio. A última coisa que as tripulações queriam era uma batalha nessas condições. Roupas quentes ajudariam, mas você não pode escalar o cordame com um sobretudo ou usar as armas na velocidade normal de combate.

No Mar Negro, é mais provável que você enfrente os otomanos - navios não tão avançados, muito menos padronização, com mais embarcações de apoio e galés. Alguns podem usar tripulações de escravos. A pólvora otomana era de melhor qualidade e, claro, em vez de precisar de roupas quentes de inverno, os suprimentos tendem a explodir em climas mais quentes. Copiar seus navios pode ajudar, mas é caro. A vantagem otomana é a flexibilidade, o que torna difícil planejar uma frota para se opor a eles. É quase certo que o SoL seria mais útil neste teatro, mas também em navios auxiliares e galés menores e especializados. A geografia também funciona contra a Rússia, uma vez que os otomanos têm Constantinopla e podem efetivamente engarrafar sua frota no Mar Negro. Isso não será um problema se o seu propósito for defensivo, mas se você estiver tentando proteger os comerciantes que navegam do sul da Rússia, é muito difícil.

Há um terceiro teatro que você gostaria de experimentar: o Mar Cáspio. Aqui, os cruzadores são reis, então (uma vez que você tenha quebra-gelos construídos para manter o porto aberto durante todo o ano - de que outra forma você vai manter seus navios abastecidos?), Você pode construir uma frota com relativa rapidez. Você precisará derrotar os piratas do Mar Cáspio (que costumavam estar na zona sul (persa), mas depois de fazer isso, você deverá ser capaz de proteger seus navios mercantes e dominar o comércio marítimo. Em seguida, integre-o ao rio da Rússia rede com barcaças e canhoneiras. No Mar Cáspio, você estará pelo menos protegido dos suecos ou otomanos e uma pequena marinha se pagará por meio do aumento da receita do comércio. Você pode experimentar projetos / melhorias de navios no Cáspio e construir um navio Isso lhe dará tempo para obter a tecnologia SoL de outra potência, se quiser expandir sua frota do Mar Negro, ou para ganhar experiência em táticas de cruzeiro, se quiser expandir sua frota do Báltico.

A Rússia não é o único país que deve considerar como proteger vários litorais, mas as diferenças de clima e inimigos tornam isso um desafio muito difícil. Boa sorte!


Navios disfarçados - Age of Sail

Por algum motivo, pensei já ter feito essa pergunta, mas não a encontrei com uma pesquisa rápida. Desculpe se é uma repetição.


Que técnicas as embarcações do século 18 se disfarçaram?

O mais óbvio é usar bandeiras de outros países e trocá-las antes da batalha. (Ex: Um navio de guerra inglês usando uma bandeira holandesa neutra para se aproximar de um navio americano desavisado e mudando para uma Union Jack pouco antes de disparar seu primeiro ataque).


Também li sobre um pequeno navio (esqueça o tipo) que usava sua tripulação em sua maioria negra para disfarçar suas verdadeiras intenções. A tripulação branca se escondeu ao se aproximar de um navio britânico. O navio americano parecia ser tripulado por escravos em suas tarefas diárias e coisas assim. O navio britânico não tinha ideia até que o navio americano estava bem próximo a ele.


Muitos livros mencionam navios se disfarçando, mas não explique em detalhes. Eles poderiam se disfarçar bem o suficiente para ir diretamente a um porto inimigo & quot despercebido & quot e conduzir negócios naquele porto como se ali pertencessem?

Tairusiano

Earl_of_Rochester

As fragatas nos anos 1700 sempre foram criaturas complicadas porque tinham a mesma vela levantada como uma Guerra Man O, quando vista do horizonte o casco não podia ser visto, então não era possível dizer se era um 74 canhão + chegando para você ou algo menor.

Lembro-me de ter lido em algum lugar que sinais de bandeira duvidosos também eram usados ​​às vezes, se era Nelson ou o Jack Aubrey fictício, não posso ter certeza, mas a ficção descaradamente roubou o fato. Quando um navio menor estava sendo perseguido por vários inimigos, não era desconhecido desacelerar deliberadamente e enviar um sinal falso para uma frota maior imaginária. O inimigo seria então enganado ao pensar que uma frota britânica estava logo adiante e interromperia a ação. Infelizmente, não consigo encontrar as fontes para confirmar isso.

Na 1ª Guerra Mundial, os veleiros também se disfarçavam de canhoneiros, um até afundou um submarino.

Mangekyou

N, se você quiser alguma coisa a ver com a guerra naval do século 18 (ou guerra envolvendo o RN em geral), então Sam Willis é o homem a quem recorrer. O livro a seguir é muito brilhante, comprei no ano passado:

[ame = & quothttp: //www.amazon.co.uk/Fighting-Sea-Eighthenth-Century-Sailing/dp/1843833670/ref=sr_1_1? ie = UTF8 & ampqid = 1393703560 & ampsr = 8-1 & ampkeywords = lutando + no + mar + em + o + século + 18 & quot] Lutando no mar no século 18: A Arte da Guerra à Vela: Amazon.co.uk: Sam Willis: [email & # 160protected] @ [email & # 160protected] @http: //ecx.images- amazon.com/images/I/51kVJyBA2%[email protected]@[email protected]@51kVJyBA2%2BL[/ame]


Em termos de engano, havia muito disso envolvido na guerra do século 18, sendo que o estratagema mais comum era disfarçar a nacionalidade do navio com cores falsas. Nem sempre enganou um inimigo, mas conseguiu com o tempo. Thomas Cochrane era muito brilhante nesse tipo de trapaça. Em uma ocasião, quando ele estava no Speedy, ele se deparou com a fragata espanhola El Gamo, e foi capaz de escapar dela voando com as cores dinamarquesas e até mesmo utilizando um uniforme naval dinamarquês que ele havia obtido não muito antes. Outro exemplo disso foi realizado em 1805 pelo capitão Keith Maxwell, que navegando no bem-sucedido navio postal Arab (formalmente um artilheiro francês de 18 anos), voou com as cores americanas e foi capaz de capturar e capturar um corsário francês.

Existem muitos outros exemplos desse tipo de engano, e era difícil distinguir a nacionalidade. Se houvesse suspeita de um navio, um grupo de embarque era realmente a única maneira de identificar. O único problema que poderia ocorrer com esse método era a perfídia. Se um navio estava voando com cores falsas, então antes de enfrentar o inimigo, eles deveriam voar com suas próprias cores, caso contrário, era classificado como perfídia. Um exemplo notório disso envolveu a fragata francesa Sybille, que enfrentou o homem de guerra britânico Hussar. Isso aconteceu em 1783, e o navio francês içou uma bandeira inglesa sobre as cores francesas e também uma insígnia de socorro. Embora o navio britânico suspeitasse e se afastasse, o navio francês abriu fogo com a bandeira ainda erguida. O capitão francês disse que o Alferes ficou preso e não poderia ser derrubado, mas é um exemplo de perfídia e contra os regulamentos da guerra naval. Foi um incidente polêmico. Aqui está uma breve descrição do evento:

[ame = http: //en.wikipedia.org/wiki/Action_of_22_January_1783] Ação de 22 de janeiro de 1783 - Wikipedia, a enciclopédia livre [/ ame]


Se você quiser ver como isso foi escrito na crônica naval da época, pode vê-lo aqui

No livro que forneci, Sam Willis também menciona:

& quotFingir ou disfarçar a disponibilidade de desempenho era outro engano popular. Os navios de guerra às vezes podiam ser identificados a partir de seus navios mercantes irmãos por seu estilo de manobra, comportamento ou simplesmente por sua velocidade, e isso poderia ser usado para enganar.

Lutando no Mar no Século XVIII, Sam Willis, pg 22-23


Um terceiro método também disfarça o tipo e o tamanho dos navios. navios menores geralmente tinham pequenos cordames e mastros. Pintar a lateral dos navios era uma quarta opção. Os franceses geralmente usavam o vermelho para apelar - como uma característica expressiva - à determinação de morrer por sua causa. Os britânicos (certamente com Nelson) preferiam um estilo xadrez (preto e amarelo), mas geralmente amarelo. As cores geralmente eram distintas, portanto, poderia haver engano. Devido à escolha das cores, como o preto a bombordo, prestava-se à pintura de portadas de arma na lateral, fazendo com que os navios parecessem mais fortes do que realmente eram. Este foi um método também usado por Merchantmen.


Espero que esta informação ajude de alguma forma, N

Na 1ª Guerra Mundial, os veleiros também se disfarçavam de canhoneiros, um até afundou um submarino.


Lutando no Mar no Século XVIII: The Art of Sailing Warfare Hardcover - Illustrated, 17 de abril de 2008

[Um] livro soberbamente pesquisado [que] contém mapas de alta qualidade, muitas ilustrações excelentes e um glossário essencial, todos os quais fornecem uma melhor compreensão do argumento de Willis. - INSTITUTO NAVAL DOS ESTADOS UNIDOS

Um relato claro e bem documentado. - HISTÓRIA DO MAR

Um estudo histórico detalhado baseado em extensa pesquisa .--.

Uma adição muito valiosa à extensa literatura sobre a guerra naval na era da vela, examinando um tópico negligenciado. Os eventos de batalhas individuais foram amplamente discutidos, assim como os aspectos técnicos da construção de navios, mas este livro preenche a lacuna crucial entre os dois e expande muito nosso conhecimento dos aspectos práticos da guerra naval neste período. - HISTÓRIA DA GUERRA .ORG

Um excelente manual histórico com muito a dizer aos leitores modernos sobre o comando militar. Altamente recomendado .-- ESCOLHA

Uma leitura esclarecedora. - SKIRMISH, outubro de 2008

An insightful analysis of the practical realities of sailing warfare that probes deeply into the technical skills, written and unwritten rules, command and control necessary for the Royal Navy's century of unrivalled success in naval combat.--NAUTICAL RESEARCH JOURNAL

As a reference work for what these ships were like, how they handled at sea, and how naval officers sought to capitalize on these material constraints for both offensive and defensive purposes, Fighting at Sea is not likely to be surpassed any time soon.--JOURNAL OF BRITISH STUDIES

By emphasising the critical role of practical seamanship and unwritten rules, this book offers students of the subject a new angle on an old subject.--MILITARY HISTORY

Is sure to become the standard reference on naval tactics in the Napoleonic era [and] is enthusiastically recommended to anyone with even a passing interest in this aspect of naval history.--INTERNATIONAL JOURNAL OF MARITIME HISTORY

When it comes to discussing shiphandling Willis is peerless. Not a page is wasted and virtually everything he writes is fascinating and provocative. This is indeed a wonderful book. Anyone interested in warships should have it on his or her bookshelf for frequent consultation.--NORTHERN MARINER

Will become widely read by students and academics of the subject, in addition to those who are fascinated by the literary world of Hornblower or Aubrey.--INTERNATIONAL JOURNAL OF NAUTICAL ARCHAEOLOGY


Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare, Sam Willis - History

Ukázka z připravované knihy známého českého historika. Původní česká práce s podtitulkem Anatomie námořní bitvy pojednává strhujícím způsobem o námořní bitvě u Trafalgaru.

&bdquoTroufám si říci, že na bitvu u mysu Trafalgar se musí nahlížet (odmyslíme-li si zcela náhodné pohromy, jež z toho vyplynuly) jako na boj, který činí francouzskému a &scaronpanělskému námořnictvu svrchovanou čest a ukazuje, čeho bude to první jednoho dne schopno.&ldquo Generáladjutant de Contamine, velitel pozemních pě&scaroních jednotek na francouzských lodích, v hlá&scaronení Napoleonovi.

Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně! (HMS Royal Sovereign versus Le Fougueux a Santa Ana)

Plocha mořské hladiny na západ od Cabo Trafalgar, mysu Trafalgar (36o11&rsquo08&rdquo severní &scaronířky, 05o01&rsquo45&rdquo západní délky), která se měla postupně stát boji&scarontěm, byla neslýchaně velká, neboť do oblouku prohnutá linie Kombinovaného loďstva zabírala od jihu k severu čtyři námořní míle, tedy 7,4 kilometru. Zhruba kolmo na ni útočily od jihozápadu dvě eskadry, návětrná (severněj&scaroní) Nelsonova a závětrná (jižněj&scaroní) Collingwoodova. Obě tyto formace, které bude nejlépe nazývat podle dobových svědectví kolonami, se během &scaronestihodinového přibližovacího manévru značně roztáhly pomalej&scaroní lodě zůstaly pozadu a order of battle, jakkoliv závazný, zůstal dodržen jen zčásti: HMS Victory, která měla být původně až druhá, plula v čele sil pod přímým velením lorda Nelsona, a Collingwoodova HMS Royal Sovereign, zanesená jako třetí, byla rovněž vepředu. Zcela na severozápadě, naprosto odtržená od britského loďstva, se ocitla téměř paralelně, av&scaronak protiběžně s Kombinovaným loďstvem, HMS Africa. Nad britskými loděmi vlál tzv. Union Jack, jenž před čtyřmi lety mírně pozměnil podobu, neboť k dosavadní kombinaci symbolů Anglie (červený svatojiřský kříž na bílém poli) a Skotska (bílý svatoondřejský kříž na modrém poli), přibyl už&scaroní (a navíc půlený) úhlopříčný kříž svatého Patrika, mající symbolizovat roku 1800 k Spojenému království přičleněné Irsko. Správně by se mu mělo říkat Union Flag, Spolková vlajka, leč Union Jack s druhým slovem značícím malou vlajku na vlajkové žerdi čelenu (bow of a ship) už zdomácnělo i pro zástavu velkou. White Ensign, druhá vlajka, byla námořní válečná, tvořená rudým svatojiřským křížem v bílém poli s Union Jack v horní, k lanu, stěžni či ke stožáru přilehlé čtvrti.

&bdquoNa poledne jsem vyslal signál k zahájení boje, jakmile se nepřítel ocitne na dostřel, a ve čtvrt na jednu zazněly první výstřely z Le Fougueux a Santa Any, určené korábu Royal Sovereign, vedoucí lodi nepřátelské pravé kolony, která nesla vlajku admirála Collingwooda. Palba byla na chvíli přeru&scaronena, vzápětí ale propukla s je&scarontě vět&scaroní prudkostí ze v&scaronech lodí, které byly tak blízko, že střílet mohly, což nepřátelskému korábu nezabránilo, aby za Santa Anou nepřeťal na&scaroni linii,&ldquo psal do pozděj&scaroního hlá&scaronení admirál Villeneuve. Collingwoodova vlajková HMS Royal Sovereign, plující v čele závětrné kolony, nebyla ani elegantní, ani zvlá&scaronť rychlá, kvůli robustně jednoduchému vzhledu se jí přezdívalo West Country Waggon (volně přeložitelné ve smyslu Venkovská kára či barvitěji Žebřiňák z Buranova), v britské klasifikaci se ale jednalo o mohutnou First Rate, řadovou loď první třídy. Zjevně změnila kurz tak, aby veplula do značné mezery, jež vznikla v zadním voji Kombinovaného loďstva mezi francouzskou Le Fougueux a &scaronpanělskou Santa Ana, jejíž trup byl podle některých svědectví natřen jednolitou černí. Britskému trojpalubníku trvalo dobrých deset minut, než doplul ze vzdálenosti tisíc yardů, což byla hranice reálného francouzského dostřelu, až do bezprostřední blízkosti Le Fougueux. Na francouzskou palbu mohl odpovídat jen příďovými děly, ta v&scaronak po celou tu dobu nepoužil, neboť kapitán Edward Rotheram čekal, až bude těsně u nepřítele a natočený tak, aby uplatnil plnou boční salvu. Collingwood mužům na dělových palubách nařídil, ať si lehnou mezi děla, aby je co nejvíc chránil. &bdquoZdá se nepochopitelné, že Angličané, plující na nás v takovéto sestavě, neutrpěli velké &scaronkody, zejména na takeláži. Když dopluli na dostřel pu&scaronky, vypadalo to, že jim první salvy moc neublížily, tak &scaronpatně byly mířeny,&ldquo posteskl si kapitán Hospitalier-Villemadrin, velitel Le Swiftsure.

Bylo to dáno men&scaroními střeleckými zku&scaronenostmi velitelů děl, vlněním, které francouzskými loďmi kolébalo z boku na bok, i zastaralým způsobem odpalování, o kterém už byla řeč. Když Collingwoodova vlajková loď připlula bokem k francouzské lodi kapitána Beaudoina, projevila se dal&scaroní výhoda anglické strany. Boky anglického trojpalubníku výrazně převy&scaronovaly trup francouzského korábu s pouhými dvěma dělovými palubami, což neopomněl Pierre Servaux zdůraznit se v&scaronemi důsledky: &bdquoDěla z její horní a střední dělové paluby mohla střílet vpravdě rovnou dolů na na&scaroni palubu, čímž se v&scaronichni na&scaroni muži z horní paluby, kteří pomáhali loď ovládat, i pě&scaronáci na palubovém ochozu ocitali bez ochrany a zcela nekrytí. Také jsme vypálili, jak bylo ve francouzském válečném námořnictvu zvykem, na sto kulí ze vzdálenosti krajního dostřelu, než anglická loď vystřelila poprvé. Učinila tak až v době, kdy jsme se nacházeli bok po boku a ráhno na ráhně s anglickou vlajkovou lodí teprve tehdy zahájila palbu. Poslala nám salvu z pětapadesáti děl a karonád, která se přiřítila jako smr&scaronť kulí, velkých a malých, i střel z mu&scaronket. Zdálo se mi, že se Fougueux musí rozpadnou na kusy a rozletět. &ldquo Salva francouzskou loď doslova odhodila stranou, čtyřiasedmdesátky ale měly bytelnou konstrukci, příval železa ov&scaronem napáchal na horní palubě a v lanoví značné &scaronkody, které Servaux shrnul následovně: &bdquoDé&scaronť projektilů letěl ke trupu, prorazil jej z levoboku, nadělal v lodi peklo a pravobokem vyletěl.&ldquo Napsal-li tento námořník, že kule letěly ke trupu, nebyl to jen stylistický příměr, výmetná rychlost nebyla nikterak velká a mnozí pamětníci se shodovali, že leckterou kuli mohli v letu i vidět. Již čtyřiadvacetiliberky (nemluvě o &bdquorážích&ldquo silněj&scaroních) přitom měly v boji zblízka dostatečnou průraznost, aby probily oba lodní boky skrz naskrz, což bylo zlé, ne v&scaronak nejhor&scaroní. Pokud je Servauxovo svědectví správné, museli brit&scarontí dělostřelci použít při prvním nabíjení plnou dávku prachu, často se ale účelově používala dávka men&scaroní, to aby kule proletěla jen jedním bokem. Uvnitř trupu pak efektem riccochet, odskoků a odrazů, páchala &scaronkody doslova stra&scaronlivé. &bdquoSpousta lan a plachet se změnila v cáry a střely horní palubu doslova vymetly od námořníků i vojáků-ostrostřelců. Na&scarone dělové paluby přesto utrpěly méně, z boje bylo vyřazeno sotva třicet mužů. Přesto úvodní pozdrav, jakkoliv tvrdý a surový, na&scarone muže neodradil. Dobře udržovaná palba ukazovala Angličanům, že i my máme děla a umíme s nimi zacházet. &ldquo líčil Pierre Servaux dal&scaroní chvíle. Le Fougueux, nyní poněkud natočený po větru levobokem k HMS Royal Sovereign, začal opětovat salvu salvou na vzdálenost, kdy ani jeden výstřel nemohl minout. Možná měl výhodu, obsluhy děl příli&scaron neutrpěly a mohly se soustředit jen po jedné straně dělových palub, zatímco britská loď musela obsluhy rozdělit, neboť začínala pálit z obou boků, z pravoboku na Francouze a z levoboku na &scaronpanělskou Santa Ana, jíž proplouvala za zádí. &bdquoAnglická loď, která k nám doplula, přeťala linii mezi námi a Santa Anou. &Scaronpanělská loď, popravdě řečeno, nevypálila během na&scaroneho střetu s vedoucím Angličanem ani ránu, zůstala stranou a plula dál, aniž sebeméně zkrátila plachty, čímž nepříteli proplutí jen usnadnila.&ldquo Není jasné, do jaké míry jde ohledně Santa Any o individuální svědectví, ani kdy tato loď vypálila poprvé. Některá svědectví z britské strany říkají, že střílela a palbu začala vést dokonce o chvíli dříve než Le Fougueux, jakmile se k ní ale HMS Royal Sovereign přiblížila a mohla uplatnit plnou levoboční salvu, nastalo na &scaronpanělské lodi peklo. &bdquoEl rompió todo. Rozbili v&scaronechno,&ldquo poznamenal lakonicky jeden ze členů posádky. Kartáče a kule boční salvy britského trojpalubníku vážily dohromady kolem půl tuny a na &scaronpanělské lodi vyřadily, možná v důsledku měkčího dřeva na ob&scaronívce, čtrnáct děl. &Scaronpanělské dělostřelce to neodradilo ani nezlomilo, odpověděli stejně a Collingwoodově vlajkové lodi stihli rozbít levobok tak, že do něj bylo místy vidět. Onen zápas shrnul sám Collingwood, který to, co dělal on, popisoval ve třetí osobě: &bdquoPři prvním proplutí kolem Santa Any jí Royal Sovereign poslala jeden a půl salvy do kormy, skrze kterou střely pronikly, pobily a zranily na 400 mužů, načež s kormidlem ostře na pravobok přirazila tak těsně, že se spodní ráhna obou lodí dotýkala. Když &scaronpanělský admirál (don Ignacio de Alava) zjistil, že má Royal Sovereign v úmyslu přirazit k jeho závětrné straně, shromáždil v&scaronechny síly na pravoboku a váha železa, které Santa Ana vychrlila, byla taková, že roztrhla Royal Sovereign bok dva pásy ob&scaronívky nad čarou ponoru. Závětrovková i hlavní ráhna se tří&scarontila . &ldquo. Britská loď sice do mezery v linii Kombinovaného loďstva vplula, byla v&scaronak sama a ocitla se ve dvou ohních. &bdquoPo kapitánově krátkém manévrování jsme dokázali vzdálenost zkrátit natolik, že se ná&scaron čelen dotýkal jejího záďového zábradlí. Tímto manévrem se nepřátelská loď ocitnula u střílen na&scaroneho levoboku, přičemž my sami jsme se vystavovali jen pár ranám z jejich záďových děl,&ldquo líčil pokračování boje Pierre Servaux z Le Fougueux. Francouzský dvojpalubník se tedy dokázala natočit bokem k zdi HMS Royal Sovereign, přičemž mezeru, do níž se Collingwood sunul (to slovo je případné, rychleji plout nemohl a prostoru měl pramálo), uzavíral a vrchovatě oplatil první ničivou britskou boční salvu: &bdquoZanedlouho jsme spatřili, jak se přes bok kácí Angličanův besan. Ústrojí i tělo kormidla měl po&scaronkozené, což činilo loď neovladatelnou. Plachty volně pleskaly ve větru, jak jim takeláž pocuchaly na&scarone střely. Na nějakou chvíli přestala ta loď střílet. My naopak znásobili úsilí, a pak jsme spatřili, jak padá jejich hlavní ko&scaronová čnělka. V tom okamžiku vyvěsila anglická loď na přední stěžeň dvě signální vlajky. V nás to vzbudilo pocit, že volá o pomoc. Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně!&ldquo

Cuthbert Collingwood věnoval ve své vzpomínce pár slov památce navigačního důstojníka Williama Chalmerse, který stál na palubě vedle něho: &bdquoVelká střela téměř přerazila jeho tělo. Hlavou mi klesl na rameno a povídal, že je mrtev. Podepíral jsem jej, než se ho chopili dva muži. Nedokázal nic říci, žehnal mi v&scaronak, a když ho odná&scaroneli, vypravil ze sebe, že by rád žil, aby si mohl v novinách přečíst zprávu o vítězství.&ldquo Collingwoodova vlajková loď vskutku volala o pomoc a měla proč, neboť se ocitala doslova v křížové palbě. Krom Le Fougueux a Santa Any po ní pálily i San Justo, San Leandro, Monarca, Le Pluton a Magonova vlajková L&rsquoAlgésiras, byť výstřely vzdáleněj&scaroních lodí nemohly HMS Royal Sovereign výrazněji ublížit. Britská admirálská loď občas v&scaronem oplatila a její kule zalétaly až k Lucasově Le Redoutable, plující hodně vpředu, v závěsu za Villeneuvovou vlajkovou Le Bucentaure. &bdquoV oné čtvrthodině předtím, než se dokázala do akce zapojit kterákoliv dal&scaroní britská loď, do&scaronel k admirálovi (tj. ke Collingwoodovi) kapitán Rotheram, jehož odvaha byla pozoruhodná a překračovala onoho dne v&scaronechny meze, potřásl mu rukou a pravil: ,Sire, zpomalili palbu (na Santa Aně) a budou se muset brzo vzdát.&lsquo Na palubě Royal Sovereign už vskutku usoudili, že by mohli získat podíl plynoucí ze zajetí &scaronpanělského admirála, který plul v prostřed floty o třiatřiceti plachtách, a to je&scarontě dřív, než dorazí jakákoliv jiná anglická loď. Av&scaronak Santa Ana, ačkoliv byla soustavnou palbou z Royal Sovereign vystavena hrozné zkáze a nedokázala už víc než tu a tam děly odpovědět, pokračovala se svrchovaným odhodláním v boji. Opírala se přitom o pomoc sousedních lodí, které teď anglickou loď obklopily a snažily se ji zničit je&scarontě předtím, než jí vlastní lodě přispěchají na pomoc,&ldquo vyprávěl Collingwood.

Toto je ukázka z knihy TRAFALGAR, anatomie námořní bitvy. Bitva u &scaronpanělského mysu Trafalgar, svedená 21. října 1805 mezi 33 řadovými loďmi francouzsko-&scaronpanělské floty admirála Villeneuva a 27 britskými řadovými loďmi admirála Nelsona, který zde zemřel, je jedním z největ&scaroních a nejproslulej&scaroních námořních střetů v dějinách. Tato kniha, která si skutečně zaslouží podtitul Anatomie námořní bitvy, líčí Tragalgar na základě vyprávění mnoha očitých svědků od admirálů a kapitánů po prosté členy posádek v&scaronech zúčastněných národností. Přibližuje i zásady bojové taktiky plachetních lodí, manévrů, dělostřelby a plavby samotné. Popisuje v&scarone, co bitvě předcházelo od úniku spojeneckého loďstva přes složitou plavbu do Karibiku a zpět, střet u mysu Finisterre až po tečku za Trafalgarem, bitvu u mysu Ortegal. Odpovídá i na otázku, zda admirál Villeneuve skutečně zhatil Napoleonovy plány na invazi do Anglie.

Autorem knihy je Jiří Kovařík, F.I.N.S. (*15. 7. 1950 v Praze). Historik, autor literatury faktu a překladatel, čestný člen The International Napoleonic Society. Napoleonským a koaličním válkám věnoval řadu knih, zejména pětisvazková Napoleonova tažení.

Knihu vydalo 21. 10. 2008 (v den 203. výročí bitvy) nakladatelství Elka Press. K dostání je u v&scaronech dobrých knihkupců, u výhradního distributora Krameriova knižní distribuce, Vosmíkova 538, 396 01 Humpolec (tel. 565-532-837, fax 565-532-837, e-mail [email protected]), anebo na adrese nakladatelstvi: Elka Press, P. O. Box 46, 111 21 Praha 1, [email protected]

Pevná vazba, černobílé ilustrace, 496 stran, MOC 309 Kč.


4 Answers 4

This is where the wind gauge becomes critical. Having the wind gauge, contrary to popular perception, was of little tactical benefit but rather enabled one to prevent the enemy from escaping. This is because being upwind of the enemy allows one to cover him, disturbing the wind and reducing their speed by (I would estimate) 3% or so. Not enough to matter when one vessel type is inherently faster, but more than enough for comparable vessels.

For some superb examples of this, look up the online videos of the 1983 and 1987 America's Cup races off Newport and Freemantle respectively. These are the last two times that 12m yachts competed for the Cup, and as I recall one wag remarking at the time: "no sailor has ever been able to sail a slow boat faster than Dennis Connor can." The way in which Connor maneuvred his slower boat, particularly in 1983, to repeated wins by covering on both the upwind and downwind legs was a beauty to watch.

The above is why sailboat races (except for catamarans) are over triangular courses with upwind, downwind, and reaching legs. Upwind the yacht in front can cover, and downwind the yacht behind can cover, providing opportunities on both for a more skilfully crewed yacht to catch and pass in both cases. The reaching legs then become pure speed tests.

However in a full fleet battle it is impossible for both sides to engage (in line of battle, that is) except on parallel downwind paths. As downwind is considerably slower than a broad or close reach, either side can disengage from such by simply reaching away - at which point they also cover the pursuing fleet and escape.

Nelson at Trafalgar, in particular though the tactic wasn't new, could create a decisive battle *by sailing on a broad reach into the enemy line, with the weather gauge (see diagram) and, completely disdaining line of battle, engaging just 2/3 of the Franco-Spanish fleet in vessel-to-vessel combat. Notice how the entire trailing 2/3 of Villeneuve's fleet is covered by the British fleet, while Nelson has skilfully avoided having his own vessels cover each other. The light wind that day assisted - as while it slowed the British advance into battle their lead vessels were quite capable of taking the punishment, the light air was even more disturbed by the cover than a slightly heavier breeze would have been.

Note also that the van of Villenueve's fleet, in order to enter the battle, must either turn to port and tack into the line of the approaching British fleet, or gybe away and then tack or close-reach back. Neither will be either pleasant or efficient, and as it happened the battle was all but over before they were able to do so. Nelson truly contrived a masterful plan that gave Villeneuve no good choices as the two fleets started to engage.

From my now deleted comment to another answer:

o slowest point of sail is straight downwind. In ascending speed after a straight run are broad reach, close-hauled, close reach, and finally beam reach as the fastest point of sail.

The reasons for this are that on a run there is zero aerodynamic lift, and the boat is simply being dragged by the wind at some speed less than the wind itself. A tiny amount of aerodynamic lift is available on a broad reach, with some of the sails. Close hauled lots of aerodynamic list is available, but one must counter considerable leeway in addition to the hydraulic drag. As the vessel bears off the wind from close-hauled the lee-way lessens and the aerodynamic lift increases, and the vessel reaches full speed.

Now clearly there musty be some intermediate reaches between a (slow) broad-broad reach and a (fast) beamy-broad reach. The point above stands as I know of no precise nautical terminology for describing these, and part of a Master's or Captain's skill is setting a course that best leverages these choices.

To conclude, some may recall the phrase: "running before the wind& quot. I have seen this interpreted as justification for the claim that a downwind run is a fast point of sail. Rather, it refers to a downwind run being the most comfortable point of sail. The boat sails flat with no heel the crew can gambol freely aboard the vessel sail changes are infrequent and minor (unlike a square-rigged tack or gybe) the seas are often following and if not calm then at least less disturbing to the vessel's trim and even the passengers are comfortable and not retching over the sides. All very pleasant, and very unlike the faster points of sail.

Clarifications (mostly from my comments below):

Re close-hauled please clarify if you are referring to velocity-made-good, which of course is terrible on a square-rig due to the inability to get much closer than 60 degrees to the wind, or actual measured speed relative to the water which I maintain is still fairly fast as, if it isn't, one is not making progress at all due to lee-way and that is demonstrably not the case. My reference is specifically to measured speed over water, the knots measured over the gunwale, which I believe should be clear from context.
Terminology: Velocity-made-good (VMG) is net speed as plotted on a chart, as distinct from vessel speed (over the water) as measured over the gunwale. Upwind VMG for square-riggers is terrible even at appreciable vessel speed because of their very poor pointing characteristics, often in excess of 55-60 degrees off the wind. The speed references above are to vessel speed because that is independent of the reason porque one is on a particular heading relative to the wind. Think of it as the difference between speed towards where you're pointed (what's dead ahead of the bow) and where you're headed (a location on a map or chart).

Cover has a small tactical effect at Trafalgar by slowing the trailing Franco-Spanish vessels compared to the van. Note all the battle commentaries which speak of how slow those vessels were in forming line of battle, and how this hindered Villeneuve's plan. That's the cover having effect. It's right there in the battle summaries. However it's main effect is in the chase, where the pursuer has both the wind gauge and a long enough chase for the effect to manifest. For a 200 foot mast the effect in even short match races would extend out to perhaps 2000 feet, for a single vessel. The effect for a large fleet is both greater in effect, and much easier to aim at opposing vessels.

The subject of disengagement and, possibly, the subsequent chase is one that fills chapters and even whole books on Age-of-Sail tactics. Determining the possibility of escape involves a large number of variables. This includes, the number of vessels involved on each side, the state of those vessels (age, loading, trim, damage, how clean the hull is, etc), the comparative skill and morale levels of the crews, the nationality of the vessels involved (which determined standing orders, training, etc.), the proximity of allied forces (e.g. other ships, harbours and shore defences) and, especially, the weather.

A book you should read is by Sam Willis - Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008) which has two chapters on "Chase and Escape". (While the title refers to the 18th Century, much of what is covered will apply to tactics through the whole Age-of-Sail). As he notes -

Once two ships or fleets had made initial contact, one of two things would then happen: they would prepare to engage, or one would flee and the other would chase. It was rare indeed for two ships or fleets to meet and both be intent on action, and usually the aggressive party in some way had to force action on his enemy. The captains of both ships, therefore, now turned their minds to the question of speed.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 27

In a engagement between single ships, it's the individual captains who are responsible for the choice of tactics. They decide if and when to break off and attempt an escape from an action, or if they were the aggressor, how and if they make the attempt to chase. Again, there are many factors involved in making those decisions. For example, a British Royal Navy captain always had the Articles of War in mind which required him (on pain of death) to do his utmost in the face of the enemy. Other navies were less focused on the destruction of the enemy, especially if that conflicted with the mission that they were on, which gave their captains other priorities.

In fleet engagements, the captains had less scope for individual action. They had a responsibility to the fleet as a whole and were directly answerable to the admiral in command. Conducting an escape or a chase as part of a fleet was a very different proposition.

The whole purpose of a fleet was to achieve strength in numbers, and that required a certain degree of cohesion. A fleet strung our over miles of ocean posed relatively little collective threat offensively, and could offer little collective resistance defensively a fleet in close formation, on the other hand, was a fearsome opponent. The basic problem for a fleet in chase, therefore, was that the basic building blocks of fleet performance, the performance of the individual ships themselves, was neither uniform nor reliable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 31

Any captain of a vessel that broke away from an engagement, to escape, without permission or extremely good reason, would find himself in a very awkward position. In theory, the escaping fleet has the option of scattering, which makes it more likely for the faster vessels to escape, but that would doom the slower ones to capture or destruction. There were also other risks -

The dilemma facing the fleet commander in chase, therefore, was to go at the speed of the slowest performer or to sacrifice any hope of cohesion. Sacrificing cohesion was risky it opened the fleet up to attack and brought with it a heightened risk of collision. If a fleet was committed to a general chase through individual action, with each captain free to do exactly as he saw fit to bring his ship up with the enemy as quickly as possible, the behaviour of each ship immediately became unpredictable. In fair weather this could be problematic, but if the weather turned foul, chaos was inevitable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 32

In a general chase there was also the risk that the fastest vessels of the chasing fleet would get too far ahead of their own companions and risk being defeated by coming up on larger numbers of the escaping fleet. First contact would be the 'hottest' combat, with fresh gun crews and a full complement of guns on each side. So there was the potential for the fastest chasers and/or slowest of the escapers to be significantly damaged (which would reduce their performance) in such a situation.

Ultimately, the ability to escape or not wasn't simply the relative performances of the vessels -

It has been argued that once a chase had been established, with both ships sailing as fast as they could, the only chance of escape for a slower craft rested on 'shifts of wind, squally weather, or the blunders of the chaser'. It is a statement that implies both a passive role for the captain of the escaping ship and a sense of inevitability in the outcome of the chase, both of which are unjust. The outcome of any chase, however ill matched the ships or fleets, was characterised by a marked unpredictability it was an activity in which everything remained uncertain.
[my emphasis]

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 36

To answer the final part of the question — was escaping easier than boarding? — you might want to have a look at an earlier question on this site: Was there a way for ships to disengage from boarding actions?. In short, there were significant risks to boarding actions, so, for a ship that is potentially losing a battle, it's essentially a last throw of the dice. If your ship was still manoeuvrable, it was far more sensible to attempt to escape first (and boarding remained an option if that escape attempt failed).


Assista o vídeo: Sessão de comunicação 2 História e Historiografia da Era Viking (Janeiro 2022).