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Cabine do piloto em Short Sunderland I

Cabine do piloto em Short Sunderland I


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Esquadrões Short Sunderland da 2ª Guerra Mundial, Jon Lake. Uma olhada no porta-aviões do barco voador britânico de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial e um componente-chave na batalha do Comando Costeiro contra o submarino. Cobre a introdução da aeronave, seu papel na Batalha do Atlântico, Mediterrâneo, África Ocidental e outros teatros.


FS2004 Short S25 Sunderland MK3 G-AGJN

Ser. ML755 "Hudson", 1944. Esta repintura é para o modelo de Jens B. Kristensen (SAND_V20.ZIP). Repintar por Evan G. Butterbrodt.

Ser. ML755 & quotHudson & quot, 1944. Esta repintura é para o modelo Jens B. Kristensen & # 39s (SAND_V20.ZIP). Repintar por Evan G. Butterbrodt.

Captura de tela do Short S25 Sunderland MK3 em vôo.

Descompacte o arquivo. Mova a pasta de textura para a pasta de aeronaves JBK Sandringham e adicione o seguinte ao arquivo aeronave.cfg: (altere o x para o número após a última entrada da aeronave).

[fltsim.x]
title = Short Sandringham G-AGJN
sim = Short Sandringham
modelo =
painel =
som =
textura = G-AGJN_ML755
kb_reference = Sandringham_ref
descrição = Short S.25V Sandringham n nSandringham 7 G-AGJN (SN: ML755) de BOAC 1943-1953 n nModelo, dinâmica de vôo por Jens B. Kristensen 2005-2007. Texturas do Rev. Evan G. Butterbrodt 2009.
ui_manufacturer = Short
ui_type = Sandringham
ui_variation = BOAC Mk.3
atc_heavy = 0
atc_id = F-OBIP
atc_airline = BOAC
atc_flight_number = 1944
ui_typerole = & quotPropliner & quot
ui_createdby = & quotJBK & quot

NOTA: Certifique-se de alterar o (x) para o número seguinte a sua última entrada de aeronave!


Short S25 Sunderland V

Uma das "três grandes" aeronaves da coleção MOTAT, o Sunderland é um enorme barco voador branco que já foi operado pela Força Aérea Real da Nova Zelândia. Operada como uma casa longe de casa, a aeronave é completa com beliches para a tripulação, uma cozinha e a capacidade de fazer a manutenção de muitas partes dos motores e da estrutura da aeronave enquanto está ancorada.

Um famoso incidente na Nova Zelândia ocorreu em uma exibição pública de vôo quando uma aeronave calculou mal sua altura e destruiu a pista.

Doada ao museu quando aposentada na década de 1960, a aeronave foi rebocada de sua antiga base em Hobsonville para o local do Keith Park Memorial Airfield através do porto de Waitamata. Em seguida, foi arrastado para o solo firme com seu equipamento de praia e para sua nova casa. A aeronave estava sendo exibida do lado de fora junto com o Solent e o Lancaster e recebeu críticas crescentes na década de 1980 por sua condição e falta de cuidado. Depois que o suspensor principal atual foi concluído para as outras duas grandes exposições, o Sunderland foi rebocado por um trator até sua exibição atual e local de restauração.

Este ótimo vídeo foi feito e compartilhado por Dave Homeward, que dirige o fórum Wings Over New Zealand.

Ficar exposto ao ar livre no ambiente marinho úmido tem sido difícil para a fuselagem, mas ser uma aeronave completa para começar certamente torna a restauração muito mais fácil do que para alguns outros exemplos, como o Avenger ou o Mosquito. Entende-se que a aeronave será movida para a superfície do suporte rígido do Belfast Hanger para que mais trabalhos de restauração possam ser realizados. O plano atual de médio prazo é exibir a aeronave disfarçada como parte do desenvolvimento do novo hangar de aviação.

Galeria de fotos
Aqui estão algumas das minhas primeiras fotos do Sunderland, de quando a conheci em 1988, aos 14 anos, ajudando na Seção de Aviação.

Vista geral do Sunderland no local que ocupou durante toda a década de 1980. As escadas de madeira tinham acesso permanente à porta dianteira de bombordo e à porta traseira de estibordo. Havia almofadas de concreto sob a roda principal e o suporte traseiro do equipamento de praia.

A vista pela janela do cockpit. Realmente deve ter sido incrível voar no Sunderland com quatro enormes motores radiais saindo pelas janelas. Eu costumava usar as manivelas para desligar os motores do lado de fora da asa. Na época, eu não sabia nada sobre como os motores deveriam ser inibidos (e depois não movidos), mas também presumo que esse tipo de trabalho jamais foi realizado nesses motores.


Diretamente atrás do assento da cabine, havia duas posições para o operador de rádio e o navegador. O assento do operador de rádio estava faltando, mas parecia haver uma quantidade significativa de equipamento elétrico ainda instalado lá desde o dia em que foi retirado de serviço. A porta no centro leva a um mezanino na área traseira da fuselagem.


Um close up do equipamento elétrico da posição dos operadores de rádio. Sempre sonhei em colocar o APU do Sunderland em funcionamento (ele está enfiado na ponta das asas) e animar a energia com a ideia de luz e rádios ganhando vida.


Este é o piso do mezanino atrás da área do cockpit e acima da galeria e dos dormitórios no primeiro convés. Passando por essa área está a engrenagem de acionamento da aba localizada abaixo da tampa ondulada curva no canto inferior esquerdo desta foto.




Vista dos porta-bombas na cabine do convés inferior.

Vista geral do corredor central olhando para frente do compartimento traseiro. Toda a fuselagem traseira foi pintada em verde escuro militar, suponho que foi feita por voluntários bem-intencionados.

Compartimento traseiro da fuselagem voltado para a torre traseira dos artilheiros.

Para mais fotos do exterior e do interior, consulte as Imagens de aeronaves Kiwi:
http://www.kiwiaircraftimages.com/sundland.html

Sobreviventes
Existem apenas cinco exemplos completos de barcos voadores Short Sunderland (e a versão civil Sandringham) no mundo.

Mk V - RAF Museum, Hendon, Reino Unido

Mk V - Museu Imperial da Guerra, Cosford, Reino Unido

Mk V / Sandringham - Aeronavegável com o Museu da Fantasia do Voo da Kermit Week

Sandringham - Southampton Hall of Aviation no Reino Unido

Fotos:
- Sunderland mudou-se para dentro do principal suporte de exibição de aviação (Michael Frawley no Twitter)
- Coberturas de porta-bombas em restauração em Belfast Hanger 2009 (Richard Wesley)
- Todas as fotos da galeria de fotos (Richard Wesley)


Cabine do piloto em Short Sunderland I - História

Este site ainda está em construção. As últimas adições ocorreram em 27 de março de 2009. As adições a este recurso podem ser enviadas por correio para: 21 King St., Brighton, S.Australia 5048. Por favor, faça com que tenham cerca de uma página, por exemplo, conciso!

AIRLINES & amp OPERAÇÕES

Guinea Airlines Ltd. PARTE 2

ANSETT AIRWAYS
"Em 1935, o governo vitoriano viu a operação rodoviária de Reg Ansett como uma competição para as ferrovias - Ansett agora tinha um segundo Studebaker e outro motorista - e aprovou uma legislação que encerrou a operação de frete rodoviário. A resposta de Ansett foi registrar a Ansett Airways, recrutar um piloto (Vern Cerche) e um engenheiro (John Davies), e começam a dar aulas de voo em uma aeronave Porterfield, VH-UVH. Voaram para várias propriedades, despertando o interesse no conceito de companhia aérea e vendendo ações. Entrada da Porterfield em Brisbane -Adelaide Air Race naquele ano arrecadou mais fundos na forma do primeiro prêmio de quinhentas libras. Eles compraram um Airspeed Envoy e, em 1936, investiram mil libras em sua primeira máquina comercial, um Fokker F.XI Universal, VH- UTO. Os serviços começaram no pequeno campo em Hamilton, Victoria, no início de 1936, o Fokker entregando oito passageiros a Essendon em 17 de fevereiro, pilotado por Vern Cerche.
Isso foi seguido pela compra de um Envoy de oito lugares para serviços em Sydney. A renda foi complementada pela escola de aviação de Reg Ansett e por barnstorming de fim de semana, passeios de alegria e paraquedismo. Um grande golpe caiu quando, em 1936, o Fokker VH-UTO se perdeu em um incêndio no hangar, junto com três outras aeronaves. No entanto, o Governo criou o Departamento de Aviação Civil em julho daquele ano, com autoridade para subsidiar as companhias aéreas, e a Ansett, embora ainda não tivesse obtido grandes lucros, sobreviveu. Seguiram-se contratos por correio e, em 1937, a Ansett Airways Limited foi incorporada em Victoria como uma empresa pública. A base de operações mudou-se para o Aeroporto de Essendon, Melbourne. A frota incluía aeronaves Lockheed L.10B Electra e serviços estendidos para Broken Hill e (com paradas de abastecimento) Adelaide, South Australia, então atendidos pelo campo de aviação Parafield localizado na zona rural.

Ansett cessou as operações regulares durante a 2ª Guerra Mundial, exceto para seu serviço em Hamilton-Melbourne, e trabalhou sob contrato com a USAAF, voando com pessoal por toda a Austrália em seus dois Lockheeds restantes e ajudando nas evacuações de Darwin e Broome após o bombardeio japonês. Após a guerra, Ansett obteve três aeronaves USAAF C-47 e as converteu para o padrão DC-3, operando-as em rotas entre Melbourne-Mount Gambier-Adelaide e Melbourne-Wagga Wagga-Canberra. Em maio de 1946, a Ansett Airways tornou-se a Ansett Transport Industries. A Ansett montou vários hotéis em toda a Austrália e comprou algumas empresas menores, formando a Ansett Flying Boat Services usando um ex-RAAF Short Sunderland, dois Catalinas e dois Sandringhams (variantes do Sunderland). Em 1954, o primeiro avião pressurizado da Ansett, o Convair 340, entrou em serviço. Em 1956, eles receberam seus primeiros Carvairs de carregamento no nariz, até então, cargas adicionais só podiam ser transportadas na barriga dos aviões de passageiros. Em 1957, a Australian National Airways, fundada por Kingsford Smith e Ulm em 1930, estava em dificuldades e a Ansett comprou a ANA (See under Holyman (Pioneers)), depois Queensland Air Lines e Butler Air Transport. Em 1958, sua frota consistia em seis aeronaves DC-6 e DC-6B, dois Viscondes, oito Convair Metropolitans, dois DC-4s, 20 DC-3s e um Cargueiro Bristol, com quatro Viscondes Vickers e seis Amizades Fokker encomendadas.
Em 16 de outubro de 1964, a Ansett apresentou o primeiro avião a jato, o Boeing 727, ao serviço australiano em Essendon, Victoria.
Em 1969, Reg Ansett viu a companhia aérea que ele fundou alcançar o status de maior companhia aérea doméstica da Austrália, mais tarde se tornando a Ansett Transport Industries. Em 1979, o controle da ATI passou para as mãos de Sir Peter Abeles (TNT) e Rupert Murdoch (News Ltd.) e em 1980 uma empresa totalmente separada, a Ansett Air Freight, foi formada. Então veio a desregulamentação doméstica em 1990. Em 1996, o principal acionista da Ansett (News Ltd.) tornou-se o único proprietário da Ansett New Zealand. A Ansett Australia, a Ansett International, a Air New Zealand e a Singapore Airlines formaram uma aliança que foi a maior na área da Ásia-Pacífico. A Ansett Australia Holdings é atualmente propriedade da Newscorp e da Air New Zealand. Mas tudo isso está mudando em 2000! Então, novamente, em 2002 ------------!
(Contribuição de John Burford, 2000)

CONNELLAN AIRWAYS
Edward John Connellan (1912-1983) foi um notável Territoriano do Norte. Ele foi um homem de ação que ganhou mais renome como o fundador da Connellan Airways, que atendia centros em todas as partes remotas da Austrália. Ele também foi um pastor e empresário de sucesso e sempre um forte apologista do Território do Norte e seu potencial de desenvolvimento. As contribuições de El para a aviação e o desenvolvimento no Território do Norte foram reconhecidas por vários prêmios da indústria e da comunidade. Ele recebeu a Medalha de Coroação da Rainha em 1953, foi nomeado Oficial do Império Britânico (OBE) em 1957, recebeu o Troféu Oswald Watt de 1965, foi promovido a Comandante do Império Britânico (CBE) em 1978 e em 1981 foi nomeado um Oficial da Ordem da Austrália (AO). Ele também se tornou o primeiro diretor de território do Hall da Fama de Stockman. EJ também era um homem reflexivo e perspicaz, com sede de conhecimento. Ele constantemente experimentava técnicas de melhoramento de pastagens em sua estação em Narwietooma e escreveu sobre suas idéias em um pequeno livreto publicado em março de 1965, Drought Management and Pasture Protection in Central Australia. (Enviado por Peter Donovan, ele é historiador e sócio-gerente de uma empresa de consultores de história. Ele escreveu um pequeno livreto 'Connellan Airways: Outback')

KENDELL AIRLINES
Don Kendell, fundador e diretor administrativo da companhia aérea que leva seu nome, aos sete anos de idade, correu descalço por quase um quilômetro através de cercados cheios de cardo açafrão apenas para assistir a decolagem de um biplano. Ele obteve sua licença de voo em Wagga Wagga, em seguida, foi para a Inglaterra para obter sua licença de piloto comercial e começou a trabalhar para a British European Airways voando Herons, DC3s e, posteriormente, turbo-hélice Viscounts.
Retornando à Austrália e, com sua esposa, montaram a "Premiair Aviation" em 1967 com duas aeronaves Piper Cherokee (mudando para Kendell Airlines em 1971). Eles ofereciam um serviço confiável e frequente ao melhor preço possível, assumindo o Wagga Wagga para a rota de Melbourne de Ansett e adicionado West Wyalonq-Sydney e Wagga-Canberra. Eles adicionaram um Metroliner turbo-hélice totalmente pressurizado de 16 assentos em 1979. Em fevereiro de 1985, a Kendell Airlines lançou seu primeiro Saab 340 de 34 assentos - e menos de 12 meses depois, virtualmente dobrou sua rede durante a noite quando assumiu as rotas do sul da Austrália da Ansett, de propriedade da Airlines of South Australia. Os serviços para Burnie, Tasmânia, foram introduzidos em 1989, estendendo-se a Devonport-Wagga Wagga e Albury até Sydney em 1995. A frota agora compreende 13 Saabs, incluindo três novas aeronaves Saab 340B Plus que entraram em serviço em 1995.
Em 1992, Don tornou-se membro da Ordem da Austrália por seus serviços à aviação. Ele gosta de voar de lazer em seu antigo cavalo de Tróia Ryan STM e warbird T-28.

PARTE 1
Originalmente iniciado com o nome de Guinea Gold, com um biplano DH37 chamado 'Old Faithful', a Guinea Airways Ltd. foi registrada por volta de 1927. 'Pard' Muster foi o primeiro piloto com A.W.D.Mullins como engenheiro. Eles voaram de Lae para Wau nos campos de ouro, levando 50 minutos perigosos, pousando em uma faixa gradiente de 1 em 12!
Para melhorar a confiabilidade e transportar uma quantidade cada vez maior de carga, eles compraram um W34 Junkers e, mais tarde, um W31 para transportar cargas volumosas. Carros, tratores, motores, vacas, cavalos e máquinas pesadas (como dragas em seções foram levantadas, com uma tonelagem total fenomenal. Durante o boom da mineração, outras 'unidades' voaram também. Ray Parer (veja Pioneers), Pacific Transport e Holden's Air Transport A Services Ltd. (HATS) também operou.Mais tarde, a Guinea Airways assumiu a HATS.Em 1936, cerca de 12.000 passageiros estavam sendo transportados.
Em 1942, embora os caças japoneses tenham pago a maior parte da frota, os outros evacuaram pessoas para a Austrália. Após a guerra, a Qantas assumiu os voos na região e a linha aérea voava apenas entre Adelaide e Darwin.
(Australian Government Publishing, 1982)
PARTE 2
Em setembro de 1936, eles importaram dois Lockheed 10as, mas eles se mostraram inadequados para uso em PNG, então eles voltaram para Adelaide, a base principal, e começaram um serviço semanal Adelaide - Darwin que se mostrou muito popular entre os Territorianos. Um terceiro 10a foi comprado quando um contrato de correio aéreo do governo foi obtido. Em maio de 1938 uma Super Electra (14h) foi adquirida e montada na Parafield S.A ..
No dia 18. Em janeiro de 1939, ocorreu o primeiro grande acidente quando o 14h caiu em Katherine na decolagem (há uma sugestão de que ele decolou com o ajuste de pitch errado). Em 1940 foram adquiridos mais dois 14h da Aer Lingus, na Irlanda.
Durante a guerra, várias outras aeronaves foram adicionadas e grandes revisões foram realizadas em Ansons, Tiger Moths e motores (em Pooraka). Em 1945, a Australian Airlines Commission restringiu a companhia aérea a voar em S.A. e N.T. apenas, usando D.C.3 s. Ansett assumiu a companhia aérea em dezembro de 1959, mudando o nome para Airlines of S.A. (Aviation Heritage Magazine, V26, No.4)

Tendo falhado em conseguir um patrocinador para a corrida aérea da Inglaterra para a Austrália em 1919, Hudson Fysh e McGinness (veja Pioneers) começaram a buscar apoio financeiro para um serviço aéreo, encontrando-o na forma do rico criador de gado Fergus McMaster, que McGinness conheceu quando ele parou para ajudá-lo a recuperar seu veículo, que havia quebrado um eixo. McMaster, por sua vez, defendeu com entusiasmo a causa entre seus contatos de negócios.
A dupla, com seu ex-mecânico, Arthur Baird, abriu então negócios com um pedido de duas aeronaves Avro (apenas uma sendo entregue), no Mascot Aerodrome, Sydney, New South Wales, em agosto de 1920. De seu nome inicial, The Western Queensland Auto Aero Service Limited eles rapidamente se tornaram Queensland e Northern Territory Aerial Services Limited - QANTAS - formalmente estabelecido em 16 de novembro de 1920.
No ano seguinte, sua frota consistia em dois ex-militares Avro 504K biplanos e uma Royal Aircraft Factory BE2E. McGinness e Baird voaram em joyriding e voos de demonstração, a aeronave permanecendo em condições de uso nas duras condições do outback, graças às habilidades de Baird. McGinness deixou a empresa para se dedicar à agricultura em 1922, ano em que a QANTAS percebeu a necessidade de aeronaves maiores para seu serviço entre Charleville e Cloncurry.

Seus últimos 707s foram descontinuados em 1979, e a Qantas se tornou a primeira companhia aérea com 747 do mundo. Os Boeing 767 entraram em serviço da Qantas em 1985. A empresa comprou a Australian Airlines (anteriormente TAA) em 1992, um ano depois, o governo australiano vendeu 25% das ações da companhia aérea para a British Airways, indo em direção à privatização. A Qantas e a Australian Airlines se fundiram para formar a Qantas - The Australian Airline. Em 1999, a Qantas atendia 120 destinos australianos e transportava passageiros para 35 outros países, usando 102 aeronaves Boeing em sua frota principal e 38 outras aeronaves operadas por subsidiárias regionais. ”A foto à direita mostra os três originais com Arthur Baird, o segundo da direita.
(Contribuição de John Burford, 2000)

TRANS AUSTRALIA AIRLINES (ABSORVIDO EM QANTAS)
T.A.A. nasceu da decisão do tempo de guerra de nacionalizar a indústria aérea. O governo estava sob pressão dos sindicatos ferroviários em 1945 por apenas uma companhia aérea, mas o argumento legal resultou em uma "política de duas companhias aéreas" em 1950, permitindo que uma companhia aérea estatal (TAA) competisse com apenas uma companhia aérea privada para operação doméstica (Qantas sendo o carro-chefe internacional).
Gradualmente, eles compraram aeronaves modernas mais econômicas e mantiveram os preços mais baixos. Ao mesmo tempo, T.A.A. comprou Vickers Viscounts e A.N.A. (o então rival) comprou D.C.6Bs para uma competição acirrada. Em 1955, tinha 56% da receita do negócio. Mais tarde, Ansett A.N.A. tornou-se a competição com cada vez mais aeronaves a jato (Boeing, Douglas e Lockheed), embora tivessem pelo menos um DC3 voando até 1972. No final dos anos 90, a Qantas absorveu a companhia aérea doméstica e a Ansett ganhou algumas rotas de voo no exterior.

A Virgin Blue foi lançada em 31 de agosto de 2000, com duas aeronaves 737-400 arrendadas da companhia aérea irmã Virgin Express, que inicialmente oferecia sete voos de ida e volta por dia entre Brisbane e Sydney.Desde então, isso foi expandido para cobrir todas as principais cidades australianas e muitos destinos de férias.

O momento da entrada da Virgin Blue no mercado australiano foi afortunado, pois foi capaz de preencher o vácuo criado pelo fracasso da Ansett em setembro de 2001. A falha da Ansett permitiu que a Virgin Blue crescesse rapidamente para se tornar a segunda companhia aérea doméstica da Austrália, em vez de apenas um corte - alternativa de preço para os jogadores estabelecidos. Também deu a eles acesso ao espaço terminal, sem o qual o crescimento teria sido significativamente limitado. Atrasos na negociação de acesso ao antigo terminal Ansett no Aeroporto de Sydney forçaram a Virgin Blue a usar seu terminal original por mais tempo do que o necessário.

À medida que a companhia aérea crescia, adquiriu novos equipamentos, permitindo-lhe eliminar seus antigos 737-400s emprestados para os jatos das séries 737NG (-700 e -800) com cockpits de vidro modernos, winglets e economia de combustível. Após o fim do Ansetts, a companhia aérea aumentou sua frota rapidamente.

Desde então, a participação do Virgin Group na Virgin Blue foi reduzida, inicialmente por meio da venda de metade da participação para o conglomerado de logística australiano Patrick Corporation e, posteriormente, por um float público. No início de 2005, Patrick lançou uma aquisição hostil da Virgin Blue. Patrick estava insatisfeito há algum tempo com a direção da empresa. Ao encerramento da oferta, Patrick detinha 62% da empresa, passando o controle. O Virgin Group detém uma participação de 25%. Em maio de 2006, a Toll Holdings adquiriu a Patrick e tornou-se a proprietária majoritária da Virgin Blue. Em julho de 2008, a Toll vendeu sua participação majoritária por meio de um dividendo especial e agora detém 1,7% da empresa.

A Virgin Blue usa uma fórmula familiar desenvolvida por companhias aéreas como a Southwest Airlines e a Ryanair, eliminando custos como refeições incluídas no voo e passagens impressas em favor da venda de comida a bordo e do uso de sistemas de reserva por telefone e internet. Também cortou custos no passado, limitando o número de aeroportos atendidos e operando um tipo de aeronave, o Boeing 737. Essa estratégia mudou agora com a introdução de um segundo tipo na frota. A companhia aérea encomendou 20 E-jets da Embraer, em um mix de seis ERJ-170 e 14 ERJ-190, com a intenção de levar até mais 20 aeronaves. [3] Estes foram encomendados especificamente para que a companhia aérea pudesse reentrar no mercado Sydney – Canberra, que abandonou em 2004, e voar para outros destinos com menos tráfego. [3] [4] O primeiro ERJ-170 chegou à Austrália em setembro de 2007 e, no final do ano, os três pedidos iniciais haviam sido entregues. Estes foram colocados em serviços de frequência limitada antes que as operações em grande escala fossem lançadas em 4 de fevereiro de 2008, com serviços de Sydney a Canberra (com a marca de serviços 'Capital Jet'), [3] Mackay em Queensland e os centros regionais de New South Wales de Port Macquarie e Albury. Uma tarifa de um centavo foi usada para promover os serviços de Port Macquarie e Albury. [5] [6] Os voos para Canberra e os centros regionais significam um esforço para competir mais diretamente com a Qantas e sua operação subsidiária QantasLink, que voa para as três cidades, com Regional Express Airlines independente, que voa para Albury, pega no meio. [3]

Em setembro de 2003, a Virgin Blue anunciou que sua subsidiária integral Pacific Blue ofereceria um serviço similar mais barato entre a Nova Zelândia e a Austrália continental. A Pacific Blue pretende se posicionar como um concorrente de baixo custo da Air New Zealand e da Qantas em rotas trans-Tasman. A Air New Zealand também tinha uma companhia aérea de baixo custo Freedom Air (que encerrou as operações em março de 2008) e a Qantas implantou o Jetstar em rotas selecionadas da Nova Zelândia. Tanto a Qantas (e sua subsidiária integral da Nova Zelândia, Jetconnect, operando como uma franquia da marca Qantas) e a Air New Zealand continuam a operar essas rotas por conta própria. Em agosto de 2007, a Virgin Blue anunciou sua intenção de iniciar os serviços domésticos da Pacific Blue na Nova Zelândia. Os voos entre Auckland e Wellington, Christchurch e Wellington, e Auckland e Christchurch começaram em 12 de novembro de 2007.

Em sua criação em 2000, a Virgin Blue não tinha interline ou alianças de marketing com nenhuma outra companhia aérea. A primeira exceção foi após o colapso de seu concorrente doméstico Ansett, onde ela iniciou um acordo de codeshare com a United Airlines, que permitia aos clientes da United voar da América para qualquer um dos destinos australianos da Virgin Blue que a United ainda não atendesse. Em 2006, em um esforço para ser mais competitiva com a rival Qantas, a Virgin Blue começou a explorar essas relações, firmando acordos de passageiro frequente com a Emirates Airline, Hawaiian Airlines e Malaysia Airlines. A Virgin Blue também tem um acordo de companhia aérea com a Regional Express Airlines para viajantes de e para centros regionais menores. Em novembro de 2007, a companhia aérea anunciou um acordo interline com a operadora internacional Garuda Indonesia, oferecendo fácil transferência de um voo doméstico Virgin Blue para um serviço internacional Garuda partindo de Perth, Melbourne, Sydney ou Darwin. [7] Recentemente, a Virgin Blue anunciou um acordo interline com a Vietnam Airlines que permite aos passageiros voar de Melbourne e Sydney para a cidade de Ho Chi Minh, em seguida, transferir facilmente para qualquer um dos 41 destinos internacionais e 18 domésticos servidos pela Vietnam Airlines. [8]

Em 2008, a transportadora introduziu a Premium Economy Class em toda a sua frota. Isso envolveu a instalação de novos assentos nas três primeiras filas da cabine, que poderiam ser convertidos de três assentos na configuração da cabine principal para dois assentos com mesa dobrável no meio para uso premium, com maior inclinação dos assentos e espaço para as pernas. O produto premium oferece check-in prioritário, maior franquia de bagagem, acesso ao lounge, embarque prioritário e entretenimento gratuito a bordo e refeições / bebidas a bordo. O produto visa atrair mais negócios e mercado corporativo para a operadora.

O nome da Virgin Blue foi o resultado de uma competição aberta - uma brincadeira com a libré predominantemente vermelha e a tradição da gíria australiana de chamar um homem ruivo de 'Blue' ou 'Bluey'. [9]


Cabine do piloto em Short Sunderland I - História

ZK-AMH. Curto S-25 Sandringham Mk 4 Tasman Class. c / n 2018 - SH.55C.

Também foi registrado como: VH-BRC N158C VP-LVE.

Esta aeronave foi construída por Short Bros em Rochester, Kent como um Sunderland Mk III - julho de 1943

Construído para o Contrato do Ministério dos Transportes dos EUA nº B.78939 / 40 / c20 (b) para 31 aeronaves Sunderland Mk 3

Entregue à Força Aérea Real como JM715 em Wig Bay, Stranraer, Escócia

Recebido pela unidade de manutenção de barcos voadores nº 1 - 08 de julho de 1943

Transferido para a Unidade de Manutenção nº 57, Wig Bay - 08 de janeiro de 1944

A aeronave foi mantida na reserva e não usada nas operações

Esta aeronave, e 5 outras Sunderlands, deveriam ser usadas no projeto 'Chariot', mas isso não foi realizado com

Voado para a Unidade de Modificação de Barco Voador da Aviação Escocesa, Cairds Yard, Greenock para conversão em Mk V - abril de 1945

Retornado para a unidade de manutenção nº 57, Wig Bay - 30 de julho de 1945

Danificado quando explodiu de seu carrinho de praia em Wig Bay - 21 de abril de 1947

O pequeno dano foi reparado no local

Transferido para Short Bros & amp Harland, Belfast para conversão em Sandringham Mk IV Tasman Class - 30 de abril de 1947

A versão incluiu assentos para 30 passageiros

Transferido para o Ministério Britânico de Transporte e Aviação Civil após a conclusão desta conversão

Inscrito no Registro de Aeronaves da Nova Zelândia como ZK-AMH - 29 de maio de 1947

Registrado na Tasman Empire Airways Limited, Auckland, Nova Zelândia

Certificado de Aeronavegabilidade (CofA 9580) emitido - 10 de outubro de 1947

Partiu de Poole Harbour, Dorset no voo de entrega para Auckland (Capitão H. J. Rose) - 15 de outubro de 1947

Chegou a Auckland após a conclusão do vôo de entrega - 29 de outubro de 1947

Rota de entrega: Marselha - Augusta (Sicília) - Cairo - Bahrein - Karachi - Calcutá - Rangoon - Bangkok -

Singapura - Sourabaya - Darwin - Bowen - Sydney - Auckland

Tempo total de voo no voo de entrega - 87 horas

Alugado para Tasman Empire Airways Ltd (TEAL) - 29 de outubro de 1947

O a ircraft foi nomeado 'RMA Auckland'

Operou seu primeiro serviço de receita Auckland - Sydney (Rose Bay) - 07 de novembro de 1947

Retirado do uso devido a problemas de superaquecimento do motor - 22 de fevereiro de 1948

Retornou ao serviço após retificação de problemas no motor - 17 de junho de 1948

Operou seu serviço de receita final Sydney (Rose Bay) - Auckland - 16 de dezembro de 1949

Retirado do uso e localizado em Hobsonville, Auckland

Ferried Auckland - Brisbane (Captain S. Middlemiss) à venda para a Barrier Reef Airways - 27 de abril de 1950

Vendido para a Barrier Reef Airways Ltd por 5.000 libras - 28 de abril de 1950

Revisado e convertido para acomodar 41 passageiros

Inscrito no Registro de Aeronaves Australiano como VH-BRC - 22 de maio de 1950

Registrado na Barrier Reef Airways Pty Ltd

O a ircraft foi chamado de 'Coral Clipper'

Operou seu primeiro serviço de receita de barreira de coral Brisbane - Ilha Lindeman - Ilha Daydream - 23 de maio de 1950

Operou seu primeiro serviço para a Ilha Hayman - 02 de julho de 1950

Cancelado do Registro de Aeronaves da Nova Zelândia - 27 de outubro de 1950

Operou seu serviço final da Barrier Reef Airways - 12 de novembro de 1950

Retirado do uso - 23 de janeiro de 1951

Cancelado do Australian Aircraft Register - 06 de agosto de 1951

Retornado ao Registro de Aeronaves Australiano como VH-BRC - 14 de setembro de 1951

Armazenado em Colmslie até setembro de 1952

Passou por uma reforma, concluída em sete semanas após o naufrágio da aeronave irmã VH-BRD

Registrado na Ansett Flying Boat Services Pty Ltd - 15 de dezembro de 1952

Foi submetido a um voo de teste no rio Brisbane - 17 de dezembro de 1952

Transferido para Sydney (Rose Bay) para verificações do Departamento de Aviação Civil - 18 de dezembro de 1952

O a ircraft foi então renomeado para 'Beachcomber'

Entrou no serviço comercial da Ansett Flying Boats na rota Sydney - Brisbane - 21 de dezembro de 1952

Operações iniciadas para a Ilha Lord Howe em fretamento para a T rans Oceanic Airways - 13 de janeiro de 1953

Operou o último serviço de barco voador de Hamilton Reach, Brisbane - março de 1953

Registrado na Ansett Airways - 1954

A aeronave quase se perdeu em um acidente de táxi no porto de Sydney - 07 de março de 1954

O PIC fez uma curva acentuada para a esquerda para alinhar para a decolagem, fazendo com que a asa de bombordo flutuasse na água

O estresse quebrou a estrutura de suporte do flutuador, resultando na asa de bombordo quase entrando na água

Vários passageiros subiram na asa de estibordo para fornecer um contrapeso

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço

Tripulação de voo: Capitão J. Coles Capitão J. McKosker Engenheiro de Voo H. Hamburgo

Repintado com a pintura "delta" da Ansett Flying Boat Services em Rose Bay, Sydney - 1969

Registrado na Ansett Transport Industries (Operations) Ltd, Melbourne - 01 de março de 1970

Operou o último serviço programado de barco voador para a Ilha Lord Howe - 31 de maio de 1974

Manteve um serviço 'token' até que a pista de pouso da Ilha fosse concluída

Foi danificado enquanto atracado durante a noite na Ilha Lord Howe - 09 de junho de 1974

Reparos temporários foram feitos no local antes de serem transportados para Sydney para reparos permanentes - 30 de julho de 1974

Teste realizado em Sydney (R ose Bay) após a conclusão dos reparos - 29 de agosto de 1974

Operou o último serviço de passageiros do Short Flying Boat Sydney - Lord Howe Island - Sydney - 10 de setembro de 1974

Retornou a Lord Howe para pegar o equipamento da companhia aérea, sendo este o seu 1.360º voo na ilha - 11 de setembro de 1974

Vendido para Antilles Air Boats Inc, Ilhas Virgens - 10 de setembro de 1974

A aeronave recebeu o nome de 'Estrela do Sul' durante a repintura, mas foi alterado para 'Cruzeiro do Sul' antes de sair do hangar

Inscrito no Registro de Aeronaves dos Estados Unidos com registro temporário 'N158C' - 28 de novembro de 1974

Cancelado do Australian Aircraft Register - 28 de novembro de 1974

A aeronave voou 17.820 horas até o momento

Partiu de Sydney (Rose Bay) no voo de balsa para as Ilhas Virgens - 28 de novembro de 1974

Ele chegou a St. Croix, Ilhas Virgens Britânicas após a conclusão do voo da balsa - 09 de dezembro de 1974

Rota da balsa: Sydney (Rose Bay) - Pago Pago - Honolulu (Pearl Harbor) - São Francisco -

Fort Worth (Texas) - Boston - St Croix

Tripulação de voo: Capitães C. Blair, B. Monkton Engenheiro N. Holle

Devido às restrições de F. A. A., a aeronave não pôde assumir um registro permanente nos EUA

Inscrito no Registro de Aeronaves das Ilhas Virgens Britânicas como VP-LVE - abril de 1975

Partiu de St. Croix em voo transatlântico para Foynes, Irlanda - 06 de julho de 1976

Chegou a Foynes, Irlanda - 09 de julho de 1976

A aeronave foi baseada em Killaloe em Lough Derg durante sua estada na Irlanda

Visitou Belfast - 19 de agosto de 1976

Visitou Poole, Inglaterra - 23 de agosto de 1976

Durante os cinco dias seguintes, nove voos turísticos de passageiros foram realizados a partir de Studland Bay

Ele chegou a St. Croix ao completar o voo transatlântico de retorno - 28 de agosto de 1976

Fretado pela Aer Arann, Irlanda, para realizar voos turísticos de Lough Derg - agosto de 1977

Voado para Calshot para mais voos turísticos - 05 de setembro de 1977

Nos próximos 4 dias, a aeronave fez 17 voos turísticos na foz do rio Beaulieu

Partiu do Reino Unido no voo de retorno da balsa transatlântica - 09 de setembro de 1977

Registrado na AAT Inc c / - Antilles Air Boats, Christansted, Ilhas Virgens Britânicas - 17 de junho de 1978

A aeronave foi armazenada em Grande, Porto Rico após a morte do Capitão C harles Blair - 02 de setembro de 1978

Uma proposta de venda ao Museu da Ciência, na Inglaterra, estava condicionada à chegada da aeronave ao Reino Unido

Retornado à condição de uso e registrado 'N158C' - outubro de 1980

Partiu de San Juan em voo de balsa para a Irlanda (Capitão R. Gillies) - 09 de outubro de 1980

Ele chegou a Killaloe (Irlanda) na conclusão do voo da balsa - 24 de outubro de 1980

Rota da balsa: San Juan - St. Croix - Boston - Port Washington - Oyster Bay - Sydney (Nova Scotia) -

Armazenado em Killaloe por 3 meses, aguardando aprovação para entrar no Reino Unido

R Chegou a Calshot, Inglaterra, e ficava na praia para armazenamento - 02 de fevereiro de 1981

Tempo total de vôo até o momento - 19.500 horas (este foi o maior número de horas para qualquer Sunderland)

Lançado em Calshot e taxiado para HMS Daedalus, Lee-on-Solent para armazenamento - 06 de julho de 1981

Comprado pelo Museu da Ciência, Reino Unido por 85.000 libras - 1982

Transferido para Southampton Eastern Docks para armazenamento - 01 de março de 1983

Esta viagem foi empreendida pelo Exército Britânico usando uma barcaça automotora do Exército Real

A aeronave foi parcialmente desmontada e armazenada em um composto seguro, onde alguma manutenção foi realizada

Um novo edifício de museu - 'R.J. O Museu Mitchell foi construído para abrigar esta aeronave em Southampton

Enquanto armazenado, foi preparado para pintura em A.F.B.S. libré 'delta' como 'VH-BRC'

Infelizmente, durante a repintura, um erro foi cometido ao reaplicar o nome da aeronave 'Beachcomber'

Uma fonte e tamanho de impressão incorretos foram usados ​​e o título estava localizado no nariz na posição errada

Também foi cometido um erro ao reaplicar o nome da companhia aérea na fuselagem traseira

Instalado no Hall of Aviation, Southampton - 27/28 de agosto de 1983

O Southampton 'Hall of Aviation' foi inaugurado em 26 de maio de 1984

O 'Hall da Aviação' de Southampton foi renomeado para 'Solent Sky - 2005

Cancelado do Registro de Aeronaves dos Estados Unidos - 30 de setembro de 2012

Atualmente em exibição no Museu 'Solent Sky', em Southampton

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original no Porto de Auckland, 29 de outubro de 1947.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-331.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Mechanics Bay, Auckland, 29 de outubro de 1947.

(Imagem de copyright 2545-939 da Whites Aviation.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original no Porto de Auckland, janeiro de 1948.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-202.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original no Porto de Auckland, novembro de 1948.

(Imagem de direitos autorais da coleção M. Holle 2545-679.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Waitemata Harbour, Auckland, março de 1950.

(Whites Aviation WA-24151-F, Alexander Turnbull Library, Copyright Image 2545-751.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Waitemata Harbour, Auckland, março de 1950.

(Whites Aviation WA-24150-F, Alexander Turnbull Library, Copyright Image 2545-753.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Mechanics Bay, Auckland, março de 1950.

(Whites Aviation WA-24136-F, Alexander Turnbull Library, Copyright Image 2545-752.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Mechanics Bay, Auckland, março de 1950.

(Whites Aviation WA-24136-F, Alexander Turnbull Library, Copyright Image 2545-752.)

ZK-AMH. Tasman Empire Airways Ltd - 'RMA Auckland' com a pintura original em Mechanics Bay, Auckland, março de 1950.

(Whites Aviation WA-24135-F, Alexander Turnbull Library, Copyright Image 2545-940.)

VH-BRC. Serviços de barcos voadores da Ansett - 'Beachcomber' com as cores da 'Barreira de Corais' na Ilha Hayman, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-190.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores da 'Barreira de Corais' no rio Brisbane, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-063.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores da 'Barreira de Corais' no rio Brisbane, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção P. Sheehan 2545-908.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores da 'Barreira de Corais' no rio Brisbane, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção P. Sheehan 2545-909.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na libré 'branca' original em Rose Bay, Sydney, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção G. Wilkes 2545-064.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original em Rose Bay, Sydney, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-789.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original em Rose Bay, Sydney, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-021.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original na Ilha de Lord Howe, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção M. Holle 2545-404.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original na Ilha de Lord Howe, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção M. Holle 2545-405.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original na Ilha de Lord Howe, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção M. Holle 2545-407.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original na Ilha de Lord Howe, data desconhecida.

(Imagem de Copyright da coleção M. Holle 2545-406.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura original em Rose Bay, Sydney, 7 de março de 1954.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-681.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' na pintura revisada em Port Lyttelton, Christchurch, novembro de 1957.

A aeronave possui uma grande torre de câmera instalada na escotilha de proa para a filmagem do filme 'Cinerama'.

(V. C. Browne Copyright Image 2545-776.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' na pintura revisada em Port Lyttelton, Christchurch, novembro de 1957.

A aeronave possui uma grande torre de câmera instalada na escotilha de proa para a filmagem do filme 'Cinerama'.

(V. C. Browne Copyright Image 2545-777.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura revisada no rio Clarence, New South Wales, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção G. Wilkes 2545-020.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura revisada em Rose Bay, Sydney, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-398.)

VH-BRC. Ansett Airways - 'Beachcomber' com a pintura revisada em Rose Bay, Sydney, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. McDonald 2545-709.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura original na Baía de Lauthala, Fiji, junho de 1960.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-680.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

A série de imagens a seguir captura a aeronave passando por uma grande revisão.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-408.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-409.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-410.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-412.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-411.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-414.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-413.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura original em Rose Bay, Sydney, por volta de 1962.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-415.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura original na Ilha Lord Howe, março de 1963.

(B. Colledge Copyright Image 2545-044.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura original em Rose Bay, Sydney, fevereiro de 1965.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-022.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada no rio Derwent, Hobart, data desconhecida.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-043.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-416.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-303.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-417.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-304.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-305.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-306.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-418.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-419.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-420.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-421.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-422.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, abril de 1967.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-695.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, 2 de outubro de 1967.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-719.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, março de 1968.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-061.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura revisada em Rose Bay, Sydney, outubro de 1968.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-091.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-066.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-067.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-068.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-069.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-070.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-071.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-072.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-073.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1970.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-092.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rathmines, Newcastle, setembro de 1972.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-094.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rathmines, Newcastle, setembro de 1972.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-034.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rathmines, Newcastle, setembro de 1972.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-214.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' em Rathmines, Newcastle, setembro de 1972.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-031.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' na Ilha Lord Howe, agosto de 1973.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-115.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-116.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em algum lugar no sul de New South Wales, novembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-118.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura do 'delta' no Lago Eucumbene, Nova Gales do Sul, 17 de novembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-037.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura do 'delta' no Lago Eucumbene, Nova Gales do Sul, 17 de novembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-093.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura do 'delta' no Lago Eucumbene, Nova Gales do Sul, 18 de novembro de 1973.

(E. S. Favelle Copyright Image 2545-802.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em algum lugar no sul de New South Wales, 18 de novembro de 1973.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-117.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-423.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-424.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

O Engenheiro de Voo ou Comissário era responsável por prender a aeronave à bóia de amarração.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-425.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-426.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-524.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-525.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-427.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-428.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-430.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na pintura 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-431.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com as cores do 'delta' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-435.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

Uma visão geral da cabine de comando.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-436.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

O lado do capitão da cabine de comando.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-088.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

O lado dos co-pilotos da cabine de comando.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-437.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 20 de dezembro de 1973.

A estação do engenheiro de vôo estava situada atrás das vigas de transporte da asa.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-438.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-075.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção E. D. Daw 2545-030.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-640.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-639.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-439.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-641.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-440.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

Um engenheiro do exército australiano recupera o flutuador destruído na ponta da asa de estibordo.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-444.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' na Ilha Lord Howe, 09 de junho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-642.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

A ponta da asa de estibordo enterrada na areia.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-443.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

A borda frontal da asa de estibordo mal esmagada.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-441.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

O bordo de ataque da asa de estibordo mal esmagado e os pontos de fixação do flutuador.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-442.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Os reparos começam na asa de estibordo em condições muito primitivas.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-509.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Os reparos começam na asa de estibordo em condições muito primitivas.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-510.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Os reparos começam na asa de estibordo em condições muito primitivas.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-445.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Os reparos são feitos no casco danificado.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-447.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Os reparos são feitos no casco danificado.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-448.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Um grande remendo de folha de metal foi afixado sobre a seção danificada da asa de estibordo.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-446.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, junho de 1974.

Um grande remendo de folha de metal foi afixado sobre a seção danificada da asa de estibordo.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-511.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

Com os reparos temporários concluídos, era hora de devolver a aeronave à água.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-645.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-648.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-644.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-643.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-647.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-646.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-644.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção M. Holle 2545-450.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-650.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-649.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-651.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' na Ilha Lord Howe, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-652.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Com a aeronave de volta em segurança em Rose Bay, reparos permanentes podem ser realizados.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-099.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Vista de close-up do remendo temporário no bordo de ataque da asa de estibordo.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-100.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Uma visão aproximada do remendo temporário na ponta da asa de estibordo junto com a superfície enrugada.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-101.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Uma visão aproximada da ponta da asa de estibordo danificada junto com a superfície enrugada.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-102.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Uma visão aproximada da estrutura da borda dianteira da asa de estibordo interna danificada.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-103.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, julho de 1974.

Uma visão aproximada da estrutura da borda dianteira da asa de estibordo interna danificada.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-104.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, agosto de 1974.

Uma nova estrutura de bordo de ataque da asa de estibordo teve que ser construída.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-105.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, agosto de 1974.

Uma nova estrutura de bordo de ataque da asa de estibordo teve que ser construída.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-106.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, agosto de 1974.

O bordo de ataque da asa de estibordo reparado e remodelado.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-107.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

Com os reparos concluídos, era hora de devolver a aeronave às águas do porto de Sydney.

(R. N.Smith Copyright Image 2545-502.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-512.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-513.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-514.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-516.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-517.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-519.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-520.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-521.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-522.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-523.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

Sr. Ron Bush, Gerente da Base de Barcos Voadores supervisiona o relançamento de 'Beachcomnber'.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-503.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-527.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-528.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-529.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 29 de agosto de 1974.

(E. S. Favelle Copyright Image 2545-809.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 10 de setembro de 1974.

O fim de uma era de ouro - o último voo comercial para a Ilha Lord Howe.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-500.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 10 de setembro de 1974.

O fim de uma era de ouro - o último voo comercial para a Ilha Lord Howe.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-501.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 10 de setembro de 1974.

O capitão Lloyd Maundrel aceita a última remessa do Royal Mail a ser transportada em um Short Flying Boat em qualquer lugar do mundo.

(G. Wilkes Copyright Image 2545-674.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' em Rose Bay, Sydney, 10 de setembro de 1974.

Da esquerda para a direita: Lindy McKew (comissário de bordo) Capitão Lloyd Maundrel (PIC) Lester Lewis (comissário) Capitão Bill Wilcher (co-piloto) Jim Davidson (Engenheiro de vôo).

(G. Wilkes Copyright Image 2545-673.)

N158C. Antilles Air Boats - na libré básica Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, outubro de 1974.

A aeronave está preparada para o voo de balsa com destino às Ilhas Virgens.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-453.)

N158C. Antilles Air Boats - na libré básica Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, outubro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-452.)

N158C. Antilles Air Boats - na libré básica Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, outubro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-459.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Star' na libré básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1974.

O nome que nunca existiu. A aeronave foi originalmente chamada de 'Estrela do Sul', mas foi posteriormente alterada por sugestão de Maureen O'Hara.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-454.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Star' na pintura básica de Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-455.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Star' na libré básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-457.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' na pintura básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-221.)

VH-BRC. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' na pintura básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, novembro de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-222.)

VH-BRC. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' na pintura básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, 26 de novembro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-788.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' na libré básica do Ansett 'delta' em Rose Bay, Sydney, 28 de novembro de 1974.

(R. N. Smith Copyright Image 2545-076.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' em algum lugar sobre o Oceano Pacífico durante o voo da balsa, novembro de 1974. Da esquerda para a direita: Margaret Holle Noel Holle Capitão desconhecido Brian Monkton Maureen O'Hara.

(M. Holle Copyright Image 2545-690.)

N158C. Antilles Air Boats - 'Cruzeiro do Sul' na libré básica do 'delta' de Ansett em Honolulu, novembro de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-686.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, 6 de maio de 1975.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-779.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, maio de 1975.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-808.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, 20 de agosto de 1975.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-720.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, 30 de agosto de 1975.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-710.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, setembro de 1975.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-401.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, janeiro de 1976.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-781.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em Lough Derg, Killaloe, Irlanda, julho de 1976.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-049.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em Studland Bay, Inglaterra, agosto de 1976.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-689.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em Studland Bay, Inglaterra, agosto de 1976.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-693.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a libré padrão em St Croix, Ilhas Virgens, abril de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-096.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em Lough Derg, Killaloe, Irlanda, agosto de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-780.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em Lough Derg, Killaloe, Irlanda, agosto de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-807.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a libré padrão em algum lugar da Inglaterra, agosto de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-691.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em algum lugar da Inglaterra, agosto de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-062.)

VP-LVE. Antilles Air Boats - 'Southern Cross' com a pintura padrão em St Croix, Ilhas Virgens, abril de 1978.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-782.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em St Croix, outubro de 1980.

(Imagem de direitos autorais da coleção P. Sheehan 2545-941.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura do primer básico em Lough Derg, Killaloe, Irlanda, janeiro de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-783.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em Calshot, Inglaterra, abril de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-097.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em Calshot, Inglaterra, abril de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-046.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em Calshot, Inglaterra, abril de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-653.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em Calshot, Inglaterra, abril de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-694.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura da cartilha básica em Calshot, Inglaterra, abril de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-692.)

N158C. Antilles Air Boats - com a pintura básica da Royal Navy Base HMS Deadalus, Lee-on-Solent, Inglaterra, julho de 1981.

(Imagem de direitos autorais da coleção E. D. Daw 2545-047.)

VH-BRC. Ansett Flying Boat Services - 'Beachcomber' com a pintura 'delta' no Hall of Aviation, Southampton, Inglaterra, agosto de 2004.

A sequência de imagens a seguir descreve a aeronave como está preservada hoje.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-466.)

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-464.)

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-467.)

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-468.)

O vestíbulo de entrada desce com o banheiro em frente à porta da cabine principal.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-469.)

O compartimento do banheiro consistia em um sistema antiquado de "bandeja" que não dava descarga.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-470.)

À esquerda do vestíbulo de entrada ficava o porão de carga de vante com o compartimento de amarração do nariz na frente dele.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-471.)

À direita do vestíbulo de entrada ficavam os assentos de passageiros do convés inferior dispostos em quatro cabines. O acesso à cabine de comando era feito pela escada.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-472.)

A primeira cabine de passageiros tinha capacidade para 7 passageiros e o comissário de bordo.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-473.)

A segunda cabine - Cabine B - tinha capacidade para 8 passageiros.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-475.)

A segunda cabine - Cabine B - tinha capacidade para 8 passageiros - incluindo os dois assentos 'individuais' com um moderno sistema de ar-condicionado.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-474.)

A terceira cabine no convés inferior - Cabine C - tinha capacidade para 8 passageiros.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-477.)

A terceira cabine no convés inferior - Cabine C - tinha capacidade para 8 passageiros.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-478.)

A terceira cabine no convés inferior - Cabine C - tinha capacidade para 8 passageiros - era o único assento.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-476.)

A quarta cabine no convés inferior - Cabine D - tinha capacidade para 5 passageiros. Os pais com filhos pequenos gostavam desta cabana porque tinham espaço para brincar no chão.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-479.)

Atrás da cabine D ficava o porão de carga traseiro. Ele pode ser acessado em vôo da Cabine D ou do convés superior. Era também a rota de saída de emergência para passageiros.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-480.)

Atrás da cabine D ficava o porão de carga traseiro. Ele pode ser acessado em vôo da Cabine D ou do convés superior. Era também a rota de saída de emergência para passageiros.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-481.)

A cabine do convés superior - Cabine E - tinha capacidade para 14 passageiros. Esta imagem foi tirada do topo da escada interna, olhando para trás.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-483.)

A cabine do convés superior - Cabine E - tinha capacidade para 14 passageiros. Esta imagem foi tirada do topo da escada interna, olhando para trás.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-484.)

A cabine do convés superior - Cabine E - tinha capacidade para 14 passageiros. Esta imagem foi tirada da parte traseira desta cabine, olhando para a frente para a cozinha.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-485.)

A copa e a cozinha superiores estavam situadas contra a antepara da seção central da asa. A estrutura da asa pode ser acessada em vôo, se necessário.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-486.)

A copa e a cozinha superiores estavam situadas contra a antepara da seção central da asa. A estrutura da asa pode ser acessada em vôo, se necessário.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-487.)

A copa e a cozinha superiores estavam situadas contra a antepara da seção central da asa.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 2545-488.)

A copa e a cozinha superiores estavam situadas contra a antepara da seção central da asa.


[4] SUNDERLAND MARK II / III / IIIA

* Em agosto de 1941, a produção mudou para o & quotSunderland Mark II & quot, que apresentava motores Pegasus XVIII com compressores de duas velocidades e 794 kW (1.065 HP) cada. A torre de cauda foi alterada para uma torre FN.4A que retinha os quatro canhões de 7,7 milímetros de seu antecessor, mas fornecia o dobro da capacidade de munição, com um total de 1.000 tiros por arma. Os Mark IIs de produção tardia também tinham uma torre dorsal FN.7, montada deslocada para a direita logo atrás das asas e equipados com metralhadoras gêmeas de 7,7 milímetros, substituindo as armas manuais montadas nas portas da fuselagem.

Apenas 43 Mark IIs foram construídos, com cinco dos 43 fabricados pela Blackburn. A produção começou rapidamente em dezembro de 1941 para o Sunderland Mark III. Esta variante apresentava uma configuração de casco revisada, testada em um Mark I em junho anterior, que proporcionava uma melhor navegabilidade, que havia sofrido com o aumento do peso do Sunderland com as novas marcas e mudanças de campo. Em Sunderlands anteriores, o "degrau" do casco que permitia a um barco voador "balançar" da superfície do mar era abrupto, mas no "Subterrâneo Mark III" era uma curva suave.

O Mark III viria a ser a variante definitiva de Sunderland, com um total de 461 unidades construídas. A maioria foi construída por Short Brothers em Rochester, Belfast, e uma nova fábrica no Lago Windemere - mas 170 do total foram construídas por Blackburn. O Sunderland Mark III provaria ser uma das principais armas do Comando Costeiro da RAF contra os U-boats, junto com o Consolidated PBY Catalina.

Novas armas tornaram os barcos voadores mais mortíferos em combate. As bombas anti-submarinas ineficazes, que em alguns casos eram conhecidas por ricochetear e atingir sua aeronave de lançamento, foram substituídas no início de 1943 por cargas de profundidade Torpex muito mais eficazes que afundariam a uma profundidade rasa e explodiriam. Isso eliminou o problema de recuperação, enquanto a onda de choque que se propagava pela água tinha um efeito maior em um alvo.

Embora o brilhante holofote Leigh raramente fosse instalado em Sunderlands, o radar ASV Mark 2 permitia que os barcos voadores visassem efetivamente os U-boats que operavam na superfície - até que os submarinos alemães começaram a carregar um sistema de alerta de radar conhecido como & quotMetox & quot, também conhecido como & quotCross da Biscaia & quot devido ao aspecto da sua antena receptora. As mortes caíram drasticamente até que o radar ASV Mark III foi introduzido no início de 1943. ASV Mark III operava na banda centimétrica e usava antenas montadas em bolhas sob as asas externas dos flutuadores, em vez das antenas stickleback desordenadas. Sunderland Mark IIIs equipados com ASV Mark III foram designados & quotSunderland Mark IIIAs & quot.

O radar centimétrico era invisível para Metox e confundiu completamente os alemães no início. O almirante Doenitz, comandante da força alemã de submarinos, suspeitou que os britânicos estavam sendo informados sobre movimentos de submarinos por espiões, e há uma história de que um prisioneiro britânico, um mentiroso suave, confundiu os alemães ao dizer que a aeronave estava se aproximando a Cruz da Biscaia. Em qualquer caso, os alemães responderam equipando os submarinos com um ou dois canhões antiaéreos de 37 milímetros e dois quadrantes duplos de 20 milímetros para disparar contra os atacantes. Embora Sunderlands pudesse suprimir o flak até certo ponto, lavando o U-boat com suas armas de torre de nariz, os U-boats tinham a vantagem de longe em alcance e potência de ataque, embora muitos Sunderlands estivessem equipados com quatro canhões frontais fixos Metralhadoras de 7,7 milímetros para melhorar sua capacidade de contra-ataque. Diz-se que um Sunderland que foi mortalmente ferido por um bombardeio de submarino, colidiu deliberadamente com o submarino.

Junto com as armas de disparo para a frente, o Sunderlands costumava ser equipado em campo com metralhadoras portáteis de 7,7 milímetros e, posteriormente, de 12,7 milímetros (calibre 0,50) em ambos os lados da fuselagem.

* Os canhões de 7,7 milímetros de calibre de rifle estavam longe de ser inteiramente satisfatórios, uma vez que careciam de força de ataque, mas o Sunderland manteve sua reputação de ser capaz de cuidar de si mesmo. Esta reputação foi reforçada por uma batalha aérea selvagem entre oito caças Ju 88C de longo alcance e um único RAAF Sunderland Mark III em 2 de junho de 1943. Havia onze tripulantes a bordo do Sunderland, incluindo nove australianos e dois britânicos.

O Sunderland estava sob o comando do tenente de vôo australiano Colin Walker. A tripulação estava em patrulha anti-submarina e também em busca de restos de um avião que havia saído de Lisboa na véspera, para ser abatido no Golfo da Biscaia, com a perda de todos os tripulantes e passageiros - incluindo a estrela do cinema britânico Leslie Howard , conhecido por seu papel principal em THE SCARLET PIMPERNEL e papel coadjuvante em GONE WITH THE WIND. A propósito, a aeronave parece ter sido interceptada deliberadamente, não apenas voos infelizes entre o Reino Unido e Portugal eram comuns durante a guerra, e era extremamente incomum que fossem atacados. Aparentemente, o gerente de negócios de Howard parecia muito com o primeiro-ministro britânico Winston Churchill. Os agentes alemães o avistaram entrando no avião e concluíram que Churchill estava voltando para a Grã-Bretanha de uma reunião secreta.

De qualquer forma, no final da tarde, um dos tripulantes avistou os oito Ju 88. Bombas e cargas profundas foram despejadas enquanto Walker redefinia os motores. Dois Ju 88 fizeram passes no barco voador, um de cada lado, marcando rebatidas enquanto o Sunderland fazia manobras evasivas selvagens em & quotcorkscrew & quot. Os lutadores conseguiram derrubar um motor. Na terceira passagem dos caças, o artilheiro da torre superior conseguiu derrubar um. Outro Ju 88 desativou a torre de cauda, ​​mas o próximo lutador que fez uma passagem foi cercado pelas torres de topo e nariz e também derrubou. Ainda outro lutador atacou, quebrando o equipamento de rádio do Sunderland, ferindo a maior parte da tripulação em vários graus e ferindo mortalmente um dos artilheiros laterais. Um Ju 88 tentou atacar pela retaguarda, mas o artilheiro da torre de cauda conseguiu recuperar algum controle sobre a torre e derrubou o caça alemão.

Os lutadores sobreviventes pressionaram seus ataques, apesar das perdas. O artilheiro de nariz mastigou um dos caças e colocou fogo em um de seus motores. Mais dois atacantes foram totalmente atingidos, e os outros dois finalmente decidiram que já estavam fartos e partiram. O Sunderland estava um desastre. A tripulação jogou tudo que pôde ao mar e conduziu a aeronave de volta à costa da Cornualha, onde Walker conseguiu pousar e encalhar. A tripulação chegou à praia, carregando seu camarada morto, enquanto as ondas quebravam o Sunderland.

Walker recebeu a Ordem de Serviço Distinto, e vários outros tripulantes também receberam medalhas. Walker fez um trabalho de solo, enquanto o resto da tripulação recebeu um novo Sunderland. Esse Sunderland e sua tripulação desapareceram sem deixar vestígios no Golfo da Biscaia dois meses depois, após relatar pelo rádio que estavam sendo atacados por seis Ju 88.

O que permanece intrigante sobre o incidente de 2 de junho de 1943 é que algumas fontes afirmam que os registros alemães não mostram perdas de Ju 88s no Golfo da Biscaia naquele dia. É claro que é fácil acreditar que a tripulação do Sunderland pode ter exagerado o número de caças inimigos abatidos, mas é difícil acreditar que a coisa toda foi uma invenção completa. Os detalhes exatos do que aconteceu naquele dia quase certamente agora estão perdidos na história.

* Eventualmente, Sunderlands reivindicaria a destruição de um total de 28 U-boats e ajudaria no naufrágio de mais sete. Junto com as missões no Atlântico, Sunderlands também foram usados ​​para patrulhar o Oceano Índico e foram usados ​​na Birmânia para reabastecer os campos de comando britânicos & quotChindit & quot atrás das linhas japonesas.


Cabine do piloto em Short Sunderland I - História

Grandes barcos voadores da segunda guerra mundial
(Inclui Kawanishi H8K Type 2 & quotEmily, & quot Blohm & amp Voss 222 Viking, Short S-25 Sunderland, Consolidated Vultee PB2Y Coronado e Martin JRM Mars)

Obsolescentes no final da guerra, os barcos voadores de patrulha marítima de longo alcance (hidroaviões) foram, no entanto, produzidos e usados ​​pela maioria das grandes potências marítimas da Segunda Guerra Mundial. Sua maior vantagem é que eles podem ser implantados em enseadas protegidas em cerca de 70% da superfície da Terra e abastecidos por navios (proponentes de hidroaviões) sem a necessidade de construir um campo de aviação. Nenhum campo de aviação significava nenhuma batalha com as tropas inimigas pela posse da terra, nenhuma linha de abastecimento para sustentar o campo de aviação e isso tornava a "base" do hidroavião muito mais difícil de detectar. Como aeronaves avançadas de reconhecimento de longo alcance, os barcos voadores eram ideais. Eles também eram capazes de transportar cargas e tropas que não exigiam pistas longas e preparadas, e é nessa função que os barcos voadores posteriores serviam principalmente.

É claro que todos os sistemas de armas têm pontos fracos e, para os hidroaviões de qualquer tipo, eram principalmente nas áreas de desempenho. Um avião terrestre com trem de pouso retrátil pode ser projetado para ser mais aerodinamicamente eficiente do que um barco voador. Por ser mais eficiente no ar, pode ser mais rápido com a mesma potência propulsora e ter um alcance de cruzeiro maior. Maior eficiência também significa que a aeronave pode transportar uma maior carga de carga, bombas e / ou canhões com a mesma quantidade de combustível. Os equipamentos náuticos, incluindo barcos, cabos, guinchos, ganchos para barcos, equipamentos de amarração e âncoras, etc., não precisam ser transportados por aviões terrestres, aumentando sua carga útil.

Os hidroaviões bimotores e monomotores eram numerosos e desempenhavam muitas funções, incluindo reconhecimento, como caças e batedores de bordo. Grandes barcos voadores com quatro motores eram tecnicamente complicados e comparativamente caros de fabricar. Conseqüentemente, eles eram muito menos comuns. No entanto, eles têm um fascínio e uma grandeza especiais próprios.

Para as potências marítimas aliadas, os barcos voadores de longo alcance deram uma contribuição importante na batalha contra os submarinos. Eles procuraram por submarinos em alto mar e forneceram proteção anti-submarina crítica para comboios. Os barcos voadores também serviam como transportes de longo alcance de pessoal e carga valiosos e, às vezes, como aeronaves de resgate. Com uma abundância de bases terrestres seguras ao redor do perímetro do Atlântico Norte, o principal local da batalha de submarinos, a introdução de versões de patrulha marítima de bombardeiros pesados, especialmente o PB4Y de longo alcance (versão de patrulha marítima do B-24 Liberator ), reduziu substancialmente a importância do barco voador de patrulha marítima nas fases posteriores da guerra.

Nas grandes extensões do Pacífico, onde a posse de aeródromos insulares desencadeou ferozes batalhas terrestres que custaram caro a ambos os lados, o voador de longo alcance continuou sendo uma importante arma naval até o estágio final da guerra. Nos EUA, o desenvolvimento do maior barco voador de todos eles, o Spruce Goose de oito motores de Howard Hughes, continuou até seu primeiro e único vôo, bem depois do fim da guerra. O desenvolvimento de hidroaviões movidos a turbina continuou até a era da Guerra Fria pelos EUA, Japão, China Vermelha e Rússia. As últimas três nações ainda operam hidroaviões. Desenvolvimentos de hidroaviões no pós-guerra estão, entretanto, além do escopo deste artigo.

Este artigo examinará os maiores barcos voadores que tiveram uso operacional durante a guerra. Não inclui anfíbios ou hidroaviões bimotores, como o fino PBY-5a Catalina, apenas barcos voadores multimotores. Nossa pequena lista de grandes barcos voadores inclui o Consolidated Vultee PB2Y Coronado (Estados Unidos), Martin JRM Mars (Estados Unidos), Kawanishi Type 2 (Japão), Short Sunderland (Grã-Bretanha) e Blohm & amp Voss 222 Viking (Alemanha). As especificações para os grandes barcos voadores neste artigo foram retiradas principalmente de Janes Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial, complementado por dados online de Wikipedia.

A Marinha Imperial Japonesa fez uso extensivo de seus barcos voadores de longo alcance na Segunda Guerra Mundial. Seu mestre de longo alcance era o Kawanishi H8K Tipo 2, um bombardeiro quadrimotor de alto desempenho, código de aeronave de reconhecimento e transporte denominado & quotEmily & quot pelos Aliados. Este foi o melhor barco voador da guerra com excelente desempenho, longo alcance e bom armamento defensivo. Emilys percorreu o Pacífico, fornecendo informações valiosas sobre os movimentos e disposições dos Aliados. Eles também foram empregados como bombardeiros de longo alcance e barcos voadores Tipo 2 invadiram Honolulu, Havaí, em março de 1942. Por causa de seu longo alcance, foram pressionados a servir como batedores para as forças de ataque de porta-aviões japoneses, mas muitas vezes sofreram perdas graves nas mãos de o radar direcionou os caças transportados por porta-aviões quando eles se aproximaram das forças-tarefa dos EUA.

Ao contrário da maioria das aeronaves japonesas, o H8K-2 incorporou proteção blindada para a tripulação e tanques de combustível protegidos nas asas e fuselagem. O armamento defensivo incluía um único canhão de 20 mm na torre do nariz, torre dorsal, torre da cauda e bolhas de viga (bombordo e estibordo). Estes foram aumentados por cinco metralhadoras .303 disparando de escotilhas de casco. As armas ofensivas incluíam dois torpedos ou 2205 libras de bombas e cargas de profundidade. O desempenho foi excelente, o melhor de qualquer um dos grandes barcos voadores da Segunda Guerra Mundial. A velocidade máxima era de quase 480 km / h, em torno de 20.000 'e o teto de serviço era de mais de 28.000'. Depois que os japoneses desenvolveram o radar, conjuntos de busca de superfície foram instalados nos bombardeiros de patrulha H8K.

O primeiro voo do protótipo H8K ocorreu em janeiro de 1941 e a primeira versão de produção foi o H8K-1, Tipo 2, Modelo 11, que entrou em serviço no início de 1942. 14 foram concluídos antes que a produção mudasse em 1942 para o H8K definitivo e consideravelmente melhorado 2, Tipo 2, Modelo 12. As melhorias incluíram motores melhorados, maior capacidade de combustível e um armamento defensivo mais pesado. 112 HK8-2, o modelo mais numeroso, foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial. Quatro sobreviveram à guerra e um deles foi trazido para os EUA para avaliação após a guerra. Esta aeronave foi devolvida ao Japão em 1979 e pode ser vista hoje no Museu de Kanoya (campo de aviação de Kanoya), Kagoshima.

Havia uma versão de transporte do H8K, o H8K-2L, e 36 deles foram construídos. A maior parte do armamento defensivo, incluindo as bolhas laterais e a torre dorsal, foi suprimida para aumentar o peso das tropas e do material que poderia transportar. Os tanques de combustível da fuselagem foram removidos para aumentar seu volume de carga. O resultado dessas modificações foi que o H8K-2L poderia transportar até 62 soldados de combate.

Um dos importantes descuidos estratégicos japoneses da guerra foi o fracasso em proteger sua navegação mercante. Em minha opinião, um uso muito mais extenso deveria ter sido feito de barcos voadores para proteger os valiosos comboios que traziam matérias-primas para o Japão de seus extensos territórios conquistados. Os submarinos americanos afundaram cerca de metade de toda a frota mercante japonesa com pouca interferência do ar, mas a cobertura aérea provou ser o dissuasor submarino mais eficaz da guerra. A importância das operações ofensivas que resultaram na destruição dos barcos voadores Kawanishi nas mãos dos caças norte-americanos empalidece em comparação com o serviço que essas aeronaves poderiam ter realizado protegendo comboios de ataques de submarinos. O tradicional espírito ofensivo japonês lhes custou caro durante a guerra. A seguir estão algumas especificações para o barco voador H8K2 Tipo 2, Modelo 12.

  • Tipo: barco voador de reconhecimento com quatro motores
  • Asas: Todas de metal, asa alta, monoplano cantilever
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central elétrica: Quatro motores radiais Mitsubishi Kasie 22 de 1825 HP, quatro pás, hélices de metal de velocidade constante
  • Tripulação: 10 a 12
  • Armamento: cinco canhões de 20 mm e cinco metralhadoras .303 (7,7 mm), dois torpedos anti-navio de 1.764 lb. ou 2205 libras de bombas e cargas de profundidade
  • Dimensões: Vão 124 '7 & quot, comprimento 92' 3 & quot
  • Pesos: Vazio 34.000 lbs., Carregado 68.000 lbs.
  • Velocidade: 296 mph a 19.680 'velocidade de cruzeiro 172 mph
  • Subida: 1600 pés / min. 20 minutos. para 20.000 '
  • Teto de serviço: 28.740 '
  • Alcance: 3000 milhas no máximo 4400 milhas

Bv 222 na Noruega no final da guerra. Fotografia oficial da USN.

O construtor de navios Blohm & amp Voss construiu dois grandes aviões de transporte de lanchas voadoras para a Alemanha durante a guerra. O enorme (peso máximo de decolagem de 220.460 libras), seis motores, Bv-238 não chegou à produção ou serviço operacional antes do fim da guerra e apenas um protótipo foi construído. Ele foi destruído enquanto estava amarrado ao cais no Lago Schaal em setembro de 1944 por três caças P-51.

O Viking foi baseado no projeto de um avião civil transatlântico que estava sendo desenvolvido antes da guerra para a Lufthansa e o tipo foi transportado como um grande transporte militar. O Bv 222 se tornou a maior aeronave a abater um avião inimigo durante a guerra, quando um Bv 222 (V4) abateu um avião de patrulha PB4Y (B-24).

Apenas 13 Bv 222 foram construídos. Os primeiros Vikings (aeronaves V1 a V6) eram movidos por seis motores radiais Bramo 323 de nove cilindros. O V7 tornou-se o protótipo para produção posterior e foi equipado com seis motores diesel opostos Junkers Jumo 207C de doze cilindros e, aparentemente, o V8 também. As aeronaves de produção posteriores (designadas C9 a C12) também foram equipadas com motores diesel Jumo. O C13 foi equipado com motores Jumo 205C e mais tarde Jumo 205D.

Do final de 1941 em diante, os Bv 222 estavam armados para autodefesa. Isso incluía originalmente uma metralhadora de 13 mm em uma torre dianteira localizada atrás da cabine de controle, uma metralhadora de 13 mm em uma torre dorsal de ré, quatro metralhadoras de 8 mm de disparo lateral (duas / laterais) em montagens de cintura e uma arma de nariz de 8 mm. Na aeronave V2, isso foi aumentado por torres montadas na superfície superior de cada asa traseira dos motores de popa, cada uma carregando um par de metralhadoras de 13 mm. Um esquema de armamento alternativo e presumivelmente posterior foi relatado como sendo três canhões de 20 mm (um de cada na torre frontal superior e as torres de asa, a torre dorsal posterior foi excluída) mais cinco metralhadoras de 13 mm (uma no nariz e duas / laterais) .

O Bv 222 podia transportar sua tripulação de 11 e 92 soldados e seus suprimentos em seus dois conveses. A maior parte da carga e a maioria das tropas foram transportadas no convés inferior (de carga). O combustível era transportado em uma enorme longarina de asa tubular, variadamente descrita como tendo 39 "ou 57" de diâmetro, que se estendia de asa a asa através da fuselagem. A seção central desta longarina foi subdividida por anteparas em tanques de combustível. Uma passagem nas asas dava acesso aos motores durante o vôo e também às torres de metralhadoras montadas nas asas que foram instaladas no V2 e nas aeronaves posteriores.

Como poucos Bv 222 foram construídos, cada um deles era praticamente um avião feito sob encomenda e as especificações variavam. Quatro Bv 222 foram capturados pelos Aliados no final da guerra. Um (C12) voou da Noruega para o Reino Unido, onde foi testado, colocado em operação e, por fim, descartado. V2 também foi capturado na Noruega e eventualmente afundado pelos britânicos para se livrar dela. Dois (C11 e C13) foram levados pelos EUA para teste e, posteriormente, presumivelmente descartados, embora seu destino exato seja incerto. Nenhum sobrevive hoje, embora haja planos para aumentar o V2 ​​para restauração. Aqui estão algumas especificações para o Bv-222.

  • Tipo: barco voador de seis motores
  • Asas: Todo o metal, asa alta, monoplano cantilever, bóia estabilizadora verticalmente dividida retrai nivelada com a parte inferior do equipamento elétrico de degelo da asa
  • Casco: Todo em metal, duas etapas
  • Central elétrica: Seis radiais BMW Bramo 323 R de nove cilindros ou Junkers Jumo 207 C de 1000 hp, motores a diesel opostos de 12 cilindros com hélices de três pás
  • Tripulação: 11-14 mais 92 passageiros
  • Armamento: metralhadora variada de 1-13 mm na torre do nariz, metralhadora 1-13 mm na torre dorsal dianteira, metralhadora 1-13 mm na torre dorsal traseira e quatro metralhadoras laterais de 8 mm (2 / lado) montadas nas janelas da cabine. (Veja as descrições alternativas acima.)
  • Dimensões: Vão 157 ', comprimento 105', máx. largura do casco 9 '10 & quot, altura 35' 9,125 & quot, área da asa 2744,8 sq./ft.
  • Pesos: Peso vazio 67.572, peso normal carregado 101.000 libras, máx. peso de decolagem 108.030 libras carga útil (incluindo combustível) 42.000 libras
  • Velocidade: 242 mph a 16.400 ', velocidade de cruzeiro 185 mph a 6500'
  • Subida: 743 pés / min.
  • Teto: 26.000 '
  • Alcance: 3790 milhas
  • Resistência: 19-20 horas

O mais famoso, bem como o mais importante, barco voador britânico da guerra foi, sem dúvida, o Short S-25 Sunderland, que voou pela primeira vez em 1937. Este barco voador de reconhecimento e patrulha marítima de quatro motores RAF era essencialmente a versão militar do transporte civil Short Empire. Foi o primeiro barco voador a ser equipado com torres de canhão movidas a energia e foi produzido em quatro variações sucessivas, o Mk. I, II, III e V. (O Mk. IV Sunderland foi desenvolvido no barco voador Seaford melhorado.) O armamento defensivo típico do Sunderland V era 8-.303 metralhadoras dispostas em uma torre gêmea no nariz, uma gêmea dorsal torre e uma torre de cauda quádrupla. Previu-se a instalação de quatro metralhadoras fixas .303 no nariz e duas metralhadoras de feixe .303. Os decretos descartáveis ​​incluíam bombas, cargas de profundidade e minas. Havia uma posição de bombardeiro no nariz. O Mk. O desempenho do V foi melhorado em relação aos modelos anteriores, substituindo os motores radiais Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 1200 hp por hélices aprimoradas para os motores Pegasus de baixa potência. Essa foi uma mudança muito satisfatória, pois enquanto o desempenho aumentava, o alcance e a resistência permaneceram os mesmos.

Sunderlands foi equipado com radar de busca de superfície aerotransportada desde o início, começando com o Mk. I. Seu radar foi continuamente atualizado conforme a guerra avançava e modelos posteriores tinham instalações cada vez mais sofisticadas que os tornavam caçadores de submarinos muito eficazes.

749 Sunderlands foram concluídos antes que a produção cessasse em 1946. Sunderlands serviu na RAF no Extremo Oriente até 1959 e na Força Aérea Real da Nova Zelândia até 1967. O tipo também serviu na Força Aérea Australiana, Força Aérea Canadense, Força Aérea Sul-Africana , Força Aérea Norueguesa, Marinha Portuguesa e Marinha Francesa. Após a guerra, os barcos voadores Sunderland convertidos foram operados por várias linhas aéreas civis. A seguir estão algumas especificações para o Sunderland III, o modelo mais numeroso com cerca de 467 concluídos.

  • Tipo: barco voador de reconhecimento quadrimotor
  • Asas: Todo metal, asa alta, monoplano cantilever
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Usina de energia: Quatro motores Bristol Pegasus XVIII de nove cilindros radiais refrigerados a ar, cada um classificado com 815 hp a 2250 rpm de potência máxima 1065 hp De Havilland três hélices de metal
  • Tripulação: Onze
  • Armamento: Oito metralhadoras .303 (1000 tiros / canhão), bombas, minas e cargas de profundidade interna e externamente nos trilhos
  • Dimensões: Vão 112 '9,5 & quot, comprimento 85' 4 & quot, altura 32 '10,5 & quot, área da asa 1487 pés2.
  • Pesos: vazio 34.500 lbs., Carga de serviço 7.060 lbs., Carga total 58.000 lbs.
  • Velocidade: Velocidade máxima 210 mph a 6500 'velocidade máxima de cruzeiro 178 mph a 5000'
  • Subida: 720 '/ min ao nível do mar
  • Teto de serviço: 16.000 '
  • Alcance: 1780 milhas normais, 2900 milhas no máximo

PB2Y Coronado da Vultee consolidada O barco voador era um bombardeiro de patrulha quadrimotor bem-sucedido, transporte e ambulância naval voadora encomendada pela Marinha dos Estados Unidos em 1936 como o sucessor do obsoleto PBY Catalina. No evento, os dois tipos serviram durante a guerra. O PB2Y-2, a primeira versão de produção, entrou em serviço em janeiro de 1941. O PB2Y-3 foi produzido do final de 1941 até 1944 e incorporou tanques de combustível autovedantes e proteção de blindagem aprimorada para a tripulação. Em 1944, a produção mudou para o PB2Y-5 usando motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830-92 com supercompressores de estágio único, o mesmo motor usado no barco voador Catalina. Essa mudança economizou peso, aumentou a capacidade de carga e não impediu seu desempenho em baixa altitude, embora tenha degradado seu desempenho em altitude. No entanto, os PB2Ys geralmente não operavam em grandes altitudes.

As versões de transporte eram PB2Y-3R e PB2Y-5R (44 passageiros ou 16.000 libras de carga) e a maioria dos bombardeiros de patrulha PB2Y-3 foram eventualmente convertidos para o padrão -3R. A versão de ambulância voadora PB2Y-5H pode acomodar até 25 malas de maca.

No Pacífico, PB2Y-3R (e depois -5R) foram uma parte crucial da frota do Serviço de Transporte Aéreo Naval. A maioria tinha sido construída originalmente como bombardeiros de patrulha -3, mas seu raio de combate limitado os relegou ao serviço de transporte. Em 1945, o Coronado estava mostrando sua idade e logo após o fim da guerra a frota Coronado foi aposentada. Apenas um Coronado sobrevive hoje, os outros foram destruídos após a guerra.

O Coronado foi o barco voador quadrimotor mais bem-sucedido do USN, construído em número muito maior do que o transporte de Marte Martin JRM-1 (145.000 libras máximas de peso TO), do qual apenas sete foram concluídos. A primeira produção Mars não entrou em serviço até o verão de 1945, enquanto o Coronado serviu durante a guerra. Entre os barcos voadores aliados, o Coronado era muito competitivo com o barco voador mais famoso do Sunderland, exceto no alcance.(O PBY Catalina anterior, menor e mais barato ultrapassava com folga o Coronado, que era a chave para a longevidade do Catalina.) Aqui estão as especificações para o bombardeiro de patrulha PB2Y-3 Coronado.

  • Tipo: barco voador quadrimotor patrulha-bombardeiro
  • Asas: Todo metal, asa alta, monoplano cantilever, os flutuadores estabilizadores se retraem para formar as pontas das asas
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central de energia: quatro motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830-88 de 1200 hp, resfriados a ar, acionando hélices de penas completas de três pás
  • Tripulação: 10
  • Armamento: metralhadoras de calibre 6-.50 em três torres acionadas por dois motores localizados na proa, posições dorsal e cauda, ​​acondicionamento para bombas e cargas de profundidade nas asas
  • Dimensões: Vão 115 ', comprimento 79' 3 & quot, altura 27 '6 & quot, área da asa 1780 sq. Ft.
  • Pesos: 66.000 carregados
  • Velocidade: 194 mph, velocidade de cruzeiro 170 mph
  • Alcance máximo: 1.070 milhas a 131 mph

o Martin JRM Mars foi o maior barco voador Aliado da Segunda Guerra Mundial. Ele ganhou seu lugar neste artigo por ser o único barco voador da era da Segunda Guerra Mundial ainda em operação (na capacidade civil), apesar de seu total muito baixo de sete aeronaves (dois protótipos e cinco JRMs de produção). O protótipo de Marte (& quot Velha senhora & quot) foi encomendado pela Marinha dos Estados Unidos como XPB2M-1 em 1938, como um bombardeiro de patrulha de longo alcance. Este barco voador originalmente voava com uma cauda estabilizadora vertical dupla, que mais tarde foi convertida em uma cauda estabilizadora vertical única mais convencional, ela foi desmantelada em 1945. No entanto, quando o projeto estava se aproximando da concretização, os bombardeiros de patrulha do barco voador estavam se tornando obsoletos e subsequentes As aeronaves de Marte foram redesignadas como transportes JRM-1. (Os sobreviventes JRM-1 foram eventualmente atualizados e re-designados JRM-3). Havaí Marte (aparentemente o segundo protótipo, mais tarde aceito para serviço ativo) não entrou em serviço com a USN até junho de 1945. Havaí Marte serviu no envio de tropas e suprimentos de São Francisco para o Havaí e isso se tornaria a principal função da Marinha para todas as aeronaves de Marte até que fossem aposentadas em 1956.

O primeiro Havaí Marte caiu na Baía de Chesapeake e o nome foi reatribuído a uma das cinco aeronaves de produção, a última das quais, Caroline Mars, concluído em 1947, foi equipado com motores radiais Pratt & amp Whitney R4360 de 3000 hp. Esta aeronave foi designada JRM-2 e as aeronaves subsequentes de Marte teriam sido concluídas de acordo com seu padrão, caso tivessem sido construídas. A potência extra permitiu um aumento de 20.000 libras no peso bruto de decolagem. A Marinha encomendou inicialmente 20 voadores Marte de produção, mas o fim da guerra fez com que o contrato fosse cancelado e apenas os cinco em construção na época foram aceitos e entraram em serviço.

O transporte de Marte Martin JRM-1 era um barco voador muito grande, substancialmente maior do que o Bv 222. Esses barcos voadores eram tão distintos que cada um dos cinco aviões de produção receberam nomes, como navios: Hawaii Mars II, Marte filipino, Marshall Mars e Caroline Mars. Em junho de 1950, o Marshall Mars queimou na água no Havaí e afundou devido a um incêndio no motor.

Depois de ser aposentado pela Marinha em 1956 e listado para descarte em 1959, as quatro aeronaves restantes da Mars foram compradas por uma empresa canadense, Flying Tankers, Inc., e convertidas para o combate a incêndios aéreos como bombardeiros de água. Eles se saíram muito bem nesse papel e eu realmente vi um deles no Lago Sproat perto de Port Alberni (Ilha de Vancouver), BC em uma viagem de motocicleta ao Canadá no final dos anos 1970. o Marianas marianas caiu no Canadá durante o combate a incêndios em 1961 e o Caroline Mars foi destruída no solo em Victoria, BC pelo tufão Freda em outubro de 1962. O par sobrevivente, Hawaii Mars II e Marte filipino, agora são propriedade do Coulson Group e têm sede em Port Alberni, BC. Eles permanecem ativos como bombeiros. Marte filipino foi amplamente remodelado, 2007-2010. Eles foram usados ​​para cima e para baixo na região do Pacífico do Canadá e dos EUA e combateram muitos incêndios famosos, incluindo os incêndios florestais da Califórnia em 2007 e o incêndio florestal de La Brea no sul da Califórnia em 2009. Eles provaram ser capazes de despejar 7200 galões de água em um disparar a cada 15 minutos ao operar perto de um lago. Aqui estão algumas especificações para o JRM-1 / JRM-3 da Marinha.


Ilha Lord Howe e barcos voadores # 8212

Essas fotos foram tiradas em um dia em 1974, quando visitei a Ilha Lord Howe, passando cerca de duas horas na ilha. O único objetivo da viagem era experimentar uma viagem em um barco voador.

O serviço de barco voador de Sydney para a Ilha Lord Howe foi & # 8212 eu acredito & # 8212 o último uso regular de grandes barcos voadores em qualquer lugar do mundo.

Os barcos voadores me intrigaram desde a primeira vez que tomei conhecimento de sua existência. Provavelmente com cerca de oito anos de idade & # 8212 vendo uma descrição e fotos, incluindo o interior luxuoso & # 8212 de um dos barcos voadores Short Empire. Naquela época, eu não sabia que os barcos voadores já estavam obsoletos.

O design dos barcos voadores, conforme ilustrado nesta página da Web, data de cerca de 1937. Eles forneciam um nível de espaço e luxo em voos internacionais de longa distância & # 8212, como da Austrália para a Inglaterra & # 8212, que nunca foi igualado.

Mas esse serviço de luxo, iniciado em 1938, durou muito pouco, pois a segunda guerra mundial o encerrou prematuramente. Em todo caso, as tarifas eram astronômicas, ou era preciso ser extremamente rico ou uma Pessoa Muito Importante para fazer uma viagem internacional em um Empire Flying Boat. Seu principal objetivo era transportar correio aéreo.

Os barcos voadores foram projetados para decolar e retornar à superfície apenas na água. Numa época em que havia poucos aeródromos, isso era uma vantagem. A Segunda Guerra Mundial levou à construção de vários campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, no final da guerra, os dias dos barcos voadores estavam contados.

Serviço de barco voador na Ilha Lord Howe

A Ilha Lord Howe tem cerca de 11 km de comprimento e 2 km de largura e tem uma população de 350. Faz parte do estado australiano de Nova Gales do Sul e fica no Oceano Pacífico, cerca de 770 km a leste-nordeste de Sydney . Ela está listada no Registro do Patrimônio Mundial devido às suas raras aves e plantas.

Dos anos 1950 a 1974, a principal conexão da Ilha Lord Howe com o mundo exterior era por meio de um barco voador. Isso chegou ao fim em setembro de 1974, quando um campo de aviação foi construído na ilha.

Como sempre quis viajar em um barco voador, liguei para Ansett & # 8212, que operava o serviço & # 8212, para perguntar sobre como fazer uma reserva. Disseram-me que o culto logo terminaria e que não aceitariam mais reservas. Porém, por meio de um contato no Departamento de Turismo do Governo de Victoria, consegui obter os ingressos.

Tudo parecia uma loucura cara, especialmente porque o custo de uma passagem de trem de volta de Melbourne para Sydney e uma pernoite em Sydney tiveram que ser adicionados.

Em retrospecto, foi um dinheiro bem gasto. A experiência não teve preço!

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Beachcomber (VH-BRC) aguarda o embarque na base do voador de Rose Bay, em Sydney.

Beachcomber foi construído no Reino Unido como um barco voador Short Sunderland Mark 3 em 1943 (número de construção Short Bros 2018). Sunderlands era um barco voador militar, com design baseado no barco voador Império. Eles eram um pouco menores que o barco voador Empire, mas ainda eram uma grande aeronave para a época. Este não funcionava como Sunderland, sendo mantido na reserva. Em 1947, foi convertido pela Short Bros em um barco voador da classe Sandringham Mark IV Tasman.

O barco voador Sandringham foi uma grande reconstrução do Sunderland para o serviço civil. Tinha capacidade para trinta passageiros e, de outubro de 1947 a dezembro de 1949, foi usado pela Tasman Empire Air Lines (TEAL, agora Air New Zealand) na rota Australia & # 8212 New Zealand.

Em 1950, este barco voador foi reformado com 41 assentos para serviço doméstico na costa leste australiana. Nesse serviço tinha vários proprietários. Os assentos foram dispostos em compartimentos, como em um vagão de trem, com os passageiros frente a frente. Havia muito espaço e espaço para as pernas. Forneceu uma forma civilizada de viagem aérea.

Enquanto isso Islander (VH-BRF) espera em Rose Bay, e seguirá Beachcomber, após sua partida para a Ilha Lord Howe. Neste momento, dois barcos voadores & # 8212 Islander e Beachcomber estavam em serviço na Ilha de Lord Howe. O horário variava de um dia para o outro e era ditado pelas marés na Ilha de Lord Howe. Um barco voador seguia o outro, aparentemente um sozinho não era suficiente para carregar a carga.

Islander foi construído no Reino Unido como um barco voador Short Sunderland Mark 3 em 1944 (número de construção Short Bros SH.113). Funcionou na Força Aérea Real, na Força Aérea Real Canadense, na Força Aérea Real Norueguesa e na Força Aérea Real da Nova Zelândia antes de ser retirado de serviço na Nova Zelândia em 1959. Foi vendido para a Ansett em 1963. Eles o reformaram em Rose Bay em 1964 como um barco voador de passageiros, com capacidade para 42 pessoas. diferente Beachcomber, os assentos foram dispostos da maneira normal de uma aeronave, todos voltados para a frente. Isso fez com que viajar em Islander menos interessante que Beachcomber. Sobre Beachcomber você poderia iniciar uma conversa com seus companheiros de viagem e ter mais espaço para as pernas.

Ansett comprou Islander para substituir o barco voador Short Sandringham VH-BRE Pacific Chieftan que havia sido danificado além do reparo em julho de 1963, quando quebrou suas amarras durante uma tempestade noturna na ilha de Lord Howe.

Close up de Islander's cauda.

A bordo do Beachcomber com assento na janela no andar de baixo, na cabine A ou B & # 8212, um local ideal para a fotografia. Quando a longa e lenta decolagem começa, Islander pode ser visto fora da janela.

e outra visão de Islander no decorrer Beachcomber's decolar.

Uma visão interessante do barco não voador Shintai.

Afinal Beachcomber está no ar, enquanto uma balsa do porto de Sydney segue seu caminho.

Após cerca de 2-1 / 2 horas, a ilha apareceu. Esta é a Pirâmide de Balls, um afloramento rochoso na costa da Ilha de Lord Howe. A velocidade de cruzeiro dos barcos voadores era de cerca de 150 mph (240 km / h) e a velocidade máxima em torno de 200 mph (320 km / h). .

Felizmente & # 8212 do meu ponto de vista & # 8212 enfrentamos uma tempestade no caminho, e o vôo tornou-se extremamente difícil, o que tornou a viagem muito mais interessante e, portanto, melhor custo-benefício! Foi a única vez que estive em um avião em que a chuva entrou pelas janelas.

Entrando na lagoa na Ilha Lord Howe.

Beachcomber na Ilha Lord Howe com o lançamento do serviço sob sua asa.

Beachcomber na Ilha Lord Howe com um lançamento de serviço menor sob sua asa.

Uma vista da Ilha Lord Howe perto do aeroporto.

Islander com um lançamento de serviço partindo.

Beachcomber à esquerda, e Islander na Ilha Lord Howe

O cais de partida na Ilha Lord Howe. Os passageiros foram transportados para o barco voador na lancha. Beachcomber pode ser visto no canto superior esquerdo já em seu caminho, enquanto Islander espera para levar seus passageiros a bordo.

O "desembarque" em um barco voador foi interessante. Conforme o casco entrava em contato com a água, parecia que o casco estava sendo batido por pedras, e havia muitos respingos obliterando temporariamente a visão através das janelas.

Links

Felizmente ambos Beachcomber e Islander sobreviveram e foram preservados em museus. Nenhum dos dois opera desde o início dos anos 1990, e nenhum dos dois agora possui certificados de aeronavegabilidade. Beachcomber pertence ao Science Museum de Londres e está em exibição no Southampton & quotHall of Aviation & quot. Ele voltou à condição e à libré em que estava quando foi operado pela última vez por Ansett no serviço da Ilha de Lord Howe. Islander está em exibição no Fantasy of Flight Museum, Miami, Flórida, EUA.

Este link fornece uma história de vida concisa, mas detalhada, do barco voador Short Sandringham VH-BRC Beachcomber ilustrado acima e inclui muitas fotografias, incluindo fotos do interior.

Este link apresenta uma história de vida concisa, mas detalhada, do voador VH BRF de Short Sunderland Islander ilustrado acima e inclui muitas fotografias, incluindo fotos do interior.

Este link lista todos os barcos voadores Short que operaram na Austrália, com links para detalhes de cada um deles. Observe que os barcos voadores são listados por código de registro, não por número de construção. Como a maioria dos barcos voadores tinha vários códigos de registro durante sua vida, o número de entradas na lista excede em muito o número de barcos que realmente operaram.

Este é um pdf contendo imagens de barcos voadores internacionais e da Ilha Lord Howe, além de outras memorabilia, que apareceram em uma exposição no Museu de Sydney em 2008.

Este é um artigo detalhado sobre a era dos barcos voadores na Austrália.

Outro artigo detalhado sobre a era do barco voador - este em reColeções, Jornal do Museu Nacional da Austrália.

Esta é uma página da web dos atuais proprietários de Islander. Inclui muitas fotografias, especificações técnicas e uma descrição muito interessante de como os barcos voadores Short eram manobrados na água.

Esta é uma página da web dos atuais custódios de Beachcomber.

Este é um site operado por um entusiasta de um barco voador. Se você selecionar & quotWalk-Rounds & quot no menu da página inicial, desça na lista até & quotSHORTS & quot e encontre & quotSandringham & quot clique aqui e isso o levará a uma coleção maravilhosa de fotos detalhadas de Beachcomber preservada no museu Southampton & quotHall of Aviation & quot. Isso inclui todas as partes de seu interior.

Agora volte para a página inicial e selecione & quotReferências & quot no menu e, em seguida, selecione & quotShort Empire Reference Archive & quot. Agora você encontrará uma coleção maravilhosa de informações sobre os barcos voadores Short Empire, incluindo o manual de manutenção completo em formato pdf (20 Mb) e dois livros em formato pdf.

Este link fornece detalhes da Ilha de Lord Howe

Links para vídeos do YouTube

Este é um excelente filme de 8 minutos e 40 segundos feito no final da operação na Ilha de Lord Howe. Inclui cenas de cockpit, decolagem e "aterrissagem" em Sydney e na Ilha Lord Howe, além de vistas dos barcos voadores em vôo. As vistas durante o vôo ao redor de Sydney são particularmente interessantes, já que os barcos voadores são mostrados com a ponte do porto de Sydney, a ópera e prédios altos modernos como pano de fundo.

Se você assistir apenas a um desses vídeos & # 8212, este é o único para assistir!

Este é um extrato de 43 segundos do filme acima. Isto mostra Beachcomber decolando, e inclui um vislumbre de Islander esperando para seguir.

Isso mostra o primeiro Beachcomber em vôo e aterrissagem no Rio Solent, Southampton em 1977, em preparação para sua preservação no Hall of Aviation, Southampton, Inglaterra.

Este é um item de 10 minutos composto de trechos de vários filmes de noticiário de 1937 e 1938 que mostram os barcos voadores da Qantas e da Imperial Airlines Short Empire fazendo testes e demonstrações na Inglaterra, Irlanda, Terra Nova, EUA, Austrália e Nova Zelândia.

Esta é uma adição de 3 minutos ao item anterior. É um noticiário de 1938 sobre os barcos voadores Império da Qantas e Imperial Airways na Austrália, Nova Zelândia e Inglaterra.

Este é um documentário de 4 minutos que registra o uso de barcos voadores Sunderland em 1948 operando entre Hamburgo e um lago no setor ocidental de Berlim, para ajudar a fornecer suprimentos vitais aos residentes de Berlim Ocidental em um momento em que a URSS havia bloqueado todo o acesso terrestre para Berlim Ocidental.


Para as Cataratas Vitória

O texto a seguir foi adaptado de 'Footsteps Through Time - A History of Travel and Tourism to the Victoria Falls', pesquisado e escrito por Peter Roberts e publicado em 2017. Visite o Site da Livraria Zambeze Para maiores informações.

Cartaz de propaganda do barco voador Imperial Airways Empire Class, 1937.

Em 1947, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) introduziu a famosa classe Short Solent S45 de lancha, baseada nos aviões flutuantes militares Sunderland, e uma nova rota de correio aéreo transafricano foi lançada de Southampton para Vaaldam, Joanesburgo, transportando correspondência pelo mundo em dias, em vez de semanas.

Operando a rota duas vezes por semana (posteriormente aumentada para três serviços), o serviço de barco voador evoluiu como um serviço de correio aéreo entre a Inglaterra e a África do Sul, mas também ofereceu um modo único de viagem turística, trazendo mais visitantes às Cataratas.

Os Solents de vôo baixo pesavam 35 toneladas e eram movidos por quatro motores Bristol Hercules com velocidade de cruzeiro de 338 km / h. A aeronave transportava uma tripulação de sete pessoas, com até 34 passageiros, mais correio e carga. Os ingressos para a viagem de 6.350 milhas (10.219 km) foram anunciados a £ 167 por viagem e £ 300 por ida e volta. Não havia voos noturnos e a rota incluía paradas noturnas na Sicília, Luxor, Kampala e Victoria Falls. Os barcos voadores pousaram e foram atendidos em um amplo trecho plano do Rio Zambeze, cerca de sete quilômetros a montante das Cataratas, com 2.500 jardas (2.286 m) de comprimento e 500 jardas (457 m) de largura.

A construção de uma recepção de terminal, cais e cais, bem como uma estrada ligando a cidade e o hotel de Victoria Falls, foi concluída no final de 1947.

Solent on the Zambezi, recepção do voo inaugural em Victoria Falls (Flight Magazine, maio de 1948)

O primeiro barco voador Solent pousou em um vôo de teste em 11 de dezembro de 1947, e o primeiro serviço comercial foi operado em 4 de maio de 1948.

A parada no Falls Hotel logo se tornou um dos destaques da rota para aqueles poucos sortudos o suficiente para experimentar a viagem, e o trecho do rio e a recepção do terminal onde os aviões pousaram tornou-se carinhosamente conhecido como 'Junção da Selva', um apelido aparentemente apresentado pela primeira vez por um repórter do Bulawayo Chronicle.

Cartaz de viagens da BOAC, Victoria Falls, 1949 Frank Wootton.

O Hotel foi responsável por providenciar o catering a bordo para a viagem de regresso. O racionamento de comida ainda estava em vigor na Inglaterra após a guerra e os passageiros aparentemente sempre ficavam impressionados com o suntuoso bufê a bordo.

Subindo a junção

O Sr. Andy Carlisle, engenheiro da Solent G-AHIR ‘Sark’, registrou um incidente embalado poucos dias após o pouso em Jungle Junction em 22 de novembro de 1949:

BOAC Flying Boat atracado no Zambeze, 1948. Foto de Raymond Critchell, bombeiro baseado no rio.

Durante o período de 1948 a 1950, quando os barcos voadores operaram, uma equipe de resgate de emergência da BOAC foi posicionada na junção da selva. Raymond Critchell foi um dos seis homens da equipe com base na margem sul do Zambeze e registra em suas memórias online:

No início da década de 1950, o assentamento das Cataratas Vitória ainda não era muito mais do que uma aldeia, continuando Critchell:

Solent Flying Boat decolando no Zambeze (Flight Magazine, maio de 1948)

O período das lanchas foi breve, operando pouco mais de dois anos e meio antes de ser ultrapassado pelo desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves pressurizadas. O serviço Solent terminou em novembro de 1950, substituído pelo avião Hermes, que completou a viagem entre Londres e Joanesburgo (através do novo aeroporto de Livingstone) em pouco menos de um dia e meio. O serviço de barco voador foi comemorado pela British Airways em dezembro de 1982 com a ereção de um monte de pedras e placa dedicada ao serviço de barco voador no local do cais Jungle Junction, que ainda se estende pelo rio até hoje:

Um mural na entrada dos fundos do Victoria Falls Hotel também celebra esse período único de transporte.

Mural do Victoria Falls Hotel celebrando o serviço de barcos voadores.

Os voadores deviam regressar ao Zambeze em 1988, quando um hidroavião Catalina (Z-CAT) operado pela Catalina Safari Company (propriedade do francês Pierre Jaunet) faria uma paragem na rota do Cairo ao Cabo. O avião operou por seis anos.

Hidroavião Catalina (Z-CAT) sobre as cataratas

Próxima página: Air Safaris

Referências e leituras adicionais

Creewel, J. (2004) Uma história do Victoria Falls Hotel - 100 anos 1904-2004

Critchel, R (2007) Um bombeiro na áfrica. Do site de 'The Great North Road': http://www.greatnorthroad.org/boma/Fireman_in_Africa

Croxton, A. (1982) Ferrovias do Zimbábue

Pearl, R (1948) Voo Inaugural, Flight Magazine, 27 de maio. Dos arquivos online da Flight Magazine: http://www.flightglobal.com/pdfarchive

Pearl, R (1948) Cruzeiro Aéreo, Flight Magazine, 3 de junho. Dos arquivos online da Flight Magazine: http://www.flightglobal.com/pdfarchive

Scannell T (1960) Aviação na África Central. Horizon Magazine, II, 18-22. Do site 'Our Rhodesia Heritage': http://rhodesianheritage.blogspot.co.uk/2013/07/aviation-in-central-africa.html

Stirling, W. G. M. e House, J. A. (2014) They Served Africa with Wings. Edição de e-book (publicado pela primeira vez em 2002).

Leitura Adicional

Pesquise www.tothevictoriafalls.com:

'To The Victoria Falls' tem como objetivo apresentar a maravilha das Cataratas Vitória através de um olhar sobre sua história natural e humana.
Este site foi desenvolvido usando informações pesquisadas de uma ampla variedade de fontes, incluindo livros, revistas e sites, etc. numerosos demais para serem mencionados ou creditados individualmente, embora muitas referências importantes sejam identificadas em nosso Referências página. Muitas das imagens contidas neste site foram obtidas de cartões postais fotográficos antigos e publicações e não há intenção de infringir direitos autorais. Saudamos calorosamente qualquer doação de fotografias ou informações para este site.


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