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Nieuport 16

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Nieuport 16

O Nieuport 16 era uma versão do Nieuport 11 'Bébé' que era movido por um motor Le Rhône de 110cv em vez do motor de 80cv da aeronave original.

O Nieuport 16 tinha a mesma estrutura de asa do Nieuport 11. A asa superior tinha o dobro do tamanho da asa inferior, mas ambas eram ligeiramente inclinadas para trás, com bordas retas e extremidades retas. A asa inferior foi montada abaixo da metade traseira da asa superior e eles foram conectados por suportes em 'V'. O Nieuport 16 tinha o leme normal equilibrado e a cauda horizontal angular dos primeiros batedores do Nieuport.

O motor mais potente também era mais pesado e, portanto, aumentou o wing load da aeronave (de 7,4 lb / pés quadrados para 8,46 lb / pés quadrados). Isso o tornou mais difícil de manusear e, portanto, menos popular com seus pilotos do que o Nieuport 11.

O armamento padrão do Nieuport 16 era um único canhão Lewis montado acima da asa superior. No serviço RFC, essa arma era carregada em um suporte Foster que permitia que a arma balançasse para baixo para ser recarregada, desmontada ou disparada para cima. As aeronaves francesas usavam outras formas de montagem. O tipo também foi visto às vezes com duas armas Lewis, ou com uma arma Vickers sincronizada montada na capota do motor, usando engrenagem Alkan.

O Nieuport 16 poderia estar armado com foguetes Le Prieur. Estes foram montados nos suportes das asas, apontando para cima, e foram disparados eletricamente. Eles eram para uso contra balões e pareciam fogos de artifício gigantescos.

O Nieuport 16 entrou em serviço na primavera de 1916 e foi usado pelos serviços aéreos britânicos, franceses e belgas, onde lentamente substituiu o Nieuport 10 e o Nieuport 11.

O craque francês Georges Guynemer começa a ganhar fama no tipo.

Também foi usado alguns pilotos na Escadrille Lafayette, o esquadrão de voluntários americanos no serviço aéreo francês.

O Nieuport 16 foi o primeiro monoposto Nieuport a ser usado pela RFC. Foi encomendado pela RNAS, mas quatorze aeronaves foram então repassadas à RFC (entre março e junho de 1916). Eles foram seguidos por pelo menos mais nove Nieuport 16s encomendados diretamente pela RFC (certeza total não é possível, pois a RFC tendia a registrar todas essas aeronaves como Nieuport Scouts ou por área de asa, com ambos os Tipo 11 e Tipo 16 sendo registrados como o Nieuport de 13 metros e o Tipo 17 como o Nieuport de 15 metros). O Nieuport 16 foi uma das primeiras aeronaves usadas pelo ás Albert Ball, que voou pela primeira vez em 15 de maio de 1915, e alcançou uma série de vitórias enquanto pilotava o tipo.

O tipo foi usado na Frente Ocidental pelo Esquadrão Nº 1 entre março e agosto de 1916, no início de um período em que usava seis tipos diferentes de batedores de Nieuport. O Esquadrão Nº 3 o teve durante a segunda metade de 1916. O Esquadrão 11 o usou ao lado de vários outros tipos no verão de 1916. O Esquadrão Nº 29 o usou por um mês no início de 1917 antes de substituí-lo por tipos Nieuport posteriores . O Esquadrão No.60 o usou de agosto de 1916 a abril de 1917, novamente ao lado de outros tipos (incluindo o Nieuport 17).

O Nieuport 16 foi usado pelo belga Aviation Militaire Belge e pelo Imperial Russian Air Service (foi construído sob licença em russo por Dux).

O Nieuport 16 teve uma curta carreira na linha de frente e foi rapidamente substituído pelo superior Nieuport 17, que tinha asas maiores, reduzindo a carga da asa e restaurando a capacidade de manobra perdida do Type 16.

Motor: Le Rhône Rotary
Potência: 110 cv
Tripulação: 1
Extensão: 24 pés 8 pol.
Comprimento: 18 pés 6 pol.
Altura: 7 pés 10,5 pol.
Peso vazio: 827 lb
Peso máximo de decolagem: 1.213 lb
Velocidade máxima: 103 mph ao nível do mar
Taxa de subida: 5m 50s a 6.560 pés
Teto de serviço: 15.744 pés
Resistência: 2 horas


Georges Guynemer: França & # 8217s Ace Pilot da Primeira Guerra Mundial

Georges Guynemer faz uma pose com seu lutador Nieuport inscrito com a legenda Le Vieux Charles, uma referência ao sargento Charles Bonnard, um companheiro de esquadrão.

Martinie / Roger Viollet via Getty Images

Georges Guynemer foi apenas o ás da França em segundo lugar na Primeira Guerra Mundial, mas continua sendo o mais famoso de todos.

Quando alemães, americanos, italianos ou belgas pensam na aviação da Primeira Guerra Mundial, os primeiros nomes que vêm à sua mente são geralmente os pilotos de caça com maior pontuação & # 8212 Manfred von Richthofen, Eddie Rickenbacker, Francesco Baracca e Willy Coppens. No entanto, embora os franceses reconheçam René Fonck como seu ás de ases, é para seu ás de segunda posição, Georges Guynemer, que eles reservam mais fama e carinho. A diferença é em grande parte uma questão de impressão pessoal. Fonck, embora seja o artilheiro, com 75 vitórias confirmadas, era um fanfarrão egoísta que irritou seus companheiros. Ele manchou ainda mais sua imagem no pós-guerra ao fracassar em uma tentativa transatlântica de 1926 e ser suspeito de colaboração com os ocupantes alemães da França durante a Segunda Guerra Mundial. Guynemer, em contraste, evitou a fama enquanto devotava toda sua energia para lutar por seu país desde os primeiros dias do combate ar-ar. Talvez tão importante quanto, ele morreu em batalha, alcançando o martírio nacional e uma imortalidade que Fonck foi negada & # 8212 em parte porque ele havia sobrevivido.

Nascido em Paris em 24 de dezembro de 1894, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer era uma criança doente que estudou em casa até os 14 anos, quando frequentou o Lycée de Compiègne. Isso foi seguido pelo Stanislas College, onde o primeiro relatório de seu diretor disse que ele tinha "um caráter obstinado, mas não é particularmente bom nos esportes, mas mostra-se promissor na competição de tiro com rifle de pequeno calibre".

Durante uma visita à fábrica de automóveis Panhard, Guynemer adquiriu um interesse vitalício pela mecânica. Em 1911, um amigo de seu pai o levou para um vôo de 20 minutos em um avião Farman, e a partir de então a ambição de Georges era voar. Concentrando-se em seus estudos, ele foi aprovado em todos os exames em 1912 com as maiores honras, mas sua saúde piorou novamente e seus pais o levaram para o sul da França. Quando recuperou as forças, a guerra estourou na Europa.

Guynemer prontamente se inscreveu para o serviço aéreo, ou Aviation Militaire, em 3 de agosto de 1914, mas não passou no exame médico até a quarta tentativa. Designado para o aeródromo de Pau como mecânico em 23 de novembro, Guynemer continuou a pressionar para o treinamento de vôo e finalmente conseguiu. Ele obteve sua licença de vôo em 10 de março de 1915, foi promovido a cabo em 8 de maio e foi designado para Escadrille MS.3 em Vauciennes, perto de Villers-Cotteret, em 8 de junho. Ele voou sua primeira missão sobre a frente dois dias depois, e seu observador, o soldado Jean Guerder, relatou que o novo piloto não demonstrou medo do fogo terrestre ou do disparo de rifle ocasional que encontraram de passar por aviões de reconhecimento alemães.

Equipado com monoplanos de guarda-sol de dois lugares Morane-Saulnier L quando Guynemer se juntou a ele, o MS.3 estava em processo de transição de uma unidade de reconhecimento para uma unidade de caça, sob a liderança agressiva do Capitão Antonin Félix Gabriel Brocard. Em 3 de julho de 1915, Brocard, armado apenas com uma carabina, atacou um Albatros de dois lugares sobre Dreslincourt, matou seu observador e o derrubou. Entre os muitos pilotos inspirados por esse feito estava Guynemer, que instalou um suporte de metralhadora atrás da cabine do observador de seu Morane-Saulnier L.

Em 19 de julho, Guynemer e Guerder encontraram um Aviatik de dois lugares, e Guynemer prontamente atacou, enquanto Guerder disparava quando a oportunidade permitia. No final das contas, a dupla conseguiu derrubar o avião inimigo entre as linhas, matando sua tripulação. Tanto Guynemer quanto Guerder foram premiados com o Médaille Militaire por marcar a segunda vitória ar-ar do MS.3.


Guynemer verifica o motor rotativo Le Rhône de 80 cv de seu batedor Nieuport 11 Bébé azul-celeste, N836, no qual se tornou um ás em 3 de fevereiro de 1916. (Cortesia de Greg van Wyngarden)

Poucos dias depois, o MS.3 começou a receber aeronaves mais potentes para combate aéreo. Desenhado por Gustave Delage, o Nieuport 10 era um sesquiplano de dois lugares, com uma asa inferior de uma longarina de corda muito mais estreita do que a superior, reforçada por suportes interplanares em forma de V e alimentado por um Clerget de 80 HP ou Le Rhône 9B rotativo motor. Os pilotos da Nieuport começaram a instalar uma leve metralhadora Lewis acima da asa superior, em uma montagem que permitia que a arma fosse puxada para baixo para que o piloto pudesse trocar seu tambor de munição. Algumas unidades agressivas tiveram a cabine do observador desfeita, transformando o avião de reconhecimento em um caça monoposto. No verão de 1915, Nieuport testou uma versão menor de um único assento do 10. Designado Nieuport 11, veio a ser popularmente conhecido como o Bébé (bebê).

Em 28 de agosto, Brocard abateu um avião inimigo ao norte de Senlis. Sua escadrille foi totalmente reequipada com Nieuports em 20 de setembro e oficialmente redesignada N.3. Em 5 de dezembro, o sargento Guynemer, voando em um Nieuport 10 monoposto, abateu um Aviatik sobre Bois de Carré. Ele abateu um LVG cinco dias depois e, no dia 14, se juntou a um Nieuport 10 de dois lugares, tripulado pelo Adjutor André Bucquet e o Tenente Louis Pandevant, para derrubar um monoplano Fokker sobre Hervilly.

No início de 1916, Guynemer recebeu o Nieuport 11 N836. Em sua fuselagem ele aplicou a legenda Le Vieux Charles, uma referência ao sargento Charles Bonnard, um membro muito querido do antigo MS.3 que havia se transferido para a frente da Macedônia. Guynemer estava voando naquele Bébé em 3 de fevereiro de 1916, quando encontrou um LVG perto de Roye. “Não abri fogo até estar a 20 metros”, escreveu ele mais tarde. “Quase imediatamente meu adversário caiu em parafuso. Eu mergulhei atrás dele, continuando a disparar minha arma. Eu claramente o vi cair em suas próprias linhas. Tudo bem. Sem dúvida sobre ele. Eu tive meu quinto. Tive muita sorte, pois menos de dez minutos depois outro avião, compartilhando o mesmo lote, girou para baixo com a mesma graça, pegando fogo enquanto caía por entre as nuvens. ”

Guynemer dirigiu um LVG em Herbecourt em 5 de fevereiro, e mais um em 12 de março. No entanto, enquanto enfrentava outro LVG no dia seguinte, ele foi atingido duas vezes no braço e ferido no rosto e couro cabeludo por fragmentos de seu para-brisa. Enquanto se recuperava, ele recebeu uma comissão permanente como subtenente em 12 de abril.

Quando Guynemer voltou ao N.3 em meados de 1916, a escadrille estava principalmente equipada com o Nieuport 17, uma versão um tanto ampliada do Bébé com um motor Le Rhône de 110 cv e uma metralhadora Vickers calibre .30 sincronizada disparando através a hélice. Em 22 de junho, ele se juntou ao Sargento André Chainat para destruir um LVG em sua 10ª vitória. Em 16 de julho, ele enfrentou três LVGs e sete lutadores Roland e Halberstadt, sobrevivendo a 86 rebatidas em seu Nieuport para emergir com crédito por um dos dois assentos. Ele abateu outro LVG no dia 28, ajudou o tenente Alfred Heurteaux a derrubar um avião inimigo em 4 de agosto, acrescentou um Aviatik à sua contagem em 17 de agosto e um Rumpler no dia seguinte.

Em 2 de setembro, Guynemer recebeu outro novo lutador, no qual ele se envolveria pessoalmente de várias maneiras. Em 1915, o designer suíço Marc Birkigt projetou um motor de oito cilindros resfriado a água extremamente leve, o Hispano-Suiza 8A de 150 cv. Um dos primeiros construtores de aviões a se interessar pela nova usina foi a Societé Anonyme Pour l’Aviation et ses Dérivés, ou Spad. No início da guerra, o projetista-chefe de Spad, Louis Béchereau, tentou resolver o problema de disparar uma metralhadora além do arco da hélice colocando um artilheiro em um púlpito sustentado por suportes na frente da hélice e seu Le de 80 cv Motor rotativo Rhône. O Spad A2 provou ser um fracasso, mas sua estrutura básica era sólida. Sua célula de asa única, que apresentava escoras intermediárias às quais os fios de reforço eram fixados no ponto médio, aumentava a resistência e, ao reduzir a vibração nos fios, também reduzia o arrasto. Adaptando esse arranjo ao motor Hispano-Suiza 8A e uma metralhadora Vickers sincronizada, Béchereau criou o Spad 7.C1, ou VII, que foi encomendado para produção em 10 de maio de 1916.

Entre as primeiras unidades a receber o novo caça estava, é claro, o N.3, no final de agosto de 1916. Apenas dois dias depois de ser designado Spad VII S115, Guynemer o usou para destruir um Aviatik C.II sobre Hyencourt. Em cinco minutos em 23 de setembro, Guynemer abateu dois Fokkers, mais um terceiro que não foi confirmado, mas quando ele retornou pelas linhas, seu avião foi atingido por um projétil de 75 mm disparado por nervosos artilheiros antiaéreos franceses. Com o reservatório de água estilhaçado e o tecido rasgado de sua asa superior esquerda, Guynemer girou para baixo. Mas ele conseguiu recuperar o controle bem a tempo de puxar para cima e cair em um buraco de granada, emergindo com um corte no joelho e uma leve concussão. “Restou apenas a fuselagem, mas estava intacta”, escreveu ele ao pai depois. “O Spad é sólido, com outra máquina eu seria mais fino do que este pedaço de papel.” Vendido no novo lutador, ele estava de volta à ação no Spad VII S132 dois dias depois.


O Sargento Guynemer pousa no Spad VII S115 em setembro de 1916. Embora sua carreira tenha durado pouco, seus quatro sucessos e sua sobrevivência em um acidente em 23 de setembro deixaram Guynemer vendido no novo e robusto caça. (Serviço Historique de l’armée de l’Air B88 / 526)

Em 1º de novembro, o N.3 havia recebido o crédito de 65 aeronaves inimigas abatidas, com a perda de três pilotos, dois observadores e um atirador mortos em combate, e dois pilotos e dois observadores desaparecidos. Guynemer teve 18 vitórias em seu crédito, e cinco de seus companheiros de esquadrão & # 8212 René Dorme, André Chainat, Alfred Heurteaux, Albert Deullin e Mathieu Tenant de la Tour & # 8212 também foram ases de considerável renome.

Tão famosas quanto seus pilotos eram as marcas da aeronave do N.3. A insígnia de seu esquadrão era uma cegonha, uma ave conhecida por nidificar anualmente nas chaminés da Alsácia-Lorena, que estava nas mãos dos alemães desde o fim da Guerra Franco-Prussiana em 1871. A cegonha de N.3 simbolizava a determinação da França em retornar e retomar essas províncias. Dentro do esquadrão, os pilotos foram associados aos números que identificaram seus aviões & # 8212 1 era o de Brocard, 2 adornava quase todas as aeronaves de Guynemer, 3 eram de Deullin, 6 eram Chainat, 7 eram Alfred Auger, 8 eram Joseph-Henri Guiguet, 9 eram de Georges Raymond, 11 eram de Heurteaux e 12 eram de Dorme. Toques pessoais incluíram a famosa lenda de Guynemer Le Vieux Charles abaixo de sua cabine, bem como de Chainat l’Oiseau Bleu, De Guiguet P'tit Jo, Raymond's Ma Ninon e Pére Dorme (Padre Dorme), que aludia mais à maturidade do que à idade do friamente vingativo Dorme, então com 22 anos.

Guynemer também aplicou algum talento criativo ao som de seu motor Hispano-Suiza. Sempre que ele retornava ao aeródromo após derrubar um inimigo, ele abria e fechava o acelerador para produzir um som pontuado que lembrava as palavras “J’en ai en”& # 8212“ Eu tenho um deles. ”

Em 16 de outubro, N.3 tornou-se o núcleo de um novo conceito em guerra aérea. Durante as campanhas de Verdun e Somme, os franceses reuniram esquadrões de caças em grupos temporários para alcançar a superioridade aérea local. Agora eles formariam grupos de combate permanentes, um dos primeiros sendo CG.12. Comandado por Brocard, GC.12 combinou seu antigo Escadrille, N.3, agora sob o Tenente Heurteaux, com N.26, N.73 e N.103. O grupo iniciou oficialmente as operações do aeródromo de Cachy em 1º de novembro. Nos meses que se seguiram, seu outro escadrilhas adotaria variações da cegonha de N.3 como um emblema comum para todas as suas aeronaves.


Guynemer ingressou na Aviation Militaire como mecânico e continuou trabalhando muito depois de se tornar piloto. Aqui, ele se junta à sua equipe de solo na manutenção de seu Spad VII S132 no aeródromo de Cachy no final de 1916. (Serviço Histórico de l’Armée de l’Air B92 / 3739)

Quando não estava caçando aviões inimigos, Guynemer usou sua fama & # 8212 e influência & # 8212 para defender avanços nas ferramentas de seu ofício. Em dezembro de 1916, ele escreveu uma carta a Béchereau: “O Spad de 150 HP não é páreo para o Halberstadt. Embora o Halberstadt provavelmente não seja mais rápido, ele sobe melhor e, conseqüentemente, tem a vantagem geral. Mais velocidade é necessária, possivelmente o parafuso de ar poderia ser melhorado. ”

Como resposta, a Hispano-Suiza aumentou a taxa de compressão de seu motor original para produzir o 8Ab de 180 cv. O primeiro Spad VII a usá-lo, S254, foi apresentado a Guynemer em meados de dezembro de 1916. Ele obteve 19 vitórias naquele avião e nunca mudou seu motor & # 8212, uma indicação notável da confiabilidade do motor e do tripulantes de terra que o mantinham, muitas vezes acompanhados pelo próprio ex-mecânico Guynemer. Felizmente para a posteridade, o duplamente histórico S254 sobreviveu a combates e décadas de aposentadoria, eventualmente para ser restaurado e exibido no Musée de l’Air et l’Espace em Le Bourget. O Hispano 8Ab de 180 HP, combinado com sistemas de resfriamento aprimorados e outros refinamentos, permitiu que o Spad VII se mantivesse praticamente até o fim da guerra.

A base para um sucessor do Spad VII foi lançada em 11 de junho de 1916, quando Hispano-Suiza testou com sucesso um novo motor V-8 com engrenagens, o 8B, que podia produzir 208 cv a 2.000 rpm no nível do solo. Depois de testá-lo no Spad VII, Béchereau decidiu que uma estrutura um pouco maior e mais robusta seria necessária para acomodá-lo. O Spad 13.C1 ou XIII, que foi encomendado para produção em fevereiro de 1917, apresentava duas metralhadoras Vickers calibre .30. Apesar de uma velocidade máxima impressionante de 124 mph e uma taxa de subida de 13.000 pés em 11 minutos, problemas com a engrenagem de redução de esporão do Hispano-Suiza 8B atrasariam a estreia do Spad XIII na linha de frente e o prejudicariam por meses depois.


Um resultado das sugestões de Guynemer para avançar o estado da arte do caça foi o Spad XII, armado com um canhão de 37 mm e uma metralhadora calibre .30, no qual ele marcou quatro de suas vitórias. (Serviço Historique de l’armée de l’air b76 / 1875)

Outra sugestão que Guynemer fez a Béchereau no final de 1916 foi de um caça capaz de montar um canhão. Como o motor Hispano-Suiza com engrenagens elevou a hélice acima das cabeças dos cilindros, Birkigt foi de fato capaz de arranjar um canhão Puteaux de 37 mm com um cano encurtado para disparar através de um eixo de hélice oco. Partindo daí, Béchereau desenhou uma versão ampliada do Spad VII, que foi designado o 12Ca.1, ou tipo XII. Embora o XII fosse elegante de se olhar, o interior da cabine era intimidante, com a culatra do canhão projetando-se entre as pernas do piloto. Isso exigia um elevador do tipo Deperdussin e controles de aileron em ambos os lados do piloto, em vez de uma coluna de controle central. Quando Guynemer fez um teste de voo em maio de 1917, a principal falha que ele viu no que ele chamou de “avion magique” foi o fato de que o canhão de 37 mm era uma arma de um único tiro que precisava ser recarregada à mão. No entanto, o Spad XII também tinha uma única metralhadora Vickers sincronizada, que poderia ser usada para ajudar a mirar o canhão em um alvo antes de ser disparado, ou para ajudar o piloto a se livrar de problemas após o disparo.

Promovido a tenente no último dia de 1916, Guynemer começou sua pontuação para o ano novo com uma dobradinha em 23 de janeiro de 1917, quando enviou um Rumpler C.I em chamas sobre Maurepas e dirigiu outro biplace perto de Chaulnes. Heurteaux e Guynemer foram ambos creditados com vitórias duplas no dia 24. Quando ele estava se aproximando de um Rumpler C.I naquela manhã, o motor de Guynemer parou, mas usando o impulso que tinha, ele explodiu e forçou o avião inimigo a descer perto de Goyencourt. Depois de fazer seu motor funcionar novamente, ele derrubou um segundo Rumpler.

Pegando emprestado o Spad do ajudante Bucquet em 26 de janeiro, Guynemer interceptou um Albatros C.VII, apenas para descobrir que sua metralhadora não disparava. Apesar disso e dos 200 tiros disparados contra ele pelo observador alemão, ele conseguiu blefar o piloto para pousar no campo de aviação de Monchy. Ao pousar lá, Guynemer soube com o constrangido alemão que o piloto do Rumpler que ele havia forçado a descer em Goyancourt dois dias antes teve que amputar a perna acima do joelho e que seu observador havia sido morto. Essa confirmação de um inimigo capturado elevou a pontuação de Guynemer para 30 e acrescentou à lenda de um herói que já era o assunto da França.

Em uma conversa subsequente, Guynemer expressou sua atitude em relação ao ataque a veículos de dois lugares. “Foi simplesmente um assassinato para os aviões de caça rápida derrubarem os pobres e velhos aviões de observação”, opinou ele, “mas em vista das consequências da observação para a artilharia e infantaria, foi necessário reprimir a repugnância natural de se engajar em tal combates desiguais e atacar os aviões mais lentos com todas as forças. ”

No final de janeiro, o GC.12 mudou-se para Manoncourt-en-Vermois em resposta aos recentes ataques a bomba alemães na cidade vizinha de Nancy. Em 8 de fevereiro, 15 bimotores Gotha G.IIIs e sete caças foram relatados cruzando as linhas em Moncel-sur-Seille. Todas as cegonhas subiram, mas foram Guynemer e Chainat que conseguiram interceptar um dos grandes aviões. Guynemer atacou pela retaguarda e foi recebido por tiros de metralhadora pesada, mas conseguiu acertar os dois motores do Gotha. Logo após o pouso, Guynemer e Chainat souberam que o bombardeiro, crivado de 180 tiros, havia feito uma aterrissagem forçada em Bouconville e que sua tripulação de três homens havia sido feita prisioneira. O Gotha foi posteriormente exibido no La Place Stanislas Leczinski em Nancy.

Em 16 de março, Guynemer se tornou o primeiro francês a abater três aviões inimigos em um dia. O primeiro, em colaboração com o tenente Raymond, foi um Albatros de dois lugares em chamas às 0908 horas. Dentro de 22 minutos desse sucesso, N.3 enfrentou Roland D.IIs do recém-formado Jagdstaffel 32. Guynemer derrubou um Roland, cujo piloto ferido, 2º Tenente Rudolf Lothar Arndt Freiherr von Hausen, foi feito prisioneiro, enquanto Deullin enviou Jasta Comandante do 32, primeiro tenente Heinrich Schwander, em chamas. Guynemer teve uma discussão animada com von Hausen no hospital de campanha perto de St. Nicolas-de-Port após a luta, mas o jovem alemão morreu posteriormente de complicações de sangramento e tétano em 15 de maio.

Na tarde de 16 de março, o presidente francês Raymond Poincaré chegou para presentear Guynemer com a Ordem Russa de São Jorge de 4ª classe, mas a cerimônia de premiação veio como um anticlímax em 1430, quando ele testemunhou o ás mandar outro Albatros de dois lugares para baixo em chamas sobre Regnéville-en-Haye, não muito longe do aeródromo. No dia seguinte, Guynemer e o capitão Kiyotake Shigeno, um voluntário japonês no N.26, se uniram para destruir outro avião de dois lugares em chamas perto de Attancourt.

Abril de 1917 viu o início de uma série de ofensivas aliadas dispendiosas que mantiveram o GC.12 em ação. Guynemer abateu Albatroses em 14 de abril, 2 de maio e 4 de maio e, em seguida, deu licença para fazer um teste de voo com o novo Spad XII. Ao retornar, ele fez história novamente em 25 de maio, abatendo quatro biplaces em um único dia. Naquela tarde, no entanto, Pére Dorme, então perdendo apenas para Guynemer com 23 vitórias confirmadas e 29 prováveis ​​em seu crédito, foi morto perto de Reims pelo segundo tenente da reserva Heinrich Kroll de Jasta 9.

Guynemer obteve outra dupla vitória em 5 de junho, mas durante aquele período de intenso combate, ocorreu um incidente que contradizia sua imagem implacavelmente mortal. Em seu livro, Mein Fliegerleben, Ernst Udet descreveu sua luta de cães com um Spad solitário perto de Lierval:

“Às vezes, passamos tão perto que consigo reconhecer claramente um rosto estreito e pálido sob o capacete de couro”, escreveu Udet. “Na fuselagem, entre as asas, há uma palavra em letras pretas. Quando ele passa por mim pela quinta vez, tão perto que seu propwash me balança para frente e para trás, posso decifrar: 'Vieux'Diz que há & # 8212 Vieux & # 8212 o antigo. Esse é o sinal de Guynemer. Sim, apenas um homem voa assim em nossa frente, Guynemer, aquele que derrubou trinta alemães. Guynemer, que sempre caça sozinho, como todos os predadores perigosos, que sai do sol, derruba seus oponentes em segundos e desaparece & # 8230.Eu sei que será uma luta onde a vida e a morte estão em jogo. ”

Udet, embora um piloto consumado em seu próprio direito, foi incapaz de superar Guynemer. “Eu tento tudo que posso, margens mais estreitas, curvas, deslizamentos laterais, mas com a velocidade da luz ele antecipa todos os meus movimentos e reage de uma vez”, escreveu ele. “Aos poucos, percebo sua superioridade. O avião dele é melhor, ele pode fazer mais do que eu, mas eu continuo lutando. Outra curva. Por um momento, ele entra em minha visão. Eu aperto o botão no manche ... a metralhadora permanece silenciosa ... parada! ”

Durante o que Udet descreveu como os oito minutos mais longos de sua vida, ele lutou enquanto tentava tirar suas armas emperradas. A certa altura, ele estava batendo no receptor com os dois punhos quando o Spad voou sobre seus Albatros. “Então acontece”, escreveu Udet. “Ele estende a mão e acena para mim, acena levemente e mergulha para o oeste na direção de suas linhas.”

Udet permaneceu convencido desde que Guynemer, vendo sua situação, o poupou em um ato de cavalheirismo cavalheiresco. Com o benefício de uma retrospectiva, no entanto, uma raça posterior e menos idealista de piloto de caça poderia ter pensado que a nobre compaixão do ás francês estava um tanto deslocada, dado o total de 62 aviões aliados creditados a Udet no final da guerra.

No início de julho, a Guynemer recebeu o primeiro Spad XII operacional, S382. Durante sua primeira surtida na linha de frente em 5 de julho, ele atacou um DFW C.V de dois lugares, mas o artilheiro inimigo infligiu tantos danos que ele teve que desengatar e devolver o canhão Spad por quase três semanas de reparos. Revertendo para seu Spad VII, ele derrubou um DFW C.V no dia seguinte e obteve outra dupla vitória em 7 de julho.

Em 11 de julho, o GC.12 recebeu ordens para o norte, na área de Dunquerque, para apoiar o Primeiro Exército do General François Anthoine, lutando ao lado dos britânicos na Terceira Batalha de Ypres. Logo após a chegada do grupo no setor, os pilotos britânicos do Sopwith Camel chegaram para familiarizar seu pessoal com a aeronave GC.12. “Lembro-me de um canadense, um de seus ases, não consigo lembrar o nome dele”, lembrou Louis Risacher, um instrutor de vôo nascido em Paris que obteve uma transferência para N.3 em 27 de junho. # 8230.Foi decidido por Guynemer e o ás canadense que eles cruzariam no ar e o 'combate' começaria imediatamente. Imediatamente, Guynemer estava em seu encalço e ele não conseguia tirá-lo & # 8230.Guynemer havia manobrado um camelo em um Spad & # 8212 com certeza! ”


O Capitão Guynemer se prepara para decolar no Spad XIII S504. Armado com metralhadoras gêmeas, este avião foi pilotado por Guynemer quando ele obteve sua 53ª vitória em 20 de agosto de 1917 e quando ele desapareceu em 11 de setembro (Service Historique de l’Armée de l’Air B97 / 1684)

Embora os ânimos franceses estivessem animados, eles estavam entrando em um setor extraordinariamente perigoso. Ao contrário do Aviation Militaire, O Royal Flying Corps (RFC) e o Royal Naval Air Service (RNAS) da Grã-Bretanha seguiram uma política de enviar constantemente patrulhas ofensivas ao território inimigo, com ou sem uma missão específica, simplesmente como um gesto para afirmar a supremacia aérea. Os alemães, que se referiam a seus adversários britânicos como sendo "mais esportivos" do que os franceses, geralmente respondiam ao desafio quando queriam e em seus termos, resultando nas pesadas perdas britânicas de "Abril Sangrento" e uma concentração em seu setor de alguns dos Jagdstaffeln mais experientes no serviço aéreo alemão. Isso incluiria um grupo de quatro esquadrões, criados emulação do GC.12, em junho de 1917: Jagdgeschwader (ala de caça) I, composta pelos Jastas 4, 6, 10 e 11, sob o comando do Capitão Manfred Freiherr von Richthofen.

Guynemer tirou alguns dias de licença para visitar sua família, durante os quais seu pai sugeriu que ele se aposentasse do combate e reaplicasse sua experiência como instrutor e conselheiro técnico. “E dirão que parei de lutar porque ganhei todos os prêmios”, respondeu Georges. "Deixe-os dizer isso", protestou seu pai, "pois quando você reaparecer mais forte e mais ardente, eles compreenderão ... há um limite para a resistência humana." “Sim”, rebateu Georges, “um limite! Um limite a ser ultrapassado. Se alguém não deu tudo, não deu nada. ”

Em 20 de julho, Guynemer recebeu seu Spad XII de volta, e no dia 27 ele o usou para destruir um caça Albatros entre Langemarck e Roulers com oito tiros de metralhadora e um cartucho de canhão. Ele abateu um CV DFW sobre Westroosebeke no dia seguinte, usando dois projéteis e 30 balas, mas novamente o fogo de retorno de sua vítima enviou S382 de volta à oficina até 15 de agosto. Guynemer marcou um “duplo” em 17 de agosto e # 8212 um alemão dois -seatro apenas com fogo de metralhadora e um segundo com o canhão & # 8212, mas uma luta inconclusiva com uma tripulação agressiva de dois lugares no dia seguinte colocou seu avião temporariamente fora de ação mais uma vez.

Apesar de sua sorte confusa, Guynemer havia alcançado sucesso suficiente no caça-canhão para Spad conseguir um contrato para mais 300. É duvidoso que qualquer lugar próximo a esse número tenha sido construído, no entanto, para os poucos Spad XIIs que viram o serviço provou ser um punhado para todos, exceto os pilotos mais habilidosos. Enquanto isso, Guynemer recebeu Spad XIII S504 e não perdeu tempo em sangrá-lo ao abater um DFW C.V sobre Poperinghe em 20 de agosto. A primeira vitória de Guynemer no Spad de arma dupla também foi sua 53ª geral.

No dia 24, Guynemer visitou a fábrica do Spad em Buc, para inspecionar os reparos em seu Spad XII e recomendar melhorias. Normalmente para Guynemer, que raramente descansava, ele estava em um estado perigosamente nervoso e, no dia 28, disse a um amigo: “Não sobreviverei”.

Depois de retornar ao N.3, Guynemer decolou com o subtenente Benjamin Bozon-Verduraz em 8 de setembro, mas o mau tempo os forçou a abortar sua patrulha. Com o tempo ainda impróprio para voar no dia 9, Guynemer assistiu à missa dominical em St. Pol-sur-Mer. Ele decolou em S504 em 10 de setembro, mas teve que pousar no campo de aviação belga em Les Möeres quando o controle da bomba de água do avião travou. Depois de retornar ao N.3, Guynemer pegou emprestado o novo Spad XIII de Deullin para atacar um grande número de aeronaves alemãs, mas levou quatro balas em seu avião e foi forçado a pousar com uma bomba de ar desativada. Voltando de automóvel, ele decolou em outro Spad emprestado, mas desta vez o combustível transbordou devido a uma tampa do carburador solta, o motor pegou fogo e Guynemer foi novamente forçado a fazer uma aterrissagem apressada.


Guynemer verifica a hélice de seu avião em 10 de setembro de 1917, pouco antes do que se tornaria sua surtida final. (Keystone-France / Gamma-Keystone via Getty Images)

Visivelmente aborrecido com a má sorte do dia, Guynemer ordenou que seus mecânicos tivessem o S504 funcionando e pronto para voar às 8h da manhã seguinte, mas o nevoeiro atrasou a decolagem até as 8h25 do dia 11 de setembro. Ele deveria estar acompanhado de Bozon-Verduraz e do Sargento Risacher , mas o sargento estava tendo problemas para ligar o motor e Guynemer impacientemente decolou apenas com Bozon-Verduraz.

The haze disappeared at 5,000 feet altitude, and at 12,000 feet the Frenchmen spotted what Bozon-Verduraz later identified as a DFW C.V northeast of Ypres. Waving to his wingman, Guynemer dived on the German from above and behind. Bozon-Verduraz followed him, fired, missed and was pulling up to make another pass when he noticed eight German aircraft approaching. The enemy formation turned away, so Bozon-Verduraz went back to find Guynemer, only to see no trace of him or the DFW. Following another indecisive combat over Poperinghe, Bozon-Verduraz returned to St. Pol-sur-Mer at 1020. His first words were, “Has he landed yet?”

Guynemer had not, nor would anything be known of his fate for another month, when the Germans announced that 2nd Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3 had killed the great ace for his fifth victory. Wissemann himself was not available for comment by then, having been killed on September 28 by two S.E.5as of No. 56 Squadron, flown by Captain Geoffrey H. Bowman and Lieutenant Reginald T.C. Hoidge. Other witnesses indicated that Guynemer’s luck had run out while attacking a German two-seater that was shot down elsewhere later that day. Recent research by historian Marco Fernandez-Sommerau indicates that Flieger Georg Seibert and Reserve 2nd Lt. Max Psaar of Royal Württemberg Flieger Abteilung (Artillerie) 224 were on a long-range reconnaissance flight in Rumpler C.IV 1643/17 at that time and suggests that Psaar may have shot down Guynemer. The Germans continued with their mission, but three hours later they were caught and killed near Dixmuide by Sub-Lieutenant Maurice Medaets, a Spad VII pilot of the Belgian 10th Escadrille. In any case, a sergeant of the German 413th Regiment certified that he had seen the Spad crash and identified the body, noting that Guynemer had died of a head wound, although one of his fingers had also been shot off and a leg was broken.

In his career, Guynemer had been made an Officier de la Légion d’Honneur, seu Croix de Guerre was adorned with 26 palms and he also received the British Distinguished Service Order and medals from Russia, Belgium, Serbia, Romania and Portugal. Once, when asked what decoration remained for him to obtain, Guynemer had replied, “The wooden cross.” That last honor, however, was ironically denied him, for an Allied artillery barrage drove the Germans back before they could recover or properly bury his remains, which thus vanished amid the chaos that was the Western Front. Whatever the tragic circumstances of his death, however, Georges Guynemer entered French legend as its second ranking ace, who, popular myth insisted, had flown so high he could never come down.

This article was written by Jon Guttman and originally published in the September 2006 issue of História da Aviação. Jon Guttman wishes to thank German reader Joern Leckscheid for the recent update on who might have killed Georges Guynemer. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!


Nieuport 17 – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

Appearing on the Western Front on March 1916, the Nieuport 17 was a progressive development of the Nieuport 11 and Nieuport 16 single-seaters, and was to become the most successful and famous of all the Nieuport fighters to serve in the 1914-18 war. It was evolved directly from the Nieuport 16, retaining the same powerplant but introducing enlarged-area wings (15 instead of 13 sqm) and various detail improvements. Later productions aircraft introduced a fixed synchronised Vickers gun in front of the pilot, in addition to or instead of the Lewis mounted over the centre-section. In general, the weight of the second gun and its ammunition was found to affect the aircraft’s ceiling and climbing rate to an unacceptable extent, and it was generally used as a single-gun fighter. Like the Nieuport 16, the 17 was also used for anti-Zeppelin attacks, armed with Le Prieur rockets.

o Nieuport 17 was undoubtedly a great improvement over the Nieuport 16, and was built in large numbers in France, Russia and Britain. French contractors building the type included Société pour la Construction et l’Entretien d’Avions (CEA), the Ateliers d’Aviation R. Savary et H. de la Fresnaye, and the Société Anonyme Française de la Construction Aéronautiques (SAFC). The type saw extensive service with the Aviation Miliaire, being used notably by Nungesser, Madon and Guynemer in the Escadrille Cignones. One French escadrille equipped with the Nieuport 17 took part in the defence of Venice. It was also used by one unit of the Aviation Maritime. About 500 Nieuport 17s and Nieuport 23s were used by the Royal Flying Corps two of the British aces using it were Ball and Mannock.


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French-Built and American Flown: Meet the Nieuport 28 Fighter Plane

The airplane was adopted as a stop-gap measure by the American doughboys.

When the United States military went “over there” to take on the Huns (the Germans) during the First World War, what it lacked in equipment it more than made up for in determination. However, it weapons were needed for the Americans to do the fighting.

This meant that Americans often relied on foreign equipment, and in the case of aircraft the American Expeditionary Force (AEF) used what it could get. After the French rejected the Nieuport 28C.1, which was introduced in mid-1917, in favor of the far sturdier and more advanced Spad XIII, the newly arrived Americans adopted the Nieuport 28 as a stop-gap measure.

Shortages of the Spad meant that the Nieuport 28 was issued to four American squadrons between March and August 1918, and quickly the American pilots made due with what they could. Those first American pilots who took to the skies in the lightly built aircraft soon discovered its reputation for shedding its upper wing fabric in a dive, but the pilots persevered. Soon after receiving the fighter, on April 14, 1918 American pilots Lt. Alan Winslow and Lt. Douglas Campbell of the 94th Aero Squadron each downed an enemy aircraft—the first victories by an AEF unit.

Even as the aircraft was considered practically obsolete by the time it was provided, the Americans who flew it maintained a favorable ratio of victories to losses. Many American World War I flying aces, including twenty-six-victory ace Capt. Eddie Rickenbacker, flew in the Nieuport 28 at one point in their careers, and it was only in the summer of 1918 that the aircraft was rotated out of service.

Many of Rickenbacker’s victories were scored in the aircraft, but his impressive wartime career was almost cut short when the upper wing fabric of his fighter tore apart in a flight, while Theodore Roosevelt’s son, Quentin, and fellow U.S. fighter Ace Raoul Lufbery were each killed whilst piloting a Nieuport 28.

After the war, the Nieuport 28 saw post-war service and was used by the United State Army as well as Navy, which used the aircraft in its test program to launch aircraft from the wooden decks built on the gun turrets of battleships. Following their flight mission, the aircraft either landed ashore or ditched at sea, in which case inflatable floating bags were affixed to the wings to prevent the airplane from sinking.

In addition to military use, aircraft also found civilian use, especially in Hollywood. The aircraft was used in such films as The Dawn Patrol, Ace of Aces, Men With Wings e Lafeyette Escadrille—although in most of those films the aircraft is an anachronism. The actual Lafeyette Escadrille unit, which was made up for American volunteer pilots, was operational before the Nieuport 28 entered service, although it should be noted the unit used the similar looking Nieuport 17.


Nieuport 16 - History



























Nieuport 11 Bébé
WWI single-engine single-seat biplane fighter, France

Arquivo de fotos [1]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (7/18/1999) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 1999 Skytamer Images)]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (9/18/2003) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 2003 Skytamer Images)]

Visão geral [2]

    Nieuport XI Bébé
  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Nieuport
  • Designer: Gustave Delage
  • Introduction: 5 January 1916
  • Status: retired
  • Primary users: Aéronautique Militaire (France), Corpo Aeronautico Militare (Italy), Imperial Russian Air Service

The Nieuport XI, often nicknamed the Bébé, was a French World War I single seat fighter aircraft, designed by Gustave Delage. It is famous as one of the aircraft that ended the 'Fokker Scourge' in 1916. The Nieuport XI was basically a smaller, neater version of the Nieuport X &mdash designed specifically as a single-seat fighter. Like the Nieuport X the Nieuport XI was a sesquiplane, a biplane with a full-sized top wing with two spars, and a lower wing of much narrower chord and just one spar, and allegedly intended to have been made to function as the ailerons for the design, by pivoting around the single spar. This was not proceeded with, and conventional ailerons were placed on the upper wing instead during the initial design phase. A "Vee" interplane strut joined the monospar lower wing with the broader upper wing on each side. The main drawback of this particular layout is that unless it is very strongly built, the narrow lower wing is prone to twist and bend under stress. This was a problem with all the "Vee-Strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III, Albatros D.V and Albatros D.Va, which adopted a generally similar wing design.

Nieuport XI's were supplied to the Aéronautique Militaire, the Royal Naval Air Service, the Dutch air service, Belgium, Russia and Italy. 646 were license produced by the Italian Macchi company. Although its own operational career was short, it was the first in a line of single seat "Vee-Strut" Nieuport fighters &mdash the most important being the Nieuport 17, Nieuport 24bis and Nieuport 27.

Nieuport 16 [2]

In 1916 an improved version appeared as the Nieuport 16 which was a Nieuport XI airframe powered by the 110 hp (92 kW) Le Rhône 9J rotary engine. Visible differences included a larger aperture in front of the "horse shoe" cowling and, at least in some cases, a pilot headrest fairing. Later versions had a deck-mounted synchronized Vickers gun, but in this configuration the combined effect of the heavier Le Rhône 9J engine and the heavier Vickers gun compromised maneuverability and made the craft decidedly nose-heavy. The next variant, the slightly larger Nieuport 17 C1, was designed from the outset for the heavier engine, and remedied the Nieuport 16's c.g. problems, as well as providing an improved performance.

Histórico Operacional [2]

The type reached the French front in January 1916, and 90 were in service within the month. This small, lightly loaded sesquiplane outclassed the Fokker Eindecker in practically every respect. Among other features it had ailerons for lateral control rather than the obsolete wing warping of the Fokker, and its elevator was attached to a conventional tail plane as opposed to balanced "Morane type" elevators, making it much easier to fly accurately. The Fokker's success had largely been due to its synchronized machine gun which fired forward through the arc of its propeller. At the time, the Allies did not possess a similar system, and the Nieuport XI's Lewis or Hotchkiss machine gun, both designs having open bolt firing cycles unsuitable for synchronization, was mounted on the top wing to fire over the propeller, achieving similar results. There were however problems with clearing gun jams and replacing ammunition drums in flight, which were eventually solved in British service with the invention of the Foster mounting, and in French service by the adoption of the Alkan synchronization gear, which was applied to Nieuport fighters from the Nieuport 17 onwards.

During the course of the Battle of Verdun in February 1916, the Nieuport XI inflicted heavy losses on the enemy, forcing a radical change in German tactics. Some Nieuport XI's were modified in service to fire Le Prieur rockets from the struts. These weapons were intended for attacks on observation balloons and airships. By March 1916 the Bébé was being replaced by the improved Nieuport 17. This type was in turn replaced by SPAD S.VII in most French squadrons early in 1917, and by the Royal Aircraft Factory S.E.5a in British squadrons later in the year. Thereafter the Nieuport single seat types were widely used as trainers.

Variantes [2]

  • Nieuport XI: Single-seat fighter-scout biplane. The type was also known as the Nieuport Scout and Nieuport Bébé
  • Nieuport 16: Improved version. Single-seat fighter-scout biplane, powered by a 110 hp (92 kW) Le Rhôone 9J rotary piston engine.

Operadores [2]

  • Belgium:
  • Colombia:
  • Czechoslovakia:
  • França: Aéronautique Militaire
  • Itália:
  • Netherlands:
  • Poland: Polish units in Imperial Russian Air Force
  • Romania: Royal Romanian Air Force
  • Russian Empire: Imperial Russian Air Force
  • Serbia (Kingdom of Yugoslavia): Serbian Air Force
  • Siam: Royal Thai Air Force operated four aircraft
  • Ukraine: Ukrainian Air Force operated one aircraft only
  • Reino Unido: Royal Flying Corps &mdash Nieuport 16 only Royal Naval Air Service

Nieuport XI Bébé Specifications [2]

General Characteristics

  • Crew: one, pilot
  • Length: 5.8 m (19 ft 0 in)
  • Wingspan: 7.55 m (24 ft 9 in)
  • Height: 2.4 m (7 ft 10.5 in)
  • Wing area: 13 m² (140 ft²)
  • Empty weight: 344 kg (759 lb)
  • Loaded weight: 480 kg (1,058 lb)
  • Max takeoff weight: 550 kg (1,213 lb)
  • Powerplant: 1 × Gnome Lambda seven-cylinder, or Le Rhône 9C nine-cylinder air-cooled rotary engine, 59.6 kW (80 hp)

atuação

  • Maximum speed: 156 km/h (97 mph)
  • Range: 330 km (205 miles)
  • Service ceiling: 4,600 m (15,090 ft)
  • Rate of climb: 15 mins to 3,000 m (9,840 ft)
  • Power/mass: 1.49 kW/kg (0.09 hp/lb)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1999, 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia. Nieuport 11

Copyright © 1998-2019 (Our 21 st Year) Skytamer Images, Whittier, California
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 16 - History

No 1 Squadron Aircraft and Markings 1912 - 1932

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Oct 1914 - Feb 1915, Mar 1915 - Jul 1915

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Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

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